Parovoz.COM

Интересуют:
- условия и причины, при которых возможно "выдавливание" вагона из состава грузового поезда;
- подробное описание самого процесса;
- возможные последствия.

Собственно уже ясно следующее:
- основной причиной выдавливания является некорректное формирование состава грузового поезда, при котором вагоны ставяться без подбора по весу;
- подозреваю, что техническое состояние колёсных пар вагонов тоже влияет на данный процесс;
- скорость движения поезда (не даром её ограничивают до 60 км/ч);
- профиль пути;
- машинист -- т.е. стиль или режим ведения поезда.

Кто и что может сказать по этому поводу? Приглашаю всех к дискуссии.

Максимальная скорость для грузовых поездов на подавляющем большинстве магистральнвх линий - 80 км/ч. Некоторые работники помнят времена, когда разрешали 90, а для поездов из порожних вагонов - 100 км/ч ( и это под ВЛ8 ).
А вот правильное ведение поезда машинистом по сложному профилю пути имеет значение.
Подбор вагонов по весу при формировании поезда был принципиально важен при эксплуатации винтовой упряжи. С автосцепками это менее актуально.

_________________
С уважением, Marconi.

По моему мнению, выдавливание возможно даже на площадке при условии неверного управления автоматическими тормозами.
Сразу напрашивается слежующий вопрос: с каких пор начали ограничивать скорость движения грузового поезда в связи с риском выдавливания вагона из состава?

Уважаемый, Вы неправы, скорость 90 для груженых и 100 для порожних поездов существует до сих пор, только на отдельных дорогах она ограничена до 80 приказом начальника дороги. Подбор вагонов по весу важен всегда, особенно сейчас при резко увеличившихся весах поездов по сравнению с паровозными временами, когда применялась упряжь. При нахождении порожних вагонов в голове состава, особенно некоторых особенно склонных к сходу типов вагонов, выдавить его нетрудно, достаточно машинисту слишком сильно сжать поезд вспомогательным или электрическим тормозом локомотива, также это может происходить при реакциях в поезде и на сложных профилях пути. Поэтому отдельными приказами лет 10 назад ввели определенные правила вождения машинистами составов с порожними вагонами, и перечень типов вагонов, которые в порожнем состоянии требуют особых условий ведения поездов. Поначалу просто ограничили всем поездам с порожними вагонами скорость до 70 км/ч. Позже уравниловку отменили, но для оставшихся типов вагонов (цистерны из-под сжиженного газа в основном) ограничили скорость до 65 км/ч. Большинству остальных вагонов, в случае если они ставятся в голову поезда в порожнем состоянии, ограничили скорость до 65 км/ч только по отдельным местам со сложным переломным профилем, у нас на дороге их не так уж и много, ну и в последнем случае также машинисту запрещено использовать электрическое торможение.

- условия и причины вкратце я написал
- описание самого процесса для меня затруднительно, надо искать в трудах институских или умных журналах типа "ЖД транспорт"
- возможные последствия схода сами представить не можете?

Сход - первое, что приходит в голову каждого железнодорожника при упоминании слова "последствия" и это нормально. К сожалению, в нашем депо висят последствия схода по Береговой, датированные августом прошлого года. Стоит только взглянуть и представлять уже ничего не надо. Я заранее хочу извениться, за неточность в слове "последствия" - под ним я подразумевал не только сход, но и прочие технические последствия: повреждения автосцепных устройств, рам тележек и пр.

Помнит ли кто случаи сходов по причине выдавливания вагонов?

Уж не знаю, где в бывшем СССР грузовые до 90/100 км/ч разгоняются, возможно где-нибудь так ездят. Лично я применительно к грузовым значения скорости 90/100 км/ч встречал только в инструкции по тормозам. В моих краях даже для электровоза ВЛ10у ограничивают скорость 80 км/ч, т.к. при 100 он якобы юбкой цепляет высокую платформу ( для ВЛ10 100 км/ч разрешено ).



