Parovoz.COM

Прежде чем продолжать программу испытаний необходимо устранить найденые уже траблы. Скажите, а кто это будет делать и самое главное - кто платить будет за доработки и новый цикл испытаний? Банкрот ВСМ или Вы лично? Денежки то уже того-с... тю-тю, в смысле. Объясните - кто именно в настоящий момент занитересован в стране в продолжении испытанией и постановке в производство Сокола? Где движущие силы, как учили нас на Научном коммунизме?

А что Вы подразумеваете под "ППФ на распределённой тяге"? И как этот подвижной состав можно унифицировать с электровозом ЭП2К?

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Иван, я бы сместил акценты. Если делать некому, то и никакие финансы (а найти их можно даже в кризис, не сомневаюсь) не помогут.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Нечто вроде TGV или ICE1/ICE2, а сам электровоз выполнить в едином аэродинамическом стиле с вагонами, разумеется, с адаптацией экипажа для регулярного движения со скоростью 200-220 км/ч. Тут единственный вопрос только в том, нужно это РЖД или нынешнее положение дел всех устраивает.

Извините, но "TGV или ICE1/ICE2" это ППФ с сосредоточенной тягой. Если вы именно это и имеете ввиду,то и всё остальное понятно и возражений не вызывает.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Да, прошу прощения, именно сосредоточенной. Рассредоточенная высокоскоростная тяга в России уж есть.

Понятие "рассредоточенной тяги" лично мне неизвестно. Распределённая тяга - общепринятое определение для МВПС. А "Рассредоточенной высокоскоростной тяги в России" уже, извините, нет. Или ещё нет.
ЭР200 сняты с эксплуатации, Бакланы ещё не запущены.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Формально они проходят испытания, согласен. В коммерческой эксплуатации их ещё нет.

С моей точки зрения, если очень понадобитсяЮ то найдется кому делать, сиречь денежки полчать за эту работу. Ну начала жа Синара почти на пустом месте раскручиваться. Поначалу я трудом верил, что из нее выйдет хоть что то. Ан нет, молодцы, выпускают ведь!!!
Там (с Соколом) проблема еще в том с моей точки зрения, что не шибко технологична юыла конструкция для обслуживания и ремонта. Там, как корбку, надо было бы ее в док ставить и полкурпкса вскрывать, что бы по серьезному ремонт делать. Судостроители-с, чего с них другого ждать...

Как мне объяснили коллеги из Питера, периодически Сокол должен проходить ТО в Металлострое, как объект находящийся на консервации. Поэтому его и угнали в Питер. Сейчас скорее всего опять в Тихвине стоит в пустом цехе, где должна была быть организована сборка Соколов.

Причины закрытия проекта все же технические.

1) Кузов хлипкий - купили в ВСМПО (г. В. Салда, Свердловской обл.) экструдированные аллюминиевые трубы. Их примяли на прессе и получили овальные сечения (уже с технологическими внутренними напряжениями!!!). При приварке таких профилей к обшивке должны возникать существенные концентраторы напряжений. Уралвагонзавод в 60-е годы, когда делал аллюминиевый вагон, применил цельноштампованную боковую стену с уникальным профилем (не то, что сделал сейчас из чего попало). За рубежом делают такие же сэндвич-панели (уже с утеплителем) для высокосокоростных поездов.

2) В раме тележки применили высоколегированную сталь для корпусов судов марки АБ2-2. Данная сталь обладает высокой чувствительностью к концентраторам напряжений. Поэтому раму тележки надо было делать штампованной, а не сварной. При сварке шва по нейтральной оси сечения (посередине, где нет напряжений от изгиба рамы) требуется нагревать кромки швов. Затем высокотемпературный отпуск всей рамы тележки. ВНИИТРансмаш решил, что хватит только виброобработки швов без всего вышеуказанного. Причем рама тележки из четырех листов сваренных в коробку. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов в наиболее нагруженных участках составил .85-1.8 при минимально допустимом показателе не менее 2.0. На стенде во ВНИИЖТе рама тележки выдерживала только 20-30% от минимально допустимого числа циклов напряжений, после чего шли трещины по сварным швам. Все-таки спектр нагрузок судна и форма корпуса, а также срок службы танка не идут ни в какое сравнение с подвижным составом железных дорог.

3) Тормозные диски установлены на выходном валу тягового двигателя. То есть скорость вращения в несколько раз выше, чем при размещении тормозных дисков на осях колесных пар, как во всем мире. Это привело к заклиниванию тормозных дисков (приварились друг к другу) и возможности воспламенения бака с маслом для охлаждения ТЭД (находился рядом) и возможности повреждения кузова. Главный ход Питер - Москва был перекрыт на 2 часа (не могли толкачем сорвать "сварку" в тормозных дисках). ВНИИТрансмаш так и не признал ошибку и не собирается ничего менять. Патент дороже.

В заключении коммисии написано следующее:

У моторных вагонов наблюдается перегрев тормозных дисков до 500 градусов при допустимом перегреве не более 80 градусов. Сбои в работе антиблокировочной (противоюзной) системы приводят к несанкционированному наполнению воздухом тормозных цилиндров, что угрожаeт заклиниванием колесных пар. Конструкция и материалы накладок дискового тормоза не обеспечивают требуемого ресурса 300000 км. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивает параллельного отпускания и удержания башмаков на рельсах при торможении, что угрожает безопасности движения по стрелочным переводам;

4) В тележке в буксовой ступени подвешивания применены резиновые амортизаторы. В наших климатических условиях жесткость резины меняется в два раза от температуры. Поэтому на высокосокоростном транспрорте надо было применять пружины по качеству не хуже Флексикойл.

4) Для оценки динамики привлекли Бороненко с "детишками" из ПГУПС.

5) При существующей конструкции токоприемник ТП-250 не может быть использован для постоянной эксплуатации.

6) Системы жизнеобеспечения:
не реализована двухуровневая обработка воздуха в салоне;
превышены уровни шума в кабине при работе кондиционера и вентиляции;
не обеспечена требуемая герметичность вагона;
подвижность воздуха на пассажирских местах, расположенных у окон, в 2.5 раза выше максимально допустимой;
в воздушной среде пассажирских салонов превышены уровни предельно допустимых концентрация продуктов деструкции полимерных конструкционных материалов обшивки вагонов;
система воздухопроводов не обеспечивает безопасность пассажиров в случае пожара;
теплотехнические качества окон и теплоизоляция вагонов не соответствуют техническим требованиям.

7) Не решена была проблема электромагнитной совместимости. На тот момент не хватало знаний. Они появились при работе над ЭП10 при консультациях Бомбардье.

В це­лом, из 54 за­ме­ча­ний и не­до­стат­ков, вы­яв­лен­ных при­емоч­ной ко­мис­сией, пол­но­стью ус­т­ра­не­но толь­ко 14. Из 28 пун­к­тов ме­роп­ри­я­тий по по­вы­ше­нию ре­мон­топ­ри­год­но­сти по­ез­да вы­пол­не­но толь­ко 2. За свои разработчики и изготовители не желают выполнять работы, т.к. фактически надо строить новый электропоезд. Зато "Рубин" на эти деньги отгрохал гостиницу "Нептун" рядом со своей территорией.

Следует отметить хорошую работу ЦНИИСЭТ по тяговому преобразователю и системе управления. Но по политическим причинам эта фирма не работает больше на ЖД.

Под большим политическим давлением тогдашнего административного ресурса ВНИИЖТ выдал заключение, что - "По этим и ря­ду дру­гих при­чин ввод в экс­плу­а­та­цию с пас­са­жи­ра­ми опыт­но­го по­ез­да "Со­кол" не воз­мо­жен". То есть без пассажиров эксплуатировать можно. Поэтому Сокол и гоняют иногда на ТО.

Надо признать, что наш менеджмент не умеет управлять высокотехнологическими проектами, т.к. у них уровень торгашей 90-х.

Я думаю что тема исчерпана. Кто может добавить что-нибудь по этому поводу?

Добавлю еще, что большинство замечаний ВНИИЖТ сделал Рубину и ВНИИТрансмашу в 1996 г. Но они их проигнорировали.

Т.к. Рубин оборонное предприятие, то специалитов ВНИКТИ завели в комнату и в течении дня приносили им чертежи. Они все же усмотрели много недоработок (например в конструкции трансмиссии), но Рубин и ВНИИТрансмаш их проигнорировали.

Для разработки тележки было оптимально привлечь ВНИКТИ (о чем руководство тогдашнего МПС неоднократно указывало Рубину), но клановые и ведомственные интересы победили. Зато Рубин и ВНИИТрансмаш не разбежались. Выжили в трудные времена.

mbs, спасибо за информацию. Интересно было бы также узнать об ускорении/замедлении ЭС-250 сравнительно с веларо.

Зачем трансмаш делал тележку из судостроительной стали?

Проблемы не чисто технические. Нежелание устанять технические проблемы - проблемы организационные, экономические.

Знатоки, наверное, могли бы расписать с какими проблемами сталкивались разработчики первых скоростных поездов в других странах. Думаю, выглядело бы не менее внушительно. Ну разве что за исключением нежелания переделывать. То есть все время вылезает проблема неразвитой экономики и несовершенного управления проектом. Очевидно, управляющие проектом не хотели его завершения, если на ранних стадиях разработки прохлопали замечания сотрудников ВНИИЖТ.

Ни в коем случае не могу отнести себя к знатокам! В журнале "Железные дороги мира" №09 2004 г. была опубликована статья И. П. Киселева "Первая высокоскоростная магистраль", посвященная первой ВСМ Токио-Осака. В ней есть интересные моменты:"Оценивая сегодня принятые японскими специалистами инженерные решения, можно сделать несколько выводов. С одной стороны, поставленная задача создания инфраструктуры и подвижного состава, рассчитанных на скорость 250 км/ч, была для своего времени грандиозна и японским ученым и инженерам удалось осуществить ее в короткие сроки. Однако желаемый результат был получен практически без применения каких-либо радикальных новшеств. Напротив, многие технические решения были уже использованы ранее. Здесь имел место эффект, который можно назвать «стефенсоновским»: качественно новая транспортная система была создана из совокупности известных до этого элементов, но каждый из них был исполнен на высшем для своего времени техническом и технологическом уровне."http://www.css-rzd.ru/zdm/09-2004/04121-1.htm

Статья - это статья. А mbs сообщил нам "нецензурно", по дружески. ПРо Японцев тоже можно было иное, нежели в статье услышать. Многое про СОКОЛ в обычных статьях не писали, а тут вот мы с Вами услышали.

Согласен. Однако пищу для размышлений дает. Очевидно, ошибкой было использовать в конструкции Сокола множества неапробированных решений. Кстати, в статье освещаются некоторые, так сказать, организационные моменты, достаточно любопытные:
"К решению сопутствующих задач, особенно в части проектирования и изготовления подвижного состава, были подключены лучшие инженерные кадры крупнейших промышленных компаний страны, таких, как Kawasaki Industries, Nippon Shario, Hitachi, Kinki Shario, Mitsubishi Electric, Toshiba, Fuji Electric, Toyo Denki и др.
В 1959 г. была утверждена смета на строительство Новой линии Токайдо Токио — Осака в размере 200 млрд. иен за счет бюджета JNR.
По рекомендации и при активной поддержке министра финансов Э. Сато президент JNR С. Сого добился получения своим ведомством под гарантии государства займа Мирового банка в размере 80 млн. дол. США (около 28 млрд. иен).
Ради получения этого займа С. Сого пошел на изменение одного из основных технических параметров будущей ВСМ: первоначально заявленная величина максимальной скорости движения поездов по новой линии 250 км/ч представлялась экспертам Мирового банка рискованной, и в документах была указана максимальная скорость 210 км/ч.
В середине 1963 г., когда уже была построена бóльшая часть новой железной дороги, руководство Национальных железных дорог Японии представило уточненную смету на строительство ВСМ, которая теперь составила 380 млрд. иен.
... японские историки утверждают, что для получения согласия правительства С. Сого несколько занизил первоначальную смету на сооружение Новой линии Токайдо [3].
Почти двукратное и внезапное увеличение сметы на строительство ВСМ вызвало скандал. Всю ответственность за это взяли на себя президент и вице-президент JNR, ушедшие в 1963 г. в отставку и даже не принявшие участия в церемонии открытия магистрали."

Нам бы таких патриотов - организаторов на высокие посты.



Подать все случившееся как лучшее из лучшего - очень хорошо нам знакомо. Посмотрите видеороллик - рекламу метропоезда "Яуза". Как все красиво звучит. И в официальной информации значится, что вагон имеет повышенную эксплуатационную надежность. А на деле все наоборот оказалось. При том что подавали все это под фанфары.

Да как-то не принято у нас добровольно в отставку подавать ... Даже у "патриотов".Есть небольшая разница - у японцев результат налицо.

Главное, что этот результат отнюдь не свидетельствует о легкости пути к нему.

Хм...а как можно проходить испытания "неформально"? Да и заявленный график, на мой взгляд, не позволяет говорить о высокоскоростном движении. Скоростное - это вернее будет, как и ЭР200, "Невский экспресс", но побыстрее.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)