Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 28/03/2024 16-57

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 111 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6  След.
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 26/02/2011 14-41 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 01/07/2008 11-36
Сообщения: 311
Откуда: РМ
v_nikolay, а в роли генератора у вас что будет. Всё тот же троллейбусный движок или что-то наподобие? А трансмиссия как обычно? мост и кардан? Может с мотор-колесами что-нибудь замутить? Я просто не знаю вашей "производственной" базы, и возможностей, потому и задаю глупые вопросы. Одно дело "энтузиасты в гараже после работы" и совсем другое, если Вы, например, нач. цеха на каком-нибудь машиностроительном заводе.
Но в любом случае,сама п осебе ваша идея, замечательная и достойна всякого уважения.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 12/03/2011 10-34 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Думаю, что несмотря ни на что Вас можно поздравить - Вы явно продвинулись.
Но сейчас у Вас превалируют эмоции. Если есть возможность, попробуйте объективно оценить то "уродство", что было сделано, т.е. сформулировать достоинства и недостатки получившейся конструкции.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 12/03/2011 22-47 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
А вам обязательно надо тепловоз на колесах сделать надо? А я то думал, что вам нужен автомобиль с электропередачей :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 12/03/2011 22-54 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
По аналогичному принципу постороены многочисленные ТЭУ (а также, например, ТЭМ31). И никто из создателей себе волосы не рвет. Более того, машины работают, и вполне отвечают предъявляемым требованиям.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 13/03/2011 14-56 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Я тему читаю внимательно, но не понимаю, зачем нужен именно тепловоз на автомобильном шасси... Тем более М62 на колеса военные уже вроде поставили :) Все-таки тепловоз и автомобиль - это совершенно разные вещи и просто копировать тепловозное устройство ни к чему, ведь на тепловозе можно использовать более габаритные и массивные решения, которые в автомобиль не впихнешь, да и специфика работы тепловоза, которые рассчитывают на длительные режимы работы на номинальной мощности, влияет на конструкцию, а автомобиль практически большую часть времени работает на переходных режимах с резкими изменениями скорости и силы тяги, так что тепловозная схема может вам не подойти. Лично я сторонник гибридов в этом плане, в этом случае можно использовать серийный дизель-генератор небольшой мощности для зарядки АБ, при большой нагрузке предусмотреть параллельную работу АБ и дизель-генератора на тягу и использовать рекуперацию для зарядки АБ на спуске. По-моему, такой транспорт получится более экономичным.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 13/03/2011 19-53 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
v_nikolay писал(а):
Да, подвижной состав, основаный на указанном Вами принципе, может иметь определенные достоинства, но к сожалению, не относится к тепловозной тяге…


Вы ошибаетесь. Имеет, и самое непосредственное. Первое, что пришло в голову - тепловоз MP21 компании Motive Power. По близкой схеме работают машины NREC. Знатоки подскажут серию американского тепловоза, на котором ипользуется ДГУ с постоянной частотой вращения (лень копаться и искать, чесслово). А, уж поверьте, американцы деньги считать умеют. Значит, такая схема при определенных условиях может иметь преимущества, не находите?
Только не поймите, что я пытаюсь уговорить Вас принять такую (или какую-то другую) схему. Просто для конструктора понятине "нравится/не нравится" находится на 25-м месте среди других критериев. Надо считать.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 13/03/2011 23-39 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Вообще оптимальный режим работы ДВС - это номинальная или близкая к ней постоянная частота вращения с постоянной нагрузкой, в этом режиме достигается максимальная эффективность и экономичность работы ДВС, которые как правило проектируются в расчете на номинальную мощность. Если же ДВС вращает генератор переменного тока, то при помощи управляемого выпрямителя можно получать любое необходимое напряжение на приводном ТЭД в зависимости от скорости и силы тяги, как это сделано в схеме возбуждения СГ на 2ТЭ116, только там производится регулировка возбуждения СГ, а Вам надо будет реализовать прямое управление ТЭД. Для упрощения и удешевления схемы можно даже применить однофазный генератор. При вашей мощности вполне может хватить обычных тиристоров и диодов лавинного типа ТЛ-160 и ВЛ-200. Сложность будет с управляющим блоком, на 2ТЭ116 управление УВВ осуществляет БУВ (Блок управления возбуждением) и селективный узел (СУ). Задачей СУ на 2ТЭ116 является сравнение сигналов от блока задания возбуждения (БЗВ), зависящего от частоты вращения коленвала дизеля с сигналами обратной связи от датчиков тока и напряжения по реальной мощности СГ и по результатам сравнения СУ выдает команду на УВВ с целью увеличения или уменьшения мощности СГ для поддержания постоянной частоты вращения коленвала. Необходимо будет придумать что-то аналогичное, но решающее несколько другую задачу. Ведь мы не можем обеспечить постоянную нагрузку на генератор, соответственно при нажатии педали газа мы должны увеличивать напряжение и мощность ТЭД путем уменьшения угла закрытия тиристоров и увеличения таким образом средней величины выпрямленного тока и напряжения. При этом увеличение нагрузки на ДВС будет сопровождаться просадкой его оборотов и необходим РЧВ для поддержания постоянной частоты вращения путем регулировки количества подающегося топлива. Так что без АБ применить стационарную установку не получится, для возможности её применения необходим промежуточный узел накопления вырабатываемой электроэнергии, в этом случае нагрузка на ДВС будет практически постоянной, а переменную нагрузку будет воспринимать только АБ. И вот опять я прихожу к тому, что на мой взгляд более оптимальным вариантом является гибрид :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 14/03/2011 11-06 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Я бы не сказал что СУ на 2ТЭ116 является громоздким и капризным, сложным возможно, но его функциональная схема достаточно проста. Фактически туда входит только 2 достаточно небольших электронных блока (БЗВ и БУВ), которые реально значительно уменьшить с учетом нынешних возможностей и даже объединить в один корпус, и двух датчиков обратной связи по току и напряжению, которые тоже имеют небольшой вес и габариты. На 2ТЭ116 система работает устойчиво и надежно, аварийная схема возбуждения обычно используется только при выходе из строя диодов и тиристоров УВВ. К тому же электромашинное возбуждение применять вовсе необязательно, но будет дешевле :) На 2ТЭ116 ВУ генератора неуправляемая, управляемым является УВВ возбуждения СГ, а я предлагаю сделать управляемой именно ВУ самого СГ, возбуждение же СГ может быть в принципе и постоянным от любого источника постоянного тока. Ну и понятно, что применение 3-фазного генератора будет более оптимальным, но трехфазный УВВ будет намного сложнее и надежность его может резко понизиться...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 14/03/2011 11-37 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 17/02/2010 19-25
Сообщения: 361
Откуда: Самара. Vivan755
Да откуда САР быть тяжёлой? Да, на элементах семидесятых годов она тяжёлая, а сейчас ставятся датчики всех нужных параметров (для электрических свои http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=299365 , для механических типа положения педали газа или реек ТНВД свои), в программе пишется закон регулирования или строится таблица — и всё. Выходные сигналы управления тиристорами будут двоичными, так что вывод очень простой, хоть через COM-порт