Так при использовании винтовой упряжи вроде как основным требованием при формировании поездов было размещение вагонов с автосцепкой одной группой, а с винтовой упряжью - другой группой, так чтобы в одном составе было не более одной двухзвенной цепи. Группа с автосцепкой размещалась сразу за паровозом, а следом с помощью двухзвенной цепи прицеплялась группа вагонов с винтовой упряжью. Все правила подбора вагонов по весу в те годы касались исключительно группы с винтовой упряжью, а размещение вагонов в группе с автосцепкой в те времена никак не нормировалось. Впрочем, сейчас в связи со значительной длиной и весом поездов, могут действовать какие-то правила подбора вагонов по весу при формировании поезда. Просто в своём предыдущем сообщении я указал, что по сравнению с временами, когда использовалась винтовая упряжь, это менее актуально.

_________________
С уважением, Marconi.

Телеграмма Министерства путей сообщения РФ
14 декабря 2000 года № Г-13802

10 декабря 2000г в 3 час 47 мин при следовании грузового поезда № 3117 с электровозом ВЛ85-007 под управлением локомотивной бригады депо Абакан Красноярской ж.д. в составе машиниста Ларина С.Н. (3 класс, стаж 19 лет) и помощника машиниста Байковского В.И. (стаж 1,5 года) на станции Джебь Абаканского отделения допущен сход 4-х порожних полувагонов.

Предварительным расследованием установлено, что к поезду № 3117 (45 вагонов, гружённых углём) на станции Саянская, в нарушение местной инструкции, в голову поезда были прицеплены 12 порожних полувагонов. Для обеспечения следования поезда по ст. Джебь с отклонением по стрелочному переводу № 1 на 4-й путь машинист Ларин перед входным сигналом на уклоне 14‰ при скорости 35 км/час, в нарушение дорожной инструкции, применил комбинированное торможение (рекуперацию и пневматическое) с разрядкой тормозной магистрали на 0,9 кгс/см2. Отпуск тормозов произведён за 50 м до входного сигнала на уклоне 8‰ при скорости 22 км/час. При отпуске тормозов в поезде машинист применил торможение локомотива краном условный № 254. В результате набегания хвостовой части поезда на стрелочном переводе допущена резкая реакция со сходом колёсной пары 2-го по ходу поезда вагона. Сходу также способствовало резкое изменение профиля пути от входного сигнала до стрелки № 1 с 19,7‰ до 6,2‰ уклона.

В сошедшем состоянии вагон проследовал по 4-му пути и на выходной стрелке № 6 произошёл выброс тележки сошедшего вагона с последующим сходом 3, 4 и 5 вагонов с головы поезда. Движение поезда с сошедшей колёсной парой у 2-го вагона от входной до выходной стрелки станции не было замечено локомотивной бригадой, и только при разрыве тормозной магистрали машинистом, при скорости 18 км/час, произведено экстренное торможение и остановка поезда.

МПС России приказывает:

2. Н, НОД повторно рассмотреть порядок формирования грузовых поездов с учётом профиля пути и возможности безостановочного пропуска их по участкам, с внесением дополнений в местные инструкции.

3. Т, ТЧ рассмотреть соответствие имеющихся в депо режимных карт по вождению поездов, профилям пути участков обслуживания поездов локомотивными бригадами. При необходимости внести дополнения, которые изучить с причастными.

Заместитель министра Пустовой

Слышал по Одесской ж.д. такие скорости существуют.

Я к сожалению или счастью не застал винтовые упряжи и с требованиями к таким поездам не знаком, а вот правила формирования грузовых поездов с автосцепками существуют и при неправильном формировании поезда машинист это очень хорошо ощущает своей грубо говоря спиной по повышенным реакциям в поезде.

Так насколько я понимаю термин "выдавливание", речь и идет о сходе по причине сильных продольных сжимающих усилий. Других последствий самого выдавливания по идее быть не может, т.к. автосцепки на такие усилия рассчитаны и рамы вагонов тоже, а вот легкие вагоны в результате в кривых могут уйти вбок и в результате последующего закатывания колес на рельс происходит сход, все остальное уже последствия схода.