Parovoz.COM

Но речь-то шла о перевозчике, работающем во всех штатах:

Как нетрудно увидеть на карте, BNSF не обслуживает восточную часть США. Зато её обслуживают CSX и NS - но они не работают на Западе.

_________________
Ваш Д.З.

Таблица электрификации железных дорог США с пассажирским движением, составленная Юрием Поповым.

_________________
Ваш Д.З.

Самая первая электрифицированная магистральная железная дорога США была кажется на линии около Балтимора(тонель под рекой). Эта линия сохранилась до наших дней(конечно уже с другой системой электрификации)?

Нет, не сохранилась.

_________________
Ваш Д.З.

Я поизучал один советский атлас, и обнаружил один непонятный момент. Атлас Мира, издан в 1958 в Москве Воениздатом в состве Библиотеки Офицера. В целом издание достаточно серьёзное.

Непонятность в следующем. В этом атласе показана электрификация железных дорог. И на картах США обозначена электрификация на участке Чикаго-Милуоки-Уотертаун.
Я почитал Википедию. Этот участок входил, как я пинимаю, в состав Chicago, St. Paul and Pacific Railroad. Эта дорога действительно быда известна своей любовью к электрификации и имела два крупных электрифицированных участка. Но при этом упоминаний об электрификации участка Чикаго-Милуоки не нашёл.

Так всё таки была элеткрификация в Милуоки или нет?

И ещё. Как я понял Chicago, St. Paul and Pacific Railroad в своё время был известен своим 100-мильным экспрессом Hiawatha. И часть пути этого экспресса шла по электрифицированным участкам. Но при этом локомотивом для экспресса были скоростные паровозы, а электровозы водили грузовые поезда. Это так?

Я думаю линия Чикаго-Милвоки никогда не была электрофицирована.
Во всяком случае я на ней не видел ни малейших признаков электрофикации. В Чикаго вообще электрофицирована только одна линия и то только для "городской электрички", если можно так выразиться.

Роман, Вы в Чикаго хоть раз бывали??? А если бывали, то почему такую ахинею пишете? В Чикаго четыре электрифицированных маршрута: на University Park, на Blue Island, на South Chicago и South Shore Line (SSL). SSL уходит в Индиану - ничего себе "городская электричка"!

К сожалению, по существу вопроса Павла ничего ответить не могу: я плохо знаю те края и их историю.

_________________
Ваш Д.З.

Забыл совсем про Индиану.
Я живу в Чикаго, последние 9 лет.
South Chicago и Blue Island не выходят за границы города и остановки у них такие же частые, как у трамвая.Так что это точно городская электричка. University Park да, уходит чуть дальше в пригород.Но это все одна ветка с одного вокзала просто потом разветвляется.На Индиану вообще всего 3-4 поезда идет. Могу прислать расписание, если интересно. Могу по почте- FedExом.

Опять про Индиану наврал. Это только до South Bend Airport пять поездов идет, а так больше. Вот расписание: http://www.nictd.com/service/dailyeastbound.htm

Ну не такие и маленькие там расстояния. Нашл в Интернете такие данные.
++++++
The Main Line runs to University Park (31.5 miles).
The South Chicago Branch leaves the Main Line at 67th Street (8.3 miles) and runs to 93rd Street (13.0 miles).
The Blue Island Branch leaves the Main Line after Kensington (14.5 miles) and runs to Blue Island (18.9 miles).
++++++
То есть длина главной линии более 50км, а общая длина трёх линий более 65км.
И плюс к этому Soth Shore Line, также весьма длинная.

В каждой стране своя терминология, но я думаю что для "городской электрички" это слишком большие расстояния. В советской терминологии сеть такого масштаба вполне соответствует понятию "пригородная электрифкация". Типичные советские системы пригородной электрификации в Прибалтике(Рига, Таллинн, Калининград, Вильнюс) имеют примерно такие же масштабы.

Я их условно назвал городской электричкой, хотя линии на Blue Island и South Shore (93rd Street) по сути таковыми и являются: у Blue Island только три платформы за чертой города, а South Shore (93rd Street) идет до 93-й улицы (соответственно), а Чикаго заканчивается на 137-ой улице. Так что она идет только по городу, да и то в пяти метрах от улицы, без насыпи, наровне с дорогой, переезды каждые 150-200 м и о.п. через 5-6 улиц. Вообще трамвай! Туда, кстати только черные ездят. Там черный район, белым не рекомендуется заходить.
"Лирическое" отступление- в прошлом году Чикаго вышел на первое место по преступности в Америке, обогнав Нью-Йорк и East Palo Alto в Калифорнии.
А линия от Millennium Station at Randolph была электрофицирована только потому, что проходит через Grand Park и идет вдоль побережья с большим колличеством пляжей. Это сказал кто-то типа вице-президета Metra лет пять назад, когда мы брали у него интервью(я работаю видеооператором на телевидении).

Относительно электрофикации железных дорог США. На самом деле причины отсутствия электрофикации на подавляющем большинстве железных дорог страны весьма просты и прозаичны. По некому архаичному закону бог знает какого века (таких в США много) налогообложение железных дорог зависит от их электрофицированности. Я не буду врать (поскольку не помню деталей), но насколько я помню наличие электрофикации автоматически включает более высокую налоговую ставку, как бы даже не на уровне налога на недвижимость. При существенной протяженности железных дорог такая повышенная налоговая ставка является достаточно тяжелым бременем на бюджете железных дорог. Поэтому на большинтсве частных ж/д даже там, где электрофикация в былые годы была, она была целенаправленно ликвидирована.

С электрофикацией пассажирских участков все тоже достаточно просто. Тут играют роль не только налоги (поскольку протяженность, например, пригородных участков не столь велика), но и другие факторы. Но опять же во главе угла все та же экономика. В нынешних экономических условиях и при нынешних ценах и налогах, было подсчитано, что при интенсивности движения более 55-60 пар в сутке электрофикация выгодна. При интенсивновти менее 55-60 пар - нет, дизель выгодней. Последнее подобное исследование проводилось буквально несколько лет назад, когда только начала обсуждаться возможноть электрофикации линии CalTrain между Сан Франциско и Сан Хосе. На данный момент интенсивность движения на этом участке составляет 48 пар в сутки и вплотную приближается в вышезаявленному порогу. С учетом планов по повышению интенсивности движения в ближайшие года, было принято принципиальное решение этот участок электрофицировать к 2014 году, что и будет планомерно претворяться в жизнь в ближайшие годы. В других регионах страны практически везде, где порог в 55-60 пар в сутки превышен, электрофикация уже имеется. Единственный другой кандидат на возможную электрофикацию в ближайшие десятилетия - это линия BNSF чикагской Метры. Однако Метра - гораздо более костная и консервативная организация чем CalTrain (Метра, например, до сих пор отказывается массово укладывать железобетонные шпалы вместо деревянных и заказывать вагоны с более чем одной дверью, что вообще говоря, уже анахронизм и преступление против пассажиров, их времени и безопасности), и ожидать электрофикации чего-либо на ее территории пока не приходится.

_________________
С уважением,
Юрий.

Относительно Metra Electric и NICTD South Shore line. Их суммарная протяженность составляет составляет 116 с лишним миль, т.е. порядка 185 км. И это в многопутном исчислении, в однопутном наверное вдвое больше получится (большая часть двупутна или даже частично четырехпутна). Линия South Shore уходит от Чикаго на 90 миль, т.е. 145 км. То есть электрофицированная сеть в южных пригородах весьма значительна.



Роман, не говорите, пожалуйста, ерунды. Это слова типичного русского, малодушно прячущегося где-нибудь в Скоках или еще дальше на север в прилизанных пригородах, кто знает о Южном Чикаго лишь по страшилкам других и по редким скоростным сквозным проездам по Dan Ryan, с опасливой оглядкой на любого черного в радиусе километра от их авто. Вы этим только показываете, что не знаете города. Районы, обслуживаемые South Chicago branch действительно черные. Но это самые богатые черные районы города. Как человек, который ездил по тем районам и на Метре, и на велосипеде, могу заверить Вас, что количество многомиллионых домов в этом районе возможно превышает их количество в Скоках. Это один из наиболее благополучных районов города. Более того, в эти районы ездит немало белых с севера на все той же Метре на работу, т.е. там еще и немало мест приложения труда. Тот же Хайд Парк, например, где расположен University of Chicago, даст фору многим северным пригородам по своему благосостоянию. Мне просто противно читать, когда трусливые и недалекие русские иммигранты обвиняют черных во всех грехах этого города (которые, кстати, не дают ему превратиться в бездушную и безликую сабербию, так обожаемую многими).