Аккумулятор для восприятия пиковых нагрузок не годится, тут всё же лучше ионные конденсаторы, правда, тут уже незапираемыми тиристорами в управлении не обойтись, тогда действительно придётся оставлять троллейбусную силовую схему. Можно предусмотреть два режима силовой схемы — при средних нагрузках регулирование идёт управлением выпрямителем и по возможности (на выбеге или при высоком напряжении на выходе выпрямителя) заряжаются до полного напряжения ионисторы, а при работе на истощение ионистор подключается на нагрузку

А однофазный генератор для работы с ДГУ не подходит, у него же пульсирует момент, вибрация маленького ВС-а на тяжёлой ДГУ тепловоза незаметна, а ДГУ с однофазным тяговым генератором разлетится. Да и какое тут упрощение, про коммутацию двигателя тоже забывать нельзя. Недаром даже автомобильные 500-ваттные генераторы — трёхфазные

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 14/03/2011 18-54 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Коллеги, нет необходимости заморачиваться системой управления стационарной ДГУ - она входит в комплект, и обеспечивает поддержание заданной частоты вращения коленчатого вала (а значит, и частоты на выходе генератора) в заданных пределах.
Что касается тиристорного преобразователя, то вот его описание: http://www.laborant.ru/eltech/05/4/2/24-98.htm
К сожалению, сейчас нет времени комментировать подробнее; может быть, завтра получится.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 15/03/2011 17-23 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
v_nikolay писал(а):
что за определенные условия, при которых такая схема ДГУ тепловоза, может иметь преимущества...?


упомянутый мной MP21 - многоагрегатный тепловоз (с тремя силовыми установками). В случае применения стационарной ДГУ достаточно просто решаются вопросы синхронизации работы двигателей. Стоимость такой машины получается значительно ниже, чем "традиционной", эксплуатационные расходы также ниже (за счет остановки части дизелей при работе не на полной мощности). Значительно упрощаются вопросы "борьбы за экологию". И т.д.

Для "традиционного" однодизельного тепловоза ИМХО такая схема может быть применима только в том случае, когда остро стоит вопрос стоимости - такой тепловоз получается дешевле. И построить его можно быстрее.

v_nikolay писал(а):
как происходит регулировка тяговой схемы такого тепловоза (с ДГУ, работающей на постоянных оборотах), при изменениях нагрузки (пуск, тяга, выбег, торможение)...? Управление по "просадке" оборотов ДГУ...? Наличие промежуточной "электровозной" тяговой схемы...? Управление ТЭД посредством РКСУ, ТИСУ, ТрИСУ, АИН-ШИМ...?


