Parovoz.COM

Скажите пожалуйста

1)Что начинает тикать в кабине локомотива при движении? Как я понял, это скоростимер. Почему он тикает (интересует принцип его работы)? Хотя в корпусе скоростимера есть и часики... И что за устройство находится в корпусе скоростимера над его табло (сверху)?

2)Если есть грузовой состав с десятками вагонов, что будет на практике, если, отпустив тормоза (скорость нулевая), включить локомотив на полную мощность - будет проскальзывание колес или нет?

3)Возможно ли на практике при движении состава на скорости включить *заднюю передачу* и выствить какую-либо мощность? Какие неприятности для механики локомотива это создаст?

4)Что происходит с колесами при экстренном торможении на скорости? Они блокируются (останавливаются) и скользят по рельсам?

1. Про скоростемеры можно почитать
http://railbook.net/index.php?mod=books ... 5%EC%E5%F0
В верхней чести механического скоростемера находится контактно-регистрирующее устройство.
2. В локомотиве тягу нельзя регулировать резко: можно и автосцепку оборвать и много чего ещё устроить.
3. Конрток запрещён. В исключительных случаях для предотвращения крушения дать контрток возможно, но при этом вполне можно сжечь тяговые двигатели. В паровозах контрпар применялся, но по мере развития автотормозов, использование контпара стало практиковаться только в исключительных случаях.
4. Заклинивание колёс крайне нежелательно - локомотив приходится ставить на обточку. Если автотормоза содержатся в хорошем состоянии, то заклинивание маловероятно.

_________________
С уважением, Marconi.

Спасибо! Только вот

2)да, я не учел сцепку... А, если, допустим, на скорости 5-10км\ч дать полную тягу? Меня интересует, при каких условиях возникнет пробуксовка колес в сухую погоду?

4)То есть тормозного усилия не хватает, чтобы заблокировать колеса? Или же в новой тормозной системе есть некое подобие АБС - все рассчитано так, чтобы не возникало блокировки?

Добавлю. Если колёса перестанут катиться по рельсу при тороможении, то тормозной путь резко увеличится. При правильном торможении тормозная сила возникает в результате взаимодействия тормозных колодок с колесом, а не колеса с рельсом.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Cap Nemo
Я это понимаю, поэтому и спрашиваю про экстренное торможение - что происходит с колесами?

На ходу баловаться с тягой тем более нельзя, как впрочем и с тормозами. Можно и состав оборвать и вагон выдавить, не говоря уже о боле мелких последствиях: неспокойный ход поезда, пережог электроэнергии, невыполнение графика.

У автотормозов грузовых вагонов есть гружёный, порожний и средний режимы, у грузовых локомотивов - гружёный и порожний режимы, у пассажирских электровозов - пассажирский и скоростной режимы. Эти режимы обеспечивают требуемое нажатие колодок на оси, чтобы создать достаточный тормозной эффект и по возможности не допустить юз. Противоюзовое устройство есть в западноевропейских тормозах КЕ с воздухораспределителями КЕ, ДАКО, Эрликон. В российском пассажирском ПС это не требуется благодаря наличию электропневматического тормоза.
Защита от юза на локомотивах предусмотрена только при электрическом торможении (её осуществляет противобуксовочная защита ( ПБЗ )).

_________________
С уважением, Marconi.

Касательно блокировки колёс - при неумелом обращении с тормозами "подковать" вагоны это как раз плюнуть, не смотря ни на какие режимы, авторежимы и т.д.

_________________
Михаил

Противоюзное устройство, как уже сказал Marconi, есть на вагонах международного сообщения. Для учёта изменяющейся массы грузового вагона и вагона метрополитена есть авторежим - редуктор, ограничивающий давление в ТЦ при разгрузке тележки, масса определяется по усадке пружин. Где авторежима нет - надо переключатель режим воздухораспределителя. На локомотиве этого не требуется*, пассажирский вагон тоже несёт в себе пассажиров куда меньше собственного веса
А для учёта словий сцепления с рельсами в дождь, снег на локомотиве установлена прокладка между рулём и сиденьем. В плохих условиях и проба тормозов своя, стоят знаки "СМ" (снег/метель), дальше "КТ". В стихах неумелое обращение с тормозами описал Сибабаев Б. в своём втором комментарии здесь:
http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=116419

Только действует эта штука обратно авторежиму - повышает давление в ТЦ на высоких скоростях

Часы, циферблат которых на скоростемере, тикают очень тихо, на тепловозе при запущенном дизеле их вообще не услышишь. Они подзаводядся и подводятся ключом на передней канели скоростемера. А у измерителя скорости свои часы, их и слышно при езде, подзаводятся они от входного вала скоростемера, хруст механизма подзавода слышен у некоторых экземпляров

Контактное устройство сзади под выпуклой крышкой, там четыре переключателя и кулачковые шайбы, сидящие на оси стрелки скорости

Несогласен, грузовые вагоны ты никак не "подкуешь". Это возможно только при неправильно установленном режиме загрузки вагона либо неисправностях авторежима, авторегулятора или самого ВР (это редко). В пассажирском вагоне машинист может это организовать только при перезарядке ТМ.

Они не должны блокироваться. Экстренное торможение осуществляется постановкой ручки крана машиниста в VI положение (если я ещё что-нить помню ) При правильной регулировке тормозной системы (например, выхода штоков