Parovoz.COM

Что такое продолжительный режим, скорость продолжительного режима локомотива. Почему она в разы меньше конструкционной скорости?

Где-то это уже было, да не один раз. Поищите, пожалуйста, с помощью поиска. Не найдёте - расскажем ещё разок...

Продолжительный режим — ток, при котором тяговый двигатель может работать неограниченно долго. Всё, что выше — ограничивается по времени. У ВЛ80Т продолжительный ток 820 А, такой ток, согласно расчётам, можно накрутить при скорости не более 53 км/ч, на большей не даст либо напряжение, либо просто кончатся позиции (это уже зависит от навпряжения контактной сети). Следовательно, скорость продолжительного режима ВЛ80Т — 53 км/ч, если он разгонится больше, то ток спадёт ниже 820 А, длительная мощность локомотива будет использоваться не полностью, если же затянется ниже 53 км/ч (следование на тяжёлый подъём), то ток вырастет больше 820, это будет уже не продолжительный режим, а часовой (860 А) или ещё меньший

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229

Нельзя ли узнать, почему при повышении скорости вращения снижается ток? При той же мощности от повышения скорости должна снижается сила тяги, а тяговый ток, на мой взгляд, должен оставаться тем же самым. Ведь напряжение не изменилось, а так как мощность есть произведение силы тока на напряжение, то при постоянной мощности не должен измениться и ток.

Ну приехали. При росте скорости растёт противоЭДС двигателей и снижается ток. Ток — и есть сила тяги, момент двигателя считается M = I x Ф x C, где I ток, Ф поток возбуждения, С конструктивный коэффициент двигателя. Вы не понимаете законы работы электрических машин
И нет нужды цитировать предыдущее сообщение полностью или большей частью

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229

Почитайте любой учебник по электромашинам, там все детально объясняется... Если есть хоть какое-то представление о работе локомотива, то представьте себе, что при трогании противоЭДС нет, ток максимальный и ограничен только сопротивлением обмотки, которое очень маленькое, поэтому на электровозах постоянного тока в цепь ТЭД вводится пусковое сопротивление, по мере роста скорости и увеличения противоЭДС ток ТЭД уменьшается и для его поддержания на постоянном уровне сопротивление в цепи ТЭД постепенно уменьшают до полного вывода на ходовых позициях. На переменниках для этого используют регулирование напряжения ТЭД на трансформаторе переключением числа витков обмотки, на тепловозах постепенно увеличивают напряжение тягового генератора...

Порылся в интернете, почитал. Многое стало понятно. Оказывается, мое представление об электродвигателе, как об устройстве с постоянной мощностью, было неверным. Эта мощность максимальна при троганьи с места и становится равной нулю при скорости холостого хода. Не эта ли скорость называется конструктивной (когда сила тяги уравновешивается сопротивлением одиночного локомотива)?

А при еще больших скоростях становится отрицательной: начинается торможение рекуперацией. А я то думал, что при рекуперативном торможении просто врубают двигатели в обратную сторону (торможение противовключением). Теперь понимаю, что при таком способе торможения двигатели сгорят сразу же.

Читал также про разные способы включения возбуждения. При независимом возбуждении получается парадокс: чем ниже ток возбуждения, тем ниже сила тяги, но тем выше скорость "холостого хода". Получается, что регулировка этого тока выполняет роль, аналогичную переключения передач: больший ток возбуждения - пониженная передача - большая сила тяги и меньше максимальная скорость. Меньший ток возбуждения - повышенная передача - большая скорость при меньшей силе тяги. Теперь понятно, что такое "ослабление поля". А рекуперативное торможение подобно "торможению двигателем" автомобиля.

А двигатель с последовательным возбуждением подобен автомобилю с "автоматом".

Только вот у автомобиля с повышением оборотов двигателя растет и мощность, поэтому можно ездить по скоростному шоссе с повышенной передачей, а у электровоза мощность падает до нуля. Как же тогда ездят электровозы с большими скоростями? Или они используют только левую часть графика тяговой характеристики двигателя, где мощность еще не успела упасть так сильно? Тогда что такое конструкционная скорость?

