Parovoz.COM

Или сдвиг по фазе между питающим напряжением и током при включении реактивной (индуктивной или емкостной) нагрузки

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Не точно.Разность в чем ?( у начальных фаз у двух источников ) Фазы могут быть и одинаковые,т.е. условия в них одинаковые.

Да,есть такой способ :он называется искуственный,у него угол сдвига 90 градусов.Он применяется в электродвигателях.Но этот способ не везде применим.Это словосочетание для этого способа верное.

В градусах. В градусах или радианах, если хотите. Бывают еще так называемые эл. градусы, но мы о них не будем, т.к. у большинства присутствующих и без них уже в голове каша.

- Что такое фазовый сдвиг?
- Фазовый сдвиг это сдвиг по фазе...
Определение, содержащее в себе термин к которому оно дается, называется тафтологией. И вообще непонятно каким боком к этому разговору сдвиги фаз между током и напряжением, реактивные и активные нагрузки и т.д. и т.п.? Вроде не о них сейчас речь-то идет.

Да правильно-в градусах в основном.Вот и я думаю,каким боком к этому разговору, сдвиг фаз между током и напряжением и активными нагрузками . Реактивная нагрузка -это уже отношение имеет к сдвигу фаз.

Тем самым боком, что речь идет о сдвиге фаз между НАПРЯЖЕНИЕМ одной подстанции и НАПРЯЖЕНИЕМ второй подстанции.

А может и не быть,если подстанции питаются от одной ЛЭП.Если всетаки с разных фаз у ЛЭП питается подстанция,то может быть временая мнгновеных значений с вектором от 5 до 120градусов.Это только до трети периода;для электровоза треть периода не сказывается на его мощьность.Так что это значит, если от ЛЭП с разных фаз питаются подстанции,то если закоротить вставку на КС ,то получится короткое одной трети периода.

Мы здесь не говорим о мощности электровоза, а говорим о сохранности КС в случае замыкания двух участков запитанных несинфазным напряжением

Это понятно мне;если хотите можно сказать тогда на работу электровоза в целом;но вначале беседы косвеный вопрос об этом всплывал у людей,так на всякий случай написал. А ,если на подстанциях стоят гасители или дросели,тогда переживать за КС не стоит.

Если очень надо равномерно грузить 3 фазы, то самое простое решение - это ныне забытая трехфазная система электрификации. Включаем трехфазные асинхронные двигатели с фазным ротором непосредственно в сеть, регулирование реостатное в цепи ротора.
Если не ошибаюсь, такой принцип уже был реализован на отечественных узкоколейных электровозах.
Минусы такой системы: наличие 3 проводов вместо 1, сложная конструкция пантографа, необходимость в нейтральных вставках над каждой стрелкой, единственная ходовая безреостатная позиция у электровоза, реостатные потери при пуске.
Но есть и плюсы: помимо равномерной нагрузки на 3 фазы, имеем электровоз переменного тока с асинхронными двигателями (пусть и с фазным ротором) БЕЗ ТРАНСФОРМАТОРА, ВЫПРЯМИТЕЛЯ И ПРЕОБРАЗОВАТЕЛЕЙ, то есть простота конструкции, надежность, дешевизна, отсутствие силовой электроники и высокий КПД, который, наверно, нивелирует реостатные потери при пуске.
Мне кажется, что такую схему ПС и контактной сети имеет смысл использовать на выделенных высокоскоростных линиях, где большую часть времени, если не постоянно, состав будет идти на максимальной позиции и реостатные придется задействовать только при пуске. Для остальных линий такая система не подойдёт из-за всего одной ходовой позиции.
Что касается инвентора на подстанции, то если появится у нас такая электроника, то гораздо проще будет сделать высоковольтную постоянку и импульсным регулированием напряжения на самом электровозе, или с использованием высокочастотного трансформатора, о чем много раз говорилось.

Такого не будет никогда. Хотя бы уже из-за сложности построения трехпроводной контактной сети и пантографов. Во-вторых от трансформатора никуда не денешься ибо движок с изоляцией на 25 кВ, который по размеру можно будет вписать в тележку будет иметь смехотворную мощность из-за объема и массы изоляции в нем по сравнению с используемыми сейчас коллекторными и тем более асинхронными на напряжение в районе 1-3 киловольта. КПД в этом случае будет ниже чем у электровоза-постоянника с сериесными движками без изменения схемы соединения ТЭДов и гораздо меньше чем у переменника со ступенчатым регулированием на стороне низкого напряжения трансформатора (все ВЛ80, кроме Р). Кроме того, асинхронный двигатель работающий при больших величинах скольжения утрачивает присущую ему жесткую характеристику следовательно теряется основной смысл его использования. Опять же из-за большого скольжения, пусковой момент при трогании будет гораздо ниже чем у коллекторного двигателя той же мощности и с таким же сопротивлением в цепи питания. Это происходит из-за того, что в роторе при больших скольжениях протекает ток с частотой близкой к питающей, т.е. 50 Гц. А при такой частоте начинает оказывать влияние индуктивное сопротивление ротора.
Короче, если мы хотим добиться от асинхронного движка работы в широком диапазоне скоростей, то кроме частотного управления ничего лучше пока не придумано. Это еще лет сто назад выяснили.

Честно не представляю не то что трёхфазный пантограф, но и 3 небольших ( как у шахтных электровозов) пантографа.На ум приходит только трёхрогий троллейный токосъём

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Вот Вам трёхфазный электровоз

или вот:

_________________
"Совесть - понятие растяжимое" (с) Ammendorf

Я могу ошибаться, но, по-моему, реостатное регулирование в цепи фазного ротора асинхронного двигателя не уменьшает вращающий момент во всем диапазоне скоростей, и тяговая характеристика такого электровоза будет вполне приемлемой. С изоляцией ТЭДов Вы правы.

Извиняюсь. Насчет пускового момента я действительно неправ. Сопротивление в цепи обмотки ротора не уменьшает максимальный момент т.к. не уменьшается подводимое к двигателю напряжение.

Давай те все-таки разберемся с фазами. Контактная сеть перегона запитывается от двух смежных тяговых подстанций. Контактная сеть на станции и на примыкающих к ней перегонах - от одной. Воздушные промежутки и секционные изоляторы большей (даже не побоюсь сказать подавляющей) частью где? - на станциях. Так какая тут может быть разность фаз, если питание от одной (общей) шины?
Теперь про соседние подстанции. Организовать синхронизацию гораздо проще, чем кажется: по одной из фаз питающей линии, по фазе в конташке от соседней подстанции, по сигналам точного времени (по радио, через кабель, спутник (тот же GPS их выдает) или по каналу связи в питающей ЛЭП). Варианты есть, и для надежности можно выбрать несколько.
Про саму систему. Тут нужен экономический расчет, ибо за неравномерность нагрузки, насколько я знаю, штрафы довольно высокие, даже по меркам РЖД. Так что равномерная загрузка фаз - это очень большой плюс. Для подавления помех и сглаживания кривой тока на выходе из инвертора можно и фильтр поставить, хотя бы индуктивный.
И про технику непосредственно. Как такая система будет реализовываться практически? 1. В виде стандартного преобразовательного агрегата в составе тягового трансформатора (35/3, 10/3 или 6/3кВ) и выпрямителя и унифицированного иверторного агрегата в составе инвертора и специального однофазного трансформатора 3/25кВ; 2. В виде стандартного тягового трансформатора для эл.ж.д. переменного тока с вторичным напряжением 25кВ и специального унифицированного выпрямительно-инверторногом агрегата (3 фазы на входе, 1 на выходе), выпрямитель и инвертор могут размещаться в одном или разных блоках; 3. Стандартный трехфазный трансформатор с любым вторичным напряжением (или без такового), специальный выпрямительно-инверторный агрегат на соответствующее напряжение и специальный однофазный трансформатор со вторичным напряжением 25кВ.

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.

Спутники, жэпээсы, синхрофазотроны... Это уже коллайдер какой-то получается, а не железная дорога. А вот улетели все ваши спутники, или буржуи с жэпээсом че сотворили и погрешность ввели и тогда что? Система должна быть простая, дешевая и надежная как лом. А такая подстанция не отвечает данному требованию. Потому их и нет.
А синхронизацию можно и не организовывать. Обычные нейтральные вставки и вся проблема. В случае пропадания питания с подстанции, участок с помощью автомата можно запитать от соседнего.

Так чего ж мы тогда заморачиваемся? Электроника, микропроцессоры там всякие... Жили бы с техникой на уровне 30-х годов прошлого века. и горя бы не знали. Так нет же, на подстанции компьютеры ставим, на локомотивы, информационные сети создаем объединенные. Давай те уж тогда обратно релейно-контакторную систему управления на электровозы вернем, контроллер машинисту в зубы, и чтоб забыл про всякие там системы автовождения, КЛУБ-У и прочие излишества. А стрелки можно и вручную переводить. На подстанции дежурных посадим, чтоб все переключения в журнал записывали, да диспетчеру по телефону потом рассказывали.
Или все-таки вернемся обратно в XXI век, да и начнем наконец-то облегчать работу машинистов и энергетиков и деньги экономить за счет электронных мозгов, которые работают намного точнее и быстрее, а человеку оставим только руководящие и контролирующие функции?

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.

Электровоз можно и на солнечных батареях сделать. Тока стоить он будет как три международные космические станции. Кроме научно-технического идеализма есть еще экономическая целесообразность. Когда старая техника не отвечает современным требованиям или ее содержание обходится слишком дорого в силу своей изношенности или конструктивных недостатков, то ее заменяют на новую. В противном случае будут эксплуатировать пока не помрет естественной смертью.
Кстати, 25кВ/50Гц с питанием от инверторов изначально тупиковый путь. Следующим шагом в "железнодорожном энергоснабжении" скорее всего станет высоковольтная постоянка.

Где нужно использовать высоковольтный статический преобразователь DC/DC на ЭПС и высоковольтный выпрямитель на подстанции. На тех же полупроводниках. И чем вам тогда инвертор не понравился?

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.