Да, преступность в городе выше чем в пригородах. (И все эти рейтинги - глупость журналистов, которые не понимают, что сравнивать яблоки с апелсинами не имеет смысла.) Но вот общая искуссвенная _смертность_ в пригородах значительно выше таковой в городе. Почему? Да потому, что смертность связанная с вождением автомобиля, превышает все остальные причины искусственной (немедицинской) смерти в США _вместе_взятые_, и поскольку все - и стар и млад - зачастую вынуждены водить автомобиль в пригородах (в силу неразвитости общественного транспорта), общий уровень смертности в пригородах МНОГО выше общего уровня сметрности в городе. Это не мои домыслы - это официальные цифры. Поэтому не надо уподобляться недалеким журналистам и рассказывать страшилки по поводу преступности в Чикаго. Общие шансы погибнуть в Скоках значительно выше, чем на юге города.



Роман, Вы будете удивлены, но эта линия была электрофицирована на 60 лет раньше, чем возникла Метра. Линия была электрофицирована в 1926 году, а куплена Метрой была лишь в 1987 году. Так что к электрофикации этой линии Метра не имеет ни малейшего отношения. В прошлом в Чикаго и окрестностях было превеликое множество электрофицированных линий, эта просто лишь одна из них, что уцелела с тех времен до наших дней.



Вы знаете, как и многие другие журналисты, Вы не производите впечатления человека, который знает и понимает, что говорит. Хоть Вы и говорите, что прожили 9 лет в городе, но не знаете элементарных вещей, которые узнаются после пары часов чтения в интернете. Почему-то люди думают, что наличие камеры или микрофона в их руках автоматически дает им право говорить обо всем на свете с видом знатока. Зачастую же они начинают нести просто несусветную чушь... Называется "слышал звон - да не знает где он".

_________________
С уважением,
Юрий.

Павел, я не большой знаток истории (меня больше современность интересует), но могу сказать следующее: между Чикаго и Милуоками было аж три (или даже четыре) параллельные (и конкурирующие) железные дороги в свое время. По одной из них (ныне - Canadian Pacific) до сих пор ходит Амтрак. По другой (ныне - Union Pacific) идет линия Метры до Кеношы (которую сейчас штат Висконсин активно хочет продлить до Милуок). Третья на данный момент тоже принадлежит Union Pacific, на ней сейчас нету пассажирского движения. Я почти уверен, что был какой-то interurban до Милуок в свое время, и почти наверняка электрофицированный (как и все они). По какой из трех (или четырех) нынешних линий он проходит - не знаю, как написал, историей не интересуюсь. Скорее всего твой военный атлас показывает все правильно.

Хороший ресурс о железных дорогах чикагского региона находится здесь: http://hometown.aol.com/chirailfan/index.html Кстати, вот посмотрел про интерурбаны, точно была электрофицированная линия между Чикаго и Милуоками до 1963 года: http://hometown.aol.com/metrafan/interxma.html. Ныне линия разобрана.

_________________
С уважением,
Юрий.

По поводу Чикаго- да, я живу на севере. Но я частенько бывал на South Side. Когда туда переехал- прошелся пешком по 63-ей улице. Черные от меня шарахались как от прокаженного, так как там только ненормальные белые могут гулять, на всю жизнь запомнил прогулочку. В Hyde Park я ездил каждую неделю к друзьям в течении трех лет. Район отличный,но как пересекаете его границу сразу начинается веселуха. Так что когда линия идет через 60-ые-70-ые улицы- это самая чернуха. И знакомого наркомана иногда в праджикты возил. Один Кабрини Гринс чего стоит. А projects у того же Dan Rayn? А ВЫ когда-нибудь по Independence Ave. катались? -не надо мне про Чикаго рассказывать. А когда приходит инфа про преступление-это 80% South Side.

Про интервью я сказал то, что слышал сам. Английский я понимаю нормально. Вопрос был прямой : почему в Чикаго только одна электрофицированная линия ( имеется в виду идущая от Millennium Station at Randolph). И я хорошо запомнил, что он ответил. Историю ж.д. Чикаго, признаюсь, не читал. Спорить не могу. Сказал то, что слышал.
Еще запомнил, что Metra и ни частная и не государственная. Процентов 40- гос бюджет. Точно не помню, могу наврать. И все жители, живущие на расстоянии нескольких миль от линий Metra, платят дополнительный налог за Metra, неважно пользуются они ей или нет.
Писать заведомо ложные сведения или то, что я абсолютно не знаю, мне как-то не интересно и времени на это жалко. [/url][/list][/code]

Роман, ну что Вы за человек, я Вам про Фому, а Вы мне про Ерему. Вы читать умеете? Или только камерой снимать можете? Никто не спорит с тем, что районы вдоль Dan Rayn плохие (кстати, именно поэтому эта трасса и была проложена именно там, где проложена, - чтобы платить меньше компенсации за снесенную собственность в полосе шириной полкилометра занимаемой хайвеем). Я Вам говорю, что не все черные районы - плохие. И что не надо мешать все в кучу по рассовому признаку. И что на той же South Side есть весьма богатые и респектабельные районы. И не только Хайд Парк, но и районы южнее него по озеру, где живут только черные. То есть именно там, где проходит South Chicago branch Metra Electric line, о чем собственно и было написано в ответ на Ваше описание этой конкретной ветки. Если Вы не в курсе, South Chicago branch - это официальное название ветки Metra Electric, заканчивающейся на 93-й улице.

А насчет кто где бывал - не надо со мной "пиписками меряться". Я по тому же Dan Ryan ездил не на машине, а не метро, причем весьма регулярно. И возвращался не один раз в 3 часа ночи, и зачастую не совсем трезвый. И ничего - живой и здоровой. Так что я Вам еще фору дам, по тому кто где и когда бывал. У страха - глаза велики. А черные - они очень разные, и замечу Вам, тоже люди, которые в массе своей тоже терпеть не могут преступность, как и Вы. Ездить-то Вы в Хайд Парк может и ездили, а понять - ни хрена не поняли. Статистику тоже можно повернуть по-другому: Вы говорите, 80% преступлений в Чикаго совершаются черными. Я Вам могу повернуть ее в обратную сторону: скажем 90% преступлений в Чикаго совершаются мужчинами. И что теперь, из это делать вывод, что все мужики - опасны и сколнны к преступности? И что мужчины - самый криминогенный пол и надо всячески избегать места их расселения? Поверьте, Ваши рассуждения о черных и южной части города выглядят не менее бредово, но проблема в том, что они общеприняты, и поэтому не столь режут глаз своей откровенной глупостью.



Не будьте наивны. Неужели Вы и правда думаете, что он привел бы Вам настоящие причины отсутствия электрофикации на других линиях? А причины просты и я их уже изложил. Метра - одна из самых костных commuter rail агенст в США. У них более 20 лет не менялся президент (недавно его правда турнули наконец). Эта контора гордится тем, что у них ничего не меняется к худшему. Проблема однако состоит в том, что и к лучшему у них тоже практически ничего не меняется. О том, что система 30-летней давности может не соотвествовать реалиям дня сегодняшнего, они не догадываются. Мир не стоит на месте, регион развивается, технический прогрес идет, а Метра все так и делает, как делала это 30 лет назад. Примеры:

Консультанты посоветовали им при рекунструкции терминалов использовать бетонные шпалы, которые служат 50 лет вместо 5-7 для деревянных. "Нет, мы не будем этого делать, потому что никогда не делали, и потому что 99% шпал на дорогах страны - деревянные". Люди не способны понять, что на этих 99% процентов - один-два поезда в сутки, а не сотня, как на терминалах Метры.

Еще пример: сколько можно закупать все тот же дизайн вагонов с ЕДИНСТВЕННОЙ дверью на длиннющий вагон, вмещающий несколько сот пассажиров? Ну неужели не доходит, что поезда медленнее загружаются и выгружаются с такой конфигурацией? За 30 лет уже все вагоны можно было бы заменить, но нет - они и в 2006 году продолжают делать многосотенные заказы на вагоны с ОДНОЙ дверью все того же доситорического дизайна. Достаточно посмотреть, что закупается по стране и что закупается Метрой, и все станет ясно.

Или другой пример: их просят и пассажиры и политики - оптимизируйте расписание, чтобы некоторых линиях не было трех-часовых дыр скажем между 9 часами вечера и полуночи, поскольку это просто исключает использование метры для посещения культурных мероприятий в Чикаго. Нет, они придумаю МИЛЛИОН причин, почему нельзя подвинуть пару поездов, но НИЧЕГО не сделают.

Далее, еще пример - СТА имеет чудовищный бюджетный дефицит по
объективной причине, которую они не могут контролировать - шопинг переезжает в пригороды, и сэйлс такс собирается сейчас, через 20 лет после установки формулы, в гораздо больше пропорции в пригородах, чем в городе, не смотря на то, что закупаются там и городские жители тоже. Пассажиропоток основной - в городе, и в городе растет БЫСТРЕЕ чем в пригородах. СТА взывает: давайте пересмотрим формулы на основании нынешнего положения вещей. Метра начинает рекламную компанию "СТА хочет лишить нас сервиса". Это САМАЯ глупая реакция, которую можно придумать, и вместо чтобы работать ВМЕСТЕ с СТА по увеличение финансирования ВСЕГО транспорта региона, Метра сбивает все в перетягивание одеяла и поиске врагов на собственной территории. Глупее и твердолобее реакции просто не придумать.

Так что спрашивать у Метры почему у них нет больше электрофикации кроме той, что им досталась "по наследству", - это как минимум смешно.



Опять неверно - относительно сбора налогов. Никакие мили до линий роли не играют. Налог установлен на продажи и собирается исключительно с территориальных образований, в данном случае - с шести каунти образующих RTA и с города Чикаго (отдельной строкой от Кук каунти, в которой он находится). Процент налога зависит от каунти (внешняя или внутренняя), в Кук каунти - от того, Чикаго это или пригороды. Формула распределения налога зависит опять же от каунти - во внешних больше идет Метре, в Чикаго больше идет СТА. Формула записана более 25 лет назад при создании Метры и с тех пор ни разу не менялась. Формула была привязана к неверным меркам (как, кстати, и многие другие налоги в США) - это не мое мнение, это мнение экспертов по транспорту - в результате регион и получил ту проблему с финансированием общественного транспорта, которую он имеет сегодня.

Роман, я не подозреваю Вас во вранье, просто не все, что кто-то где-то говорит (ОСОБЕННО если это говорится в камеру) надо вопринимать за чистую монету. И уж тем более не надо обобщать и делать выводы на основе этого.

_________________
С уважением,
Юрий.

P.S. Вы бы лучше у меня интервью по поводу Метры взяли - я бы Вам гораздо больше интересного рассказал

_________________
С уважением,
Юрий.

Интервью взять-запросто, только не по телефону.

Про вице-президента Metra написал, потому что хотел рассказать, что говорит высокопоставленное лицо, никакой дэзы писать не собирался. Хотел как лучше, а получилось как всегда.
У нас было эксклюзивное интервью, а не пресс-конференция, он с нами открыто разговаривал, а потом пошел с нами на вокзал, мы поговорили с машинистом. Они пригласили нас в кабину, но у нас не было времени, а руки так и чесались схватится за поручни.

А по поводу журналистов- зря Вы. Они разные бывают. Уважающий себя журналист- всегда в теме и перед интервью читает много литературы. К сожалению их не так много, как хотелось бы. Про себя я не говорю- я оператор, а не репортер. Я темы не готовлю, а снимаю, что скажут.
И в силу специфики моей работы я бываю в разных районах Чикаго и с друзьями мы кино для себя снимали в очень "интересных" районах. Так чтобы Вы не говорили я прекрасно знаю черные районы. Не бывает плохих и хороших наций. Есть нормальные люди и не очень.
У черных большая часть как раз "не очень". И примеров тому тьма. Я один раз сам от них огреб на заправке Golf и McCormic, заметьте.
А на прошлый Thanks Given один псих захватил заложников на Jeffery Blvd. и 68-ой улице. А это довольно далекий South Side и до South Chicago branch про которую мы говорим, там десять минут пешком. Мы там были пол дня и ни каких богатых домов я там не видел и приличных людей тоже. Так, что об этом можно долго спорить и не прийти к общему знаменателю. Каждый останется при своем мнении.
И вообще это отдельная тема.

А по поводу вагонов абсолютно согласен. С одной дверью по середине очень не удобно. Кстате, скажите, у Cal Train раньше были такие же вагоны как и у Metra. Там что- поменяли ПС? Последний раз был в Селиконовой долине три года назад- ничего нового не увидел.

На самом деле Jeffery Blvd. - это районы среднего достатка. И, заметьте, заложников там захватывают именно потому, что они не самые бедные. И оказаться жертвой преступления там в среднем гораздо сложнее, чем скажем в районах ближе к Дэн Райн, вне зависимости от того, как это выглядит на внешний вид. Богатые же дома ближе к озеру. Например на South Shore Drive.



Да, последняя закупка КалТрейна - новые двухэтажные вагоны с _двумя_ дверями и _низким_ полом нижнего уровня, обеспечивающие наверное втрое большую скорость посадки в вагон (и за счет большего количества дверей, и за счет низкого пола - по лестинце можно неторопясь корабкаться уже внутри вагона, не задерживая отправление). Вагоны эти производятся канадским Бомбардье и имеются уже в очень многих пригородных системах в США, по сути это уже стандарт по стране, по крайней мере в новых системах. На вскидку они есть в Сан Диего (Coaster), Лос Анжелесе (Metrolink), Сан Хосе (ACE), Сиэтле (Sounder), Албукерке (NM Rail Runner), Майами (Tri-Rail), Далласе (TRE), ну и конечно в Торонто (GO Transit) - там они появились самыми первыми. Фотографии (на примере лос-анжелесского Метролинка) можно увидеть здесь:

Вагон снаружи:
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/images/los_angeles/metrolink/MetrolinkCarOutside.jpg
Вагон изнутри (верхний уровень, вдали виден спуск на промежуточный):
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/images/los_angeles/metrolink/MetrolinkCarInside.jpg
На станции в Ирвайне:
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/images/los_angeles/metrolink/Irvine.jpg
На станции в Риверсайде:
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/images/los_angeles/metrolink/Riverside.jpg
На Union Station в Лос Анжелесе:
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/images/los_angeles/metrolink/UnionStation.jpg
В депо:
http://www.mrl.ucsb.edu/~yopopov/images/los_angeles/metrolink/Depot.jpg

_________________
С уважением,
Юрий.

Относительно Амтрака и его проблем. На самом деле, несмотря на Димину нелюбовь к этой организации, она крутится как может, и в большинстве случаев это далеко не ее вина во многих видимых глазом недостатках. В целом, в тех условиях в которых он находится, я считаю, что Амтрак делает замечательную работу.

Начнем с того, что Амтраку принадлежит только Северо-Восточный корридор и небольшие участки в его окрестностях. На подавляющем же большинстве остальной территории страны Амтрак работает на частных железных дорогах. В основном это шесть больших дорог класса I: четыре американские (NS, CSX, UP, BNSF) и две канадские (CN, CP). Американские в свою очередь делятся на обслуживающие восточную (NS, CSX) и западную (UP, BNSF) части страны. Простенькая общая схема лежит здесь: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8b/Class1rr.png

Так вот, взять например приславутые опоздания. Только ленивый не попрекает Амтрак за частые опоздания. С некоторых пор (при Дэвиде Ганне) он стал вести четкую статистику: какие опоздания какой продолжительности происходят по какой причине и по чьей вине. Так вот, львиная доля опозданий (что-то типа 87% общей продолжительности опозданий) составляют задержки по вине этих шести частных дорог. Причем не все дороги одинаковы. В целом, BNSF и NS имеют относительно низкий процент опозданий Амтраковских поездов, проходящих по их участкам, и можно сказать, что на этих двух дорогах Амтрак работает более-менее стабильно. А вот зато CSX и UP проводят откровенно анти-пассажирскую политику на всей своей сети. В один из летних месяцев прошлого года около 96% процентов поездов проходящих по линиям UP имели опоздания! Причем многие (что-то типа 75%) имели опоздания более часа и значительная доля (что-то типа 25%) имели опоздания более 4 часов! Ни CSX, ни UP особо не скрывают своей политики. Например, совсем недавно главе Калифорнийского department of transportation в верхнем эшелоне UP прямо так было и заявлено: наш бизнес идет первым, а ваши поезда - стоят и ждут.

Из личного опыта: стою в Голете, на _конечной_ станции маршрута Pacific Surfliner (Goleta - Los Angeles - San Diego). Стоит и поезд. В рабочем состоянии. С полной командой. Готов двинуться минута в минуту по расписанию. Пустая дорога (здесь вообще товарняков почти нет), с замечательной сигнализацией и большим количество разъездов, недавно реконструированная, в отменном состоянии. Стоит 10 минут, стоит полчаса, стоит час. Почему стоит? Потому что диспетчер UP "по ошибке" выслал начальнику поезда "не тот маршрут" (который выдается каждый день и перечисляет все ведущиеся работы по трассе, места сниженной скорости, и т.п.). Так вот, диспетчеру UP потребовался час (!) чтобы выслать по факсу новый (правильный) маршрут. Что только начальник поезда не делал, как он их только не материл, но поезд он двинуть не имеет права, а UP на него просто плевать. Такое отношение - типично.

Надо заметить, что законодательная база на стороне Амтрака. Когда он создавался в 1971 году и когда частные компании были освобождены от убыточных пассажирских перевозок, в новых законах было четко прописано, что поезда Амтрака должны иметь приоритет. Однако законом не было предусмотрены никаких серьезных рычагов влияния на частные дороги и уж тем более наказаний. В принципе они вроде бы и есть, но реально процедура слишком сложна и бюрократична. Ситуация настолько близка к тупиковой, что Амтрак, не имея возможности наказывать частные дороги за задаржки своих поездов, стал _вознаграждать_ дороги за _отсутствие_ задержек (скажем, чтобы процент задержек был ниже определенного уровня за месяц). Надо заметить, что не все так плохо на коротких маршрутах (однако и там та же UP умудряется значительно нагадить), и именно потому короткие маршруты получают гораздо меньше отрицательной публисити.

Далее, взять например тарифы. Нет ни одного другого перевозчика в стране, которому бы Конгресс в законодательном порядке указывал, что он не имеет права делать скидку более 50% от самых высоких "пиковых" цен. Амтраку он такое говорит. Вообще, вмешательство политики в дела Амтрака - это еще одна серьезная проблема его существования. Конгресс пытается заниматься микромэнэджментом, влезая в такие мелкие дела, какие устанавливать цены, продавать или не продавать ли еду на борту, и прочие мелочи, которые на трезвый взгляд кажутся одиозными. Никому даже и в голову не придет, чтобы Конгресс указывал, например, Нью-Джерси Транзиту (который тоже перевозит пассажиров МЕЖДУ штатами) какие устанавливать тарифы или по каким ценам продавать (или не продавать) еду.

Однако при этом ситуация с федеральным финансированием других перевозчиков и Амтрака ровно противоположная. Все городские и пригородные систему финансируются многолетними (по 6 лет) программами капитальных инвестиций и могут расчитывать и планировать свои долгосрочные проекты на годы вперед. Стабильный предсказуемый поток денег - это всегда хорошо. Амтрак же должен _каждый_ год выпрашивать очередную подачку, которая зависит от очередных политических ветров в стране. Такая система финансирования (а точнее ее полное отстутствие) не позволяют своевременно выполнять многие капитальные проекты. И я даже не имею в виду поддержание инфраструктуры (которая находится в собственности Амтрака только на Северо-Востоке), я имею в виду хотя бы закупку вагонов, которых _очень_ нехватает на многих направлениях. Я вот буквально вчера ехал от Лос Анжелеса домой _стоя_ в течение 3 часов, просто потому что 5-вагоный состав был забит до отказа. И такая картина - почти каждое воскресенье на этой линии. На линии Чикаго - Детройт (которой я воспользовался в общей сложности 132 раза за 2003-2005 годы) - точно такая же ситуация, три-четыре несчастных вагона забиты до отказа, место в пятницу или воскресенье найти очень сложно. Но Амтрак не может заказать большую партию вагонов (и сэкономить на масштабе закупки) - у них не хватает средств даже отремонтировать вагоны поврежденные в мелких авариях. В какой-то момент (на момент прихода Дэвида Ганна на пост президента) около 10% всех вагонов находились в неисправном состоянии. Какие уж тут новые закупки... Тридцать лет недофинансирования все-таки очень сильно дают о себе знать.

Опять же, законы, регулирующие трудовые ресурсы компании, архаичны и восходят к концу 19 века. Пример: если поезд опаздывает слишком сильно, скажем на несколько часов, то происходит следующее. Время работы любого члена бригады жестко регламентировано этими самыми централизованными законами. Если превышается какое-то число часов, бригада просто не имеет права обслуживать поезд. При этом решается все абсолютно маразматическим способом: из ближайшего узла высылается машина (!) с новой бригадой (кондуктор, начальник поезда, возможно и машинист), и поезд стоит и ждет ее, не имея права сдвинуться с места, просто потому, что превышена норма работы бригады (даже если дорга пустая и можно было бы ехать). Плохого работника практически невозможно уволить. И т.д. и т.п. Короче, регламентирующее трудовое законодательство очень негибко и очень мешает Амтраку, и опять ситуация практически уникальна в этом смысле - мало кто в этой стране еще так зарегулирован.

Наконец общее состояние настроений в Белом Доме (нынешняя администрация готова уничтожить Амтрак в одночасье, если ей дать такую возможность) тоже очень негативно сказывается на компании и ее репутации. Буш и Ко намерянно хотят развалить национальную компанию на несколько мини-корридорчиков и получить то, что получили в Великобритании - у семи нянек детя некормлено. Белым Домом на протяжении последних шести лет делаются целенаправленные и преднамеренные попытки обезглавить и обескровить компанию. Отставка весьма успешного Ганна год назад - дело их рук. Да, сейчас победили демократы (к счастью), но если бы у власти остался республиканский Конгресс, то речь весьма серьзно и конкретно шла об уничтожении компании (информация от человека, который занимал позицию мэнэджера верхнего звена). Согласитесь, все это очень отрицательно влияет на мораль как работников, так и пассажиров.

При всем при этом, Амтрак бьет каждый год все новые рекорды по пассажироперевозкам. Рост очень хороший, что-то типа 2004 год - 24 миллиона, 2005 год - 25 миллионов, 2006 год - 26 миллионов, или около того, причем тенденция держится уже довольно долго (по меньшей мере с 2001). Не смотря на все задержки и опоздания, не смотря на устанавливаемые Конгрессом маразмы (типа запрета на продажу еды или запрета на большие скидки), не смотря на хроническое недофинансирование, не смотря на нехватку подвижного состава, не смотря на постоянные заявления команды Буша о неоходимости уничтожения "этого монстра", Амтрак постоянно ставит все новые и новые рекорды по пассажироперевозкам. И в этом есть не только заслуга "общенародной любви к поездам", но и самого Амтрака.

Я не знаю, сколько уважаемый Д.З. путешествовал Амтраком, но за последние 5 лет, я сделал в общей сложности наверное около 200 поездок. И нахожу многие вещи организованными у них гораздо лучше, чем у любых частных авиакомпаний или автоперевозчиков (даже вне зависимости от моей любви к железной дороги). Взять например их веб-сайт. Я считаю - один из лучших, может только у Southwest Airlines мне больше нравится. Далее, система возврата билетов - наиболее гибкая и удобная для пассажира. Система накопления "миль" для ездящих часто - опять одна из наиболее продуманных из всех перевозчиков. Ну и наконец моя самая сильная любовь к Амтраку - наличие многоразовых (10-поездочных) и месячных билетов, дающих удивительное удобство и возможности сэкономить для ездящих часто. Амтрак очень серьезно поставил себя в смысле лояльности пассжира на этом: ни один нормальный пассажир, зная обо всем удобстве и скидках на Амтраке не примет существующие сурргаты частных авто- или авиаперевозчиков.

Так что Амтрак крутится как может, находясь чуть ли не в самых неблагоприятных условиях в США. Учитывая все вышеперчисленное, я считаю, что они в принципе молодцы.

_________________
С уважением,
Юрий.