И еще вопрос: скорость длительного режима соответствует току длительного режима в максимальной тяговой позиции, или в какой-то другой?

Конструкционная скорость - это, упрощенно говоря, максимальная скорость с которой может двигаться локомотив без ущерба для себя и для пути. У одних локомотивов конструкционная скорость ограничивается двигателями, а точнее условиями коммутации на коллекторе, у других экипажной частью (то есть никто не гарантирует, что при большей скорости он просто не "спрыгнет" с рельсов), у третьих воздействием на путь. Возможно еще есть ограничение по тормозам, но я что-то не припомню сразу таких локомотивов.

Конструкционная скорость расчитывается: коэфф. 0,188 Х max допустимая частота вращения якоря ТЭД Х диаметр колеса и поделить на передаточное отношение.

В общем случае правильнее говорить об электродинамическом торможении (реостатном). Рекуперативное торможение - лишь частный случай, при котором генерируемая энергия отдается в контактную сеть и используется другими потребителями. Что касается торможения противовключением, то оно успешно используется на ЭП1 в зоне низких скоростей.

Так все-таки конструктивная скорость и максимально-допустимая в эксплуатации - это одно и то же или разные вещи?

Правильно ли ч понимаю, что скорость длительного режима - это минимальная скорость, с которой можно ехать длительное время на максимальной тяговой позиции?

В целом — правильно


Одно и то же. Выше конструкционной ни один машинист не поедет, хотя, например, после подрыва "Невского экспресса", когда поезда пускали в обход по теплолинии, 2ТЭ116 гнали с пассажирскими 110 км/ч. Видимо, под угрозой дикого срыва графиков на это закрыли глаза


Нет, просто выше конструкционной выходит из нормы воздействие на путь, да и сама экипажка может рассыпаться

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229

Не всегда так: к примеру для ВЛ8 конструктивная скорость 100 км/ч, а максимальная в эксплуатации для немодернизированных только 80

ЭР2 всех индексов максималку установили 100 км/ч, при конструкционной в 130 км/ч (в какой-то газете читал, кажется, в "Гудке"...).

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Из-за старости Рижских электропоездов что ли?

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

У ЭР допустимая по ТЭД 120 км/ч, а до 100 ограничивали из-за редукторов.

Как-то...на электропоездах РВЗ (ЭР2 и далее) заводская табличка гласит "Конструкционная скорость 130 км/ч". Такая же конструкционная указана и на электропоездах ДМЗ. Рижские ТУ надо глянуть, а вот в Демиховских ТУ помимо конструкционной 130 указана и максимальная в эксплуатации 120 км/ч. Чем вызвано - не знаю. Но позволю усомниться, что именно по ТЭД (имеется ввиду, наверное, ограничение по коммутации?)
Еще пример. ВЛ10 имеет ограничение 110 км/ч по ходовой части и 100 км/ч паспортную конструкционную скорость - так было записано в инструкционной книге. Вот это похоже на ограничение по ТЭД. К сожалению, нет под руками ПТР, там на графиках все ограничения расписаны.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Может, "максимальная в эксплуатации" ставится не серии ПС, а конкретному экземпляру в зависимости от его технического состояния?

Не уверен, что такое практикуется. Конкретная дорога на конкретном участке может ограничить скорость конкретному типу (серии) ПС. Пример - насколько мне известно, на МСК все электропоезда имеют (или имели?) ограничение 100 км/ч по приказу начальника дороги (за экспрессы не скажу). А ограничение, заложенное в Технических условиях (будь то конструкционная или максимальная в эксплуатации скорость), распространяется на всю серию данного ПС.
Есть еще приказ МПС РФ от 12 ноября 2001 г. № 41 «О нормах допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта». Когда появляется новый тип ПС, на них делают отдельный приказ по скоростям. На сегодня такие приказы выпускаются Минтрансом.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)