Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 29/03/2024 09-30

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 40 ]  На страницу Пред.  1, 2
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/01/2011 00-09 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 04/10/2010 17-17
Сообщения: 16
\\Стас писал(а):
Допускается-то допускается, только 2ТЭ10М для такой работы категорически не годится. Прежде всего из-за своего двухтактного дизеля, который ну очень не любит работы на холостом ходу и с малой нагрузкой.

При долгой работе 2ТЭ10М/У перед переходом в тягу с большой нагрузкой надо продувать ТК, для этого "Фантомы" перед отправлением набирают обороты на дизеле без нагрузки для продувки ТК (турбокомпрессор), и только потом трогаются с составом, это для перестраховки (частое явление - разрыв ТК 2-ой ступени) так делаю машинисты на БЧ. А вот почему дизель 2ТЭ10 боится холостого хода немогу понять??? По образованию я дизелист, и нет дизеля который должен этого бояться, по статистике большую часть своей жизни дизель работает именно на холостых оборотах (экономия топлива бригадами не исключение), далее, малая нагрузка, нет такого понятия при трогании тепловоза с составом, в этот момент идёт именно большая нагрузка на дизель, ТЭДам (тяговые электро двигатели) надо сдвинуть состав с места,соответственно ток большой и ЭДС, и ток генератор вырабатывает не слабые, соответственно идёт нагрузка на дизель. Так что я готов поспорить на этот счёт. На маневровую работу годен в принципе любой локомотив (желательно грузовой), другой вопрос, что машинисту будет не так удобно как на именно маневровом локомотиве.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/01/2011 00-21 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Ну ты же не трогаешься на 15 позиции? Значит и мощность дизеля в этом случае при трогании полностью не используется...


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/01/2011 08-19 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 04/10/2010 17-17
Сообщения: 16
Было сказано про нагрузку, а мощность дизеля всегда не используется на все 100 процентов, достаточно перемножить показания амперметров и вольтметров и посмотреть мощность ДГУ, иногда бригады пишут киловаты на, к примеру 9-ой, позиции в журнале ТУ-152.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/01/2011 08-24 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 01/07/2008 11-36
Сообщения: 311
Откуда: РМ
Я_Владлен писал(а):
в этот момент идёт именно большая нагрузка на дизель, ТЭДам (тяговые электро двигатели) надо сдвинуть состав с места,соответственно ток большой и ЭДС, и ток генератор вырабатывает не слабые, соответственно идёт нагрузка на дизель.
Токи-то большие, а ток возбуждения генератора маленький, т.к. большая ЭДС как раз при трогании и не нужна (подай несколько десятков вольт на почти стоящий ТЭД, и токи будут уже измеряться килоамперами). Следовательно, ПРОТИВОкрутящий момент (простите за такой корявый термин)генератора будет не очень большим. Гораздо больше он когда тепловоз тянет в подъем на 15 позиции со скоростью 20-25 км/ч, а она не растет. Вот тут из дизеля все соки выдавливаются! :lol:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/01/2011 09-10 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
А я о чем и говорю, каждой позиции контроллера машиниста соответствует определенная практически постоянная независимо от скорости мощность дизеля, соответственно на 1-й позиции мощность минимальная, на 15 - максимальная... К тому же при трогании мощность дизель-генератора ограничена по сцеплению.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/02/2011 11-23 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 24/10/2009 21-05
Сообщения: 1242
Откуда: Кизел, Пермский край
На выходных у нас на станции видел секция 2ТЭ116 с СМ2 работала, так эта половинка Фантомаса постоянно буксовала (средняя колпара со стороны кабины) при этом, при скорости километра 4 в час. ТЭМ2 в тех же условиях не разу не видел, чтоб буксовал...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/02/2011 12-14 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 28/02/2006 00-53
Сообщения: 3128
Я_Владлен писал(а):
. А вот почему дизель 2ТЭ10 боится холостого хода немогу понять??? По образованию я дизелист, и нет дизеля который должен этого бояться.

