Parovoz.COM

Так вот только поэтому и я согласен ездить на том ламье, но это дорога в тупик. В таком разе скоро будем эксплуатировать паровозы.

Взялся за куш не говори что недюж. В принципе РЖД так и поступает, преследуя не только свои шкурные интересы. И к тому же не по своей воле.

Не совсем понял Вашу мысль, поясните, пожалуйста.

Ну конечно)0 Раньше были совхозы и колхозы. А теперь их нестало. Вот и подался народ в РЖД

Несколько лет назад разговариваю с руководителем предприятия, который решил полностью ликвидировать дизельный участок. Задаю такой же вопрос - куда людей? Ответ: "Всего там 22 человека: мастер, сменный мастер, два бригадира и по девять человек в двух бригадах. Из них: два пенсионера, три студента-заочника, восемь алкашей, и у четверых руки из задницы растут. Ты знаешь, никакой социальной ответственности перед пьянью и раздолбаями я не чувствую - если к пятидесяти годам человек не приобрел ума и не научился работать, то это его проблемы. Их я сейчас держу только для того, чтобы мне ставки не сократили, и избавлюсь от них при первой же возможности. Студенты через год-два заканчивают - мне что, их слесарями держать?? Пенсионеры тоже долго не продержатся на этой работе. А филиал сервисной службы фирма - изготовитель дизелей у нас организовывает; они же с улицы людей не приведут, они их у меня попросят. Поэтому все просто получается: 12 человек на улицу, пенсионеров перевожу на склад или дежурными, пять человек отдаю в филиал. А из оставшихся пяти (включая трех студентов) организую участок диагностики (старший инженер, два сменных инженера и два слесаря...)

Вот так-то.

Грамотное решение грамотного начальника. Ну а то что алкоголики работать не хотят так это наследие застоя

Говорят же - "не трогай технику, и она не подведёт!" Тем более, если её не знаете.

Ваш оптимизм по поводу 2ТЭ70 просто умиляет...
Сколько лет Вы их эксплуатируете?
И при чём тут "настоящая блочная структура"?

Ну если ЭДТ
Не трогать то зачем он вообще на тепловозе нужен?

2тэ70 это на 80 процентов ТЭП70 потому и такая уверенность. Блочная структура это возможность ремонта узлов заменой блока. Например на 2тэ70 имеется запасная МСУТ.

Я знаком с ТЭП70 более 20 лет, поэтому Вашу уверенность не разделяю.Когда прогорает цилиндровая крышка, обрывается шатун или уходит вся вода из прогнившего расширительного бака через дыру размером с кулак (на ТЭП70), как правило "блочная структура" не помогает.
Кстати, Вы полагаете, имея "запасную МСУТ", новые машины не простаивают неделями и месяцами в ожидании ремонта электроники/электрики?

Вот и мне интересно, зачем он такой нужен, если тепловоз из-за него не едет...

Вот мы и добрались до первоисточника. Mihak, Вам отдельное большое человеческое спасибо! А я, в свою очередь, открыл Ракова.

1968-69 г.г. - выпущены ТЭ109 (однокузовные) №№ 001 и 002. Октябрь-ноябрь 1969 г. - выпущены 2ТЭ109 (однокузовные) №№ 001 и 002. В конце 1969 - 2ТЭ109-003. Далее, как я понял, эти тепловозы не выпускались в исполнении 1520 до 1977 года, когда был изготовлен 31 тепловоз ТЭ109 для промпредприятий с №№ 003-033. Есть упоминание о выпуске ТЭ109 на колею 1435, но количество отсутствует.

Про Норильск у Ракова ничего не упоминается. Печора до 1971 года, потом Прибалтика.

Теперь вернёмся к Панову. Книга вышла в 1976 году. Выделенное в цитате из книги - вроде бы очевидные недостатки "V-образное расположение панелей радиатора с боковыми проходами". И если вторая часть - это именно потенциальная угроза работоспособности (об этом писал и User - "Если б стоял V-образный холодильник то: Во-первых грязи было по колено вперемешку с маслом".), то первая - здоровью локомотивной бригады.

Главный вопрос - по результатам какой эксплуатации были сделаны эти выводы? К сожалению, кроме книги Ракова других источников у меня пока нет. Получается, что в России 2 тепловоза 2ТЭ109 эксплуатировались в 1970-1971 г.г. в Печоре, самые тяжёлые климатические условия. В Прибалтике и Европе (Германия, как я понимаю) климат значительно мягче - но снег и ветра там бывают.

И в завершение. Интересно было бы узнать, часто ли бригадам Эволюшенов приходится бегать по машинному? И подождём зимы...

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

У тепловозов типа ТЭ109 (130, 131, 132, 07) V-образное расположение секций холодильника вызвано наличием ОДНОКОНТУРНОЙ системой охлаждения.
Дизель 1-5Д49 в отличии от других 16-и целиндровых дизелей Д49 имеет ОДИН водяной насос.
Вода из шахты холодильника поступает в теплообменник масла, из него в охладитель надувочного воздуха. Далее вода пройдя водяной насос, поступает в дизель.
Двери в шахту холодильника имели блокировки и при открытии которой отключались мотор-вентиляторы. При работе всех трёх вентиляторов дверь в шахту холодильника мог открыть только физически сильный человек. Воздушный поток довольно сильный... . Осмотр ДГУ при движении допускался на средних и низких позициях работы дизеля.

P.S. В Вильнюсе в своё время работали 2ТЭ109-001 и 002 поступившие после пробной эксплуотации в депо Печёра. Сначала в двухсекционном варианте, потом после переделки на ЛТЗ-ВЗОР в односекционном варианте.

_________________
Александр... .

Сколько лет машине на которой была таая неисправность?

[/quote]Кстати, Вы полагаете, имея "запасную МСУТ", новые машины не простаивают неделями и месяцами в ожидании ремонта электроники/электрики?[/quote]

Нет не простаивают.Если завод заказчика не "кинул", то не простаивают. Кстати к блочной структуре относиться и сам дизель д49.

Есть такая книжка (или книжища) "Луганские тепловозы 1956-2006. Каталог-справочник" Луганск 2006. Так вот там есть все, что хотели сказать по этому поводу во ВЗОРе.
Я не буду отвлекаться сейчас на количество выпущеных на колею 1435 мм, но если будет интересно, то мы сможем вернуться к этому позднее.
Так вот со страницы 373 начинается глава "Тепловоз 130П".
Текстуха там отчасти веселая: "магистральный тепловз серии 130П мощностью 2233 кВт (3035 л.с.) с электрической передачей переменно-постоянного тока с электродинамическим тормозом и электрическим отоплением поезда, предназначался для работы с грузовыми, пассажирскими пассажирскими поездами и маневровой службы на железных дорогах предприятий Министерства цветно металлургии СССР с шириной колеи 11520 мм, габаритом 1Т и 02Т ГОСТ 9238-73 в различных клиатических условиях при температуре окружающей среды от +35 С до -30С.
Пепловз серии 130П создан на базе тепловоза серии 132 (типа ТЭ109), поставляемого в Германскую Демократическую Республику."
Зачем МинЦветмету, скажите на милость, таскать пассажирские поезда да еще с электричским отоплением? То есть берите, что дают, а то и этого не будет, что ли?
И второе место тут - таки все таки на базе 132-го сделан, тогда при чем тут "типа 109"? Все таки ТЭ109 и 132 отличаются друг от друга. Или это такая хитрость была, что бы еще раз не заниматься испытаниями и сертификациями что ли?
А вот что далее написано на этой странице: "В 1977 году были изготовлены 10 тепловозов серии 130П (№ТЭ109-003 по 012) без эдектродинамического тормоза и направлены для эксплуатации в Норилский горно-металлургический комбинат. В 1978 году были изготовлены 21 тепловоз серии 130П с ЭДТ и направлены для экплуатации на металлургические предприятия: г. Свердловск - 4 шт., г. Красноуральск (Сверловской обл.) - 10 шт., Североуральск (Сверловской обл.) - 2 шт., г. Пикалево (Ленинградской обл.) - 3 шт., г. Аральск (Тургайской обл., Казахской ССР) - 1 шт., г. Норильск - 1 шт. Указанным тепловозам были присвоены номера с №ТЭ109-013 - ТЭ109-033.
Тепловозы серии 130П изготавливались по заказу Министрества Цветной мелаллургии, согласно техническим условиям ТУ24-4-474-76 и уточнениям к ТУ от 26 сентября 1977 г."
На последующих страницах с 374 по 379 идут: схема распложения оборудовния, технические характеристики и тяговые характеристики.
Так что 10 штук все таки попали в Норильск в 1977 году, а в следующим к ним добавился еще один.

Ладно, идем дальше - есть такая книга "Baureihen 220, 232/234. Die sovjetischen Dieselloks der deutschen Bahnen", Eckart Weber, Transpress,1996. Так вот там оченно подробно разобрана и расписана как конструкция, так и вся история как создания, так и службы этих тепловозов.
220-е это, естественно, Машки ака Таежные барабаны. А 232/234, соответственно. ТЭ109 во всех ипостасях. В очередной раз пролистал книгу, так вот есть там описание системы охлаждения, есть разрез как раз по этому месту, а вот каких либо слов про снег и заболевания, насколько я еще не забыл немецкий не нашел.

Так что, видимо, Вы правы - выводы в книге под ред. Панова сделаны под впечатлением о эксплуатации двоек в Печоре. Или под влиянием какого-либо анти-ТЭ109 лобби.

Извините, а Вы книгу в натуральном виде нашли или она в электронном виде где то существет?
Если книга, то не будете ли столь любезны посмотреть в выходных данных когда она было сдана в набор и когда подписана в печать?
Ежели в электронном, то не смогли бы Вы дать линк на нее?
В любом случае, заранее благодарен.

Если нашли в электронном-выложите ссылку на форум

"Старая Гвардия" в Вильнюсе про заболевания и снег не вспоминала. Вспоминали только о сдуваемых фуражках и не застёгнутых кителях. И отлично отзывалась о "однопроводной" электросхеме.
Да и немцы, когда мы в 1986г. порядке обмена профсоюзными делегациями посещали депо Эрфурт во времена ГДР не жаловались на такую шахту холодильника. И вообще о 130 и 132 отзывались отлично. Единственно на что обижались, так это на клей "Герметик", на который ставились паронитовые уплотнения дизеля Коломенским заводом. Они же использовали силиконовый герметик на паронитовые уплотнения и который легко очищался от поверхностей и великолепно уплотнял соединения.
И вообще у немцев тепловозы были очень чистые. Тепловозы были "как сыр в масле". Поезд тяжелее нормы на 50 тонн - двойная тяга. Максимальный вес поездов через Эрфуртский узел был 3000т. Нам было грешно показывать свои 2М62, закопченые, залитые маслом, работающие с поездами "на убой".
Немцы снимали за ненадобностью баки с протвопожарной жидкостью. Немцы не понимали, как так можно эксплуотировать тепловоз, что-бы на нём возникло бы возгорание, а уж тем более пожар. В дизельном помещении находилось по четыре пенных огнетушителя. В кабинах по одному углекислотному. У высоковольтки по два углекислотных огнетушителя.

_________________
Александр... .

В натуральном. В электронном поискал - в первом приближении не видно.


Сдано в набор 22/I 1976 г. Подписано к печати 21/V 1976 г.
а вот и скан:
http://keep4u.ru/full/2009/10/18/a82537d8b8d4fd9cc80f044ba2a800ba/jpg


Заполучив сей "артефакт", я решил попробовать перевести в электронный вид Не знаю правда, о полезности этой книги или вдруг она всё же где-то насканена уже Если закончу - ссылка будет.

Пробуйте. Я тоже не нашел ее на просторах интернета