Parovoz.COM

Расшифровка стандартная, поэтому сокращенно и написал, без электроники вряд ли обойдетесь, она здорово повышает удобность управления. Можно в принципе поставить педаль газа для управления оборотами дизеля и отдельно реостат для управления возбуждением СГ, но я лично не представляю, как можно водителю управлять этими двумя приборами и при этом еще внимательно следить за дорогой и рулить! Ведь управление возбуждением генератора потребует постоянного контроля параметров его работы по приборам и это будет сильно отвлекать от управления автомобилем, поэтому в свое время и был отдельный дизелист на древних тепловозах, от которого избавились путем автоматизации управления возбуждением ТГ, зачем возвращаться к пройденному этапу, от которого давно отказались? От электроники потребуется автоматическое управление возбуждением ТГ для поддержания постоянной мощности при разгоне при постоянном положении педали газа и изменение мощности ТГ при изменении положения этой педали, что похоже на позиции контроллера машиниста, каждой из которых соответствует определенная постоянная мощность и частота вращения коленвала дизеля, это динамический процесс и вручную им управлять будет очень сложно и вообще напрягающе! В результате водителю останется только педаль газа, как на обычном автомобиле. Что касается промежуточного накопителя, то можно обойтись и без него для упрощения, в какой-то мере эту роль выполняет маховик...

Лично мне тут сложно что-то наверняка без расчетов сказать, в принципе возможно электромашинное возбуждение СГ с помощью специальных возбудителей, по большому счету какая разница в возбуждении генераторов постоянного и переменного тока? И там и там есть полюса, обмотки которых питаются постоянным током, разница между этими генераторами только в способе токосъема. Так что проблемы в этом не вижу, можно было бы попробовать.

Вам в общем теоретически нужно знать, можно ли СГ регулировать вручную, или только применительно к тепловозам? Если в общем, то почему Вас постоянно вопросы возникают в тепловозном свете? На тепловозах это не нужно, там другие задачи. Цифрами, типа КПД ПС практически не оперируют, основная задача регулировки - получить четкую гиперболическую характеристику во всем диапазоне скоростей и в полной мере используя мощность дизеля. Тогда и КПД будет к месту, а про ручное управление можно сразу забыть.
Кстати, на ТУ2 никакое не смешанное возбуждение, а обычное машинное, примитив, не имеющий обратной связи с дизелем. Создает крайне посредственную гиперболическую характеристику, но для маломощных узкоколейных это не особо принципиально.

Даже для автомобиля нет понятия КПД, а есть для автомобильного двигателя. Где Вы там вообще яйца увидели?
Вы похвастались знанием КПД немецких дизель-поездов ДП, хотелось только узнать, это цифры для каких режимов?

Если Вы о тех двух сериесных обмотках по бокам ТГ на схеме, то явно видно, что включены они там постоянно и никакой роли в общем празднике управления возбуждением не играют. Включены они таким образом скорее всего по причине особенности конструкции ТГ. И уж тем более, никакой ручной составляющей управления возбуждением на ТУ2 нет. Я, кстати, в детстве на нем машинистом катался.

Что такое "режим устойчивой тяги"? Очень интересно послушать про неустойчивую... Это к вопросу о КПД Жигуля...
Для апохвеоза не хватает заявы, что создатели ТУ2 - гении, а конструкторы магистральных тепловозов мало что понимали, когда творили... Вредительством, типа, занимались, неоправданно усложняя конструкцию...

КПД всего локомотива можно получить для какого-то режима или какого другого момента, никто не спорит, только оно нафик никому не надо. Поэтому нет понятия ни КПД Жигулей, ни КПД ТЭ10. Если Вам нравится, Вы, конечно, можете их получать... Не пойму только, для чего?

Немецких и ДП, я опечатался. Так каковы эти КПД, вы знаете их все?... У меня есть книга Дизельные поезда и автомотрисы Нарских, Шишкин, 1960г по поездам ДП и брошюра ГОСИНТИ 1958 года, перевод с немецкого работы Х. Штребе "Развитие дизель-поездов за последние 25 лет". Пожалуй, наиболее полный свод информации о тех самых Летучих Гамбуржцах, Кельнах (просто Кельнах) и Берлинах. Понятиями КПД всего дизель-поезда там никто не оперирует. Интересно, что же такого Вам рассказал Ваш знакомый? Он, кстати, в Германии до войны работал?

Вы видите сложности там, где их нет (Ту2) и пытаетесь упростить вопросы, которые не подлежат упрощению (ручная регулировка)


Вынужден разбить Ваше видение управлением возбуждения. Шунтовую и противокомпаундную обмотки содержит практически любой тепловозный ТГП (их не рисуют на схемах), однако они в УПРАВЛЕНИИ возбуждением не участвуют.

Лично мне нет. Это не технический железнодорожный термин. Как и КПД Жигулей... Например, тепловоз вполне устойчиво тянет на максимальных оборотах дизеля, как при скорости 30 км/ч, так и при 100 км/м. Хотите сказать, что при этих скоростях КПД всего тепловоза будет одинаков?

Сорри, а ДП11-ДП14 чьих были? Неужели тоже венгерские?

Ну эти цифры с потолка я слышал, интересно, как их получили? Вы почему-то не хотите тайны раскрывать...

Да, продолжайте выявлять всякие КПД "на устойчивых режимах тяги" и не забывайте делиться с нами столь ценной информацией...

Ну зачем же так? Числятся все они не многовагонными автомоторисами, а, таки, дизельпоездами. И Вам, таки, память не изменяет - эти ДП были немецкого производства.
И зачем нам с Вами беспокоить уважаемого steamloc'а по такому пустяковому поводу? Вполне достаточно взять первый том Ракова и посмотреть там. Или, скажем, вот тут глянуть: http://www.paravozoff.ru/articles/show/145 или тут http://www.paravozoff.ru/articles/show/146 или вот еще тут http://www.paravozoff.ru/articles/show/147
Так что не все ДП-шные дизельпоезда были венгерскими...

Нет, вы впадаете в то же заблуждение, что и многие инженеры прошлого века, Бартош, например.

СГ-АД ни разу не "прозрачная". Характеристики "момент-скольжение" у них разные. "Прозрачной" будет СГ-СД (или АГ-АД). Вот на этом и сели, собственно, турбопоезда тех лет. Переключение полюсов меняло жесткость характеристики АД в (количество пар полюсов)-раз, но все равно с абсолютно жесткой характеристикой СГ было не сравнить. Вот и передача в целом как "момент-момент" прозрачной не была.

Термины "мягкий" и "жесткий" применяются только к характеристике "момент-скольжение" трехфазных двигателей/генераторов. Передача - это нечто, имеющее характеристику "момент-момент", и называющееся "прозрачным", когда она Мвых=Мвх (for any freq.).
При прямом проводном соединении передача СГ-АД не имеет этого свойства.

СГ частоту тока не меняет, она равна частоте ротора. Если речь идет о связке "первичный двигатель-СГ-провода-АД", то у нее будет проблема с раскруткой (старт АД, см. опять же характеристику "момент-скольжение"). Схема "первичный двигатель-СГ-куча_электроники-АД" абсолютно работоспособна, когда "куча_электроники" меняет частоту питающего тока "как надо" (а еще лучше - реализует векторное управление). "Прозрачные" передачи перекладывают старт ровно на первичный двигатель (турбина это переживет, а дизель - нет: смотри их "момент-обороты").

Связка "СГ-АД" называлась "прозрачной"... Очередное выдать желаемое за возможное.

Тема закрыта по просьбе автора оной

_________________
Железная дорога - самый рок'н'рольный вид транспорта,
Рок'н'ролл - самый железнодорожный жанр музыки