А он не так уж страшно и боится. У него просто выпускные окна закоксовываются.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/02/2011 12-37 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/05/2009 10-35
Сообщения: 1529
Откуда: Тверь
PAUL писал(а):
На выходных у нас на станции видел секция 2ТЭ116 с СМ2 работала, так эта половинка Фантомаса постоянно буксовала (средняя колпара со стороны кабины) при этом, при скорости километра 4 в час. ТЭМ2 в тех же условиях не разу не видел, чтоб буксовал...


У грузовых тепловозов излишне большое напряжение ГГ на 1-й поз. КМ, это недостаток САР возбуждения ГГ. На 2ТЭ116 всегда трогаются на тормозах.

У маневровых тепловозов первые позиции всегда с малой мощностью, чтобы более точно управлять тепловозом. Но на ТЭМ2, бывает, для работы с СМ2 мощность на 1-й поз. КМ (20-30 кВт) тоже избыточна. Чтобы не дёргать контроллер, и двигаться более равномерно, часто отключают одну тележку тепловоза, при этом мощность ДГУ снижается на 30-60%, в зависимости от настройки.

Может, у этого 116-го тоже часть ТЭДов была отключена ОМиками?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 21/02/2011 13-47 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Обычно так и делают на 2ТЭ116, отключают 1-2 ТЭДа, при этом мощность ТГ понижается на 10% примерно


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 22/02/2011 12-43 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 30/10/2010 17-56
Сообщения: 24
Откуда: Полтава
Вопрос к спецам по теории дизельного ДВС:
1. Чем ограничивается частота вращения КВ по нижнему пределу?
2. Возможно ли уменьшить расход горючего на ХХ за счёт управляемого исключения из рабочего цикла, скажем, 1/4 от количества цилиндров? Или пропуска цикла распыления топлива последовательно по всех цилиндрах, например, на 8 тактов (4-т. двигатель) одно впрыскивание на цилиндр?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 22/02/2011 13-29 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 28/05/2008 20-35
Сообщения: 190
Откуда: Оренбург
1.Предположу что при малых оборотах ТНВД не будет создавать нужного давления для нормального распыления топлива в цилиндрах
2.На 10д100 так и сделано на ХХ работают всего 5 форсунок из 20 и только со второй позиции под нагрузкой начинаю работать все форсунки.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 22/02/2011 15-47 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
К вышесказаному п.1 добавлю:

2. низкая температура в цилиндре, приводящая к образованию отложений на поршне, стержнях клапанов, "залеганию" поршневых колец и т.д.
3. утечка масла через уплотнения ТКР
4. плохие условия для воспламенения топлива, отсюда неполное сгорание или пропуски вспышек
5. несгоревшее (или плохо распыленное) топливо оседает на стенках цилиндра и стекает в поддон, отсюда разжижение масла дизельным топливом
6. стекающее по стенкам цилиндра топливо смывает с них масляную пленку, отсюда повышенный износ ЦПГ (зачастую - с образованием задиров).
7. малые цикловые подачи зачастую плохо отрабатываются ТНВД и форсунками, отсюда могут возникать проблемы с равномерностью работы двигателя

Это, так сказать, "общие" проблемы, для каждого типа двигателя конкретный набор может быть различным.