Как я уже писал, стационарная ДГУ имеет собственную систему управления, обеспечивающую поддержание заданной частоты вращения при изменении нагрузки. А далее - тиристорный преобразователь.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 15/03/2011 17-28 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Малыхин Александр писал(а):
Так что без АБ применить стационарную установку не получится, для возможности её применения необходим промежуточный узел накопления вырабатываемой электроэнергии, в этом случае нагрузка на ДВС будет практически постоянной,

А как же упомянутые УТМ работают без узлов накопления энергии??
Да, так можно обеспечить постоянство нагрузки на двигатель. Но зачем? Ведь и расход топлива тогда будет тоже постоянным. И высоким.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 15/03/2011 18-53 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
AUTHOR_ID=2229 писал(а):
А однофазный генератор для работы с ДГУ не подходит, у него же пульсирует момент, вибрация маленького ВС-а на тяжёлой ДГУ тепловоза незаметна, а ДГУ с однофазным тяговым генератором разлетится.

На валу двигателя (особенно с небольшим количеством цилиндров) неравномерность момента такая, что любой генератор отдыхает. И крутильные колебания у тепловозных ДГУ незаметны не из-за массы, а потому, что там имеется гаситель крутильных колебаний и упругая муфта. Если грамотно рассчитать и подобрать муфту, то все будет работать нормально...
А разлететься может и тяжелая ДГУ. Никогда не приходилось видеть, как лопаются коленчатые валы у дизелей с неисправным демпфером?? А уж про приключения с упругими муфтами вообще можно долго рассказывать.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 15/03/2011 19-00 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
v_nikolay писал(а):
Именно так и есть...


Но расход топлива под нагрузкой и без нагрузки, даже при постоянных оборотах, есть две большие разницы. Другое дело, что расход без нагрузки при 1500 об/мин и при 600 об/мин тоже отличается. Вопрос в том, какую долю времени от общей работы двигатель будет работать без нагрузки.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 15/03/2011 19-25 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Зато их можно глушить, когда в них нет необходимости и часть времени работать от АБ, особенно на стоянках и затяжных спусках. Да и смотреть надо по общему расходу топлива, ведь мощность стационарной ДГУ при наличии промежуточного накопителя может быть даже вдвое меньше обычного дизеля, соответственно меньше будет и расход, к тому же экономичность работы ДВС на номинальных оборотах выше. Другое дело, что при таком раскладе тепловоз не будет выдавать номинальной мощности на затяжных подъемах и это уже будет его серьезный минус.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 15/03/2011 19-28 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Все зависит от режимов работы. Например, на машинах, для которых характерно частое и резкое изменение нагрузки, выгоднее использовать двигатели с постоянной частотой вращения коленчатого вала. Пример - дизель-гидравлические экскаваторы.
Кстати, есть стационарные (общепромышленные) ДГУ с двумя режимами работы: 1500 об/мин в рабочем режиме, и 600-700 об/мин при работе без нагрузки.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 15/03/2011 20-11 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 17/02/2010 19-25
Сообщения: 361
Откуда: Самара. Vivan755
Цитата:
То есть, в основном, по "просадке оборотов" (а значит напряжения/частоты), как и почти все общепромышленные ДГУ... А далее - промежуточная силовая схема...

Ну зачем промежуточная, выпрямитель всё равно нужен, так что пусть уж будет управляемый, AlexOl уже дал ссылку. Если будет накопитель, то да, можно бы и промежуточную

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 30/03/2011 17-29 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 06/05/2006 21-43
Сообщения: 2532
Откуда: США, Техас
v_nikolay писал(а):
...высокая плотность тока....
Вы имеете ввиду "плотность тока" или все таки "силу тока"?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 30/03/2011 17-38 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Основная неисправность ТЭД - пробой изоляции, вероятность появления этой неисправности прямо пропорциональна напряжению, приложенному к ТЭД, с другой стороны при больших токах изоляция может потерять свою прочность и расплавиться, т.к. температура обмотки пропорциональна величине тока в квадрате, так что излишне высокие величины напряжения и тока одинаково вредны для ТЭД, поэтому при конструировании ТЭД его рассчитывают на максимально допускаемые величины тока и напряжения, величина напряжения при этом определяется типом ПС, на тепловозах напряжение ограничивается габаритами ТГ. В Эксплуатации тепловозные двигатели работают в целом более надежно, чем электровозные за счет меньшего напряжения, а длительно их перегрузить по току при этом сложно, генератор выйдет из строя раньше, его ток в 6 раз больше :)


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 30/03/2011 21-22 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Если сравнивать двигатели электровозов и тепловозов, примерно такое же соотношение будет при максимальном напряжении у электровозного ТЭД 2000 В, а у тепловозного около 700 В. У нас в депо за 4 года от капиталки до подъемки или наоборот на электровозе успевают даже неоднократно все 8 ТЭД поменять, а на тепловозах выкатки по ТЭД крайне редки... Правда, и нагрузка на тепловозы у нас относительно небольшая, но даже при равной нагрузке электровозные движки намного чаще выходят из строя.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Эта тема закрыта, вы не можете редактировать и оставлять сообщения в ней.  [ Сообщений: 111 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 24


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB