LDz всегда в пути
А вот поезда № 181 Рига — Симферополь этим летом не будет. Почему?
О результатах и перспективах работы стальных магистралей страны "Вести Сегодня" попросила рассказать председателя правления ЛЖД Угиса Магониса.
— Чувствуете ли вы дефицит кадров после вступления в ЕС?
— В 2004 году открылся европейский рынок труда, и если раньше дорожили работой на железной дороге, например в Латгалии (там ЛЖД вообще была крупнейшим работодателем), то затем эти рабочие места оказались не особо привлекательными для работников. Но сейчас те, кто раньше уповал на большие заработки в Ирландии или в строительстве, возвращаются на ЛЖД. В 2006 году зарплаты поднялись на 30%, в прошлом — на 20% и в этом — еще на 20%. Большая часть наших средств сейчас уходит на зарплаты и налоги. В прошлом году — 40 миллионов латов.
— Прирост зарплат на железной дороге получается меньше, чем рост минимальной заработной платы в стране. Выходит, труд железнодорожника все же несколько обесценился.
— Да, я объяснял это премьер–министру. Всего на всех предприятиях ЛЖД работает 13,6 тысячи человек. Средний заработок — 546 латов до уплаты налогов. У машинистов — 700–900 латов. У путейцев, дежурных, составителей, кондукторов — 200–300 латов.
— Начнем с того, что страну кормит, — с транзита.
— Рекордным был 2005 год — 55 млн. тонн, этому способствовал большой спрос на нефть и каменный уголь. В 2006–м был провал — нефтяной поток уменьшился. И мы перевезли лишь 47 млн. тонн. Зато в прошлом году показатели снова поднялись на 7% — до 52 млн. тонн. Приблизительно половина грузов — российские, но политика России — в первую очередь использовать собственные порты. Поэтому считаю, что мы работали хорошо.
Еще 35% грузов идут из Белоруссии (в прошлом году почти 13 млн. тонн), но надо учитывать большую конкуренцию со стороны Клайпеды — расстояние намного меньше, Литва серьезно работает, чтобы эти грузы переключить на свой порт. Кроме того, запас провозной способности перехода между Белоруссией и Латвией (Бигосово — Индра) почти исчерпан. В резерве лишь около 9%. Пропускаем там по 34 поезда в сутки — это рекорд не только для Латвии, но и для Европы. Поэтому договорились с компанией "Беларуская чыгунка" о строительстве через границу второй колеи от Индры до Бигосово. И осенью 2009 года путь должен быть построен.
— Ходят слухи, что ЛЖД собирается закупить грузовые вагоны из Китая…
— Сейчас вагоны производят в России и на Украине, а там заводы не поспевают с заказами и, отчасти пользуясь монопольным положением, повышают цены. Приходится составлять "встречный план": у них дорожают вагоны — мы вынуждены повышать тарифы. Поэтому пошла речь о приобретении комплектующих в Китае и сборке вагонов в Латвии. Но я все же сомневаюсь, что они смогут пройти сертификацию в России. Например, в Казахстане пошли таким путем, сертифицировали китайские вагоны, однако в Россию они въехать не могут — там эти изделия считают недостаточно безопасными.
— Максимальная провозная способность железной дороги сейчас около 60 миллионов тонн, министр сообщения требовал от вас взять рубеж в 100 млн. тонн. Когда пойдете на рекорд?
— После модернизации систем сигнализации и связи, строительства второго пути на участке транзитного коридора восток — запад от Крустпилса до Скривери сможем перевозить около 90 млн. тонн. Но поймите правильно — железная дорога грузы не генерирует. Можем столько, сколько отправитель повез заказчику. И даже если мы пропускную способность повысим до 200 млн. тонн, а отправители повезут другим путем, то грузов у нас не будет.
— Проект контейнерного термина на Кундзиньсале рассчитан на 2 млн. контейнеров в год. По моим расчетам, дополнительно 70 пар поездов в сутки. Участок от Брасы до Земитаны выдержит?
— Мы просим порт реально оценить планы. Но пока каждый второй причал обещает чуть ли не по 50 миллионов тонн отправлять. Реально оценивая ситуацию, полагаю — около 0,5 миллиона контейнеров из Кундзиньсалы отправится по рельсам. К этому мы должны быть готовы.
— "Вести Сегодня" стало известно, что летом популярного поезда № 181 Рига — Симферополь не будет. Состав из Крыма доедет только до Вильнюса. С чем это связано?
— Придется углубиться в историю. В начале 1990–х годов подвижной состав для международных перевозок был продан фирме L–Ekspresis…
— По известной мне неофициальной информации, L–Ekspresis на данный момент принадлежит эстонской фирме Transgrop Invest, акционеру российской компании "Трансмашхолдинг", дочерним предприятием которой является фирма–оператор "Тверской Экспресс". По сути, получается, что латвийский L–Ekspresis — это российский "Тверской экспресс"!
— Поезда Рига — Москва и Рига — Петербург ходят с брендом "ЛЖД", но мы обеспечиваем только тягу, а L–Ekspresis — обслуживание пассажиров. Остальные линии обслуживались дочерней компанией ЛЖД Starptautiskie pasažieru pārvadājumi по договору с L–Ekspresis. После того как Латвия вступила в ЕС, железнодорожная инфраструктура была отделена от перевозчиков, каждый из операторов платит за поездо–километры, а тарифы утверждает Регулятор общественных услуг. В прошлом году содержание инфраструктуры обошлось в 70 млн. латов.
Движение пригородных поездов правительство субсидирует, а движение по территории Латвии международных поездов — нет. ЛЖД не может покрывать убытки операторов — это не позволяют закон и принципы хозяйственной деятельности. Поэтому был отменен поезд Рига — Гомель, затем Рига — Трускавец. По закону, не можем содержать убыточный поезд Рига — Симферополь за счет ЛЖД. Любой частный оператор может взять себе этот маршрут.
Но и российских операторов здесь не будет, если им не покроют расходы за инфраструктуру. Это показал конкурс международных перевозок, который мы провели еще зимой, — желающих не нашлось. Ни россиян, ни белорусов, ни литовцев. Что само по себе служит сигналом для политиков. И один из способов изыскать средства на содержание инфраструктуры и, соответственно, не поднимать тариф за ее использование — возвращать железной дороге, как положено по закону, акцизный налог на топливо. Сейчас это 15 млн. латов в год.
— Получается, до Вильнюса — выгодно, а до Риги — нет?
— Наши литовские соседи сказали, что покрывать убытки движения по латвийской территории не станут. Так что пока поезда на Симферополь из Риги не будет. Мы просили у государства дотации на содержание международных перевозок. Но это дотации не железной дороге, а пассажирам. Государство платит — мы едем, не платит — не едем. Белоруссия очень заинтересована восстановить железнодорожное сообщение с Латвией, рассматривается вопрос восстановления знаменитой "Чайки" Минск — Вильнюс — Рига — Таллин. Но в этом году такого поезда определенно не будет. Компания Starptautiskie pasažieru pārvadājumi ликвидирована, поэтому все ее перевозки прекращены. Договор с L–Ekspresis продлен до лета. И нам нужна такая форма сотрудничества с частными операторами, чтобы ЛЖД не несла убытки.
— А рижан в пригородном направлении что ждет летом? Обещано значительно увеличить число поездов, но сейчас в наличии лишь 23 электрички и 17 дизель–поездов. Как ездить будем?
— В 2008 году в реновацию электро— и дизель–поездов планируем вложить 9,3 млн. латов. К концу года на ходу будет уже 26 электро— и 19 дизель–поездов. К июню получим 19 модернизированных на РВЗ вагонов. Еще один состав ремонтируем силами депо "Засулаукс". Люди оценивают работу железной дороги не по основной деятельности — перевозке грузов, а по пассажирским поездам, платформам, вагонам и станциям. Но пока нет результатов исследований, какое должно быть напряжение для грузовых перевозок, мы не можем покупать новые электропоезда.
Если специалисты решат оставить 3000 вольт постоянного тока, то это одни электрички, а если всю сеть необходимо переводить на 25 000 вольт переменного тока — то другие. На некоторых линях из–за нехватки электропоездов пока поедут дизель–поезда…
— С ускорением 0,3 м/с2?! Тогда дизель–поезд Рига — Слока будет идти 1 час 20 минут! Пассажиры просто разбегутся!
— Для нас сегодня очень важно повысить уровень комфорта для тех, кто уже пользуется нашими услугами. Составов не хватает, и порой люди буквально на ступеньках висят. В 2008 году поездами местного сообщения планируем перевезти 27,8 млн. пассажиров, что на 2,7% больше, чем в прошлом году. С 29 апреля поезд Рига — Лугажи будет продлен до эстонской Валги, с 25 мая два раза в день начнет курсировать городская электричка Рига — Приедайне — Рига — Вецаки — Рига. Осенью запустим дизель на Вентспилс.
— А в Болдераю? Много лет идут разговоры, а поезда все так и нет…
— Никаких новых маршрутов мы сами открывать или закрывать не будем, так как заказ на пассажирские перевозки — это прерогатива Автотранспортной дирекции. Закажет и оплатит — поедем.
— Здания станций размалеваны граффити…
— Это новая напасть. Раньше такого не было. И вокзалы, и поезда. Будем изучать западный опыт, как бороться. Может, краску другую придется использовать, чтобы легче смывалось. Ведь ликвидация следов варварства требует много времени, сил и средств. Перроны тоже ждут изменений. Принят новый стандарт по высоте — 55 сантиметров. В 2009 году мы приступим к реконструкции платформ на самых напряженных станциях.
— Приятно отметить, что не все совсем плохо. Например, 10 апреля в 17.16 на станции Лиелупе лично видел, как машинист электропоезда ЭР2Т–7115, несмотря на дождь, спустился на платформу и помог двум женщинами поднять в первую дверь поезда детскую коляску. Такое пока редко встречается. Спасибо ему!
по материалам
газеты "Вести Сегодня", № 93.
........................................
Вадим Фальков знает больше!!!!