По п.2: при работе двигателя на х.х. развиваемая им мощность расходуется на преодоление внутреннего трения в двигателе и на привод агрегатов двигателя и тепловоза. При неизменной частоте вращения коленчатого вала расход мощности как на внутреннее трение, так и на привод вспомогаловки никак не зависит от количества работающих цилиндров, т.е. теоретически общий расход топлива дизелем не изменится, работает ли он всеми цилиндрами, или только половиной.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 22/02/2011 17-16 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 29/07/2008 21-15
Сообщения: 1921
Откуда: Днепропетровск
Ну вообще-то на Д49 тоже только половина цилиндров на ХХ работает,если бы это не уменьшало расход топлива, то зачем бы тогда нужно было огород городить и усложнять конструкцию дизеля отключением части цилиндров?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 22/02/2011 21-59 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 10/05/2009 10-35
Сообщения: 1529
Откуда: Тверь
См. пункты 4,5,6,7. Это не столько для экономии топлива, сколько для увеличения ресурса двигателя.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 23/02/2011 16-03 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 04/09/2010 17-13
Сообщения: 363
Откуда: Белово
А для чего тогда у всех автопроизводителей на многоцилиндровых двигателях устанавливается система отключения части цилиндров на хх и малых нагрузках? Все объясняют введение этой системы снижением расхода топлива. ИМХО, оставшихся цилиндров вполне хватает, чтобы крутить двигатель, без увеличения расхода топлива в них.

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 23/02/2011 20-14 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
А у них при отключении цилиндров режим работы двигателя изменяется или нет?
Поясню на примере: у ряда дизелей время работы на х.х. ограничено. При длительной работе без нагрузки необходимо повышать частоту вращения коленчатого вала. Но при установке системы отключения цилиндров этого не требуется, т.е. в итоге мы имеем экономию топлива. Но эта экономия получается не из-за отключения цилиндров, а потому, что не требуется увеличивать частоту вращения коленчатого вала.

А по поводу оставшихся цилиндров... Вы знаете, 15-литровый двигатель (рядная шестерка) вполне себе работает на х.х. на одном (!) цилиндре (электронная система управления и диагностики позволяет проделать такой трюк :))


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 23/02/2011 21-03 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 24/10/2009 21-05
Сообщения: 1242
Откуда: Кизел, Пермский край
Ресурс КШМ/ЦПГ эта "уловка" продлевает или нет?

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 23/02/2011 23-54 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Конечно же


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 24/02/2011 10-35 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 28/02/2006 00-53
Сообщения: 3128
Pahann4 писал(а):
1.Предположу что при малых оборотах ТНВД не будет создавать нужного давления для нормального распыления топлива в цилиндрах.

В классическом варианте подачи топлива (механический насос(плунжерная пара) - трубка - форсунка) должен создавать. Это гидростатическая система высокого давления в миниатюре, давление впрыска не зависит от скорости вращения коленвала, а зависит только от прецезии пары и регулировки форсунки на открытие.
При малых оборотах скорость поршня самого дизеля будет недостаточной для разогрева воздуха в цилиндре в момент сжатия, что приведет к прекращению самовоспламенения топлива, то есть к прекращению цикла.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 26/02/2011 19-20 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 30/10/2010 17-56
Сообщения: 24
Откуда: Полтава
Спасибо всем за ответы!
Если провести параллель с курсом теор. основ теплотехники, то термодинамический цикл сжатия воздуха в цилиндре при снижении скорости перемещения поршня от адиабатного тяготеет измениться к изотермическому, а значит, уменьшение работы, затрачиваемой на сжатие газовой смеси, вытекает в уменьшение температуры последней в конце цикла. Кстати, в поршневых компрессорах как раз борются с повышением температуры, которая в конце цикла не должна достигать температуры вспышки масла.
Поршневые кольца являются в плане эффективности, скажем так, динамическими уплотнениями, т. е. лучше "выбирают" зазоры при увеличении разности давлений газа над и под поршнем.
Сила, действующая нормально к плоскости жидкостного трения двух твёрдых тел (т. н. "подъёмная сила"), возрастает с увеличением скорости взаимного перемещения этих тел и повышением вязкости смазывающей жидкости (провожу аналогию с теорией работы подшипника скольжения).
Этим и объясняются явления, описанные AlexOl'ем. Если ошибаюсь, прошу поправить.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 40 ]  На страницу Пред.  1, 2

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 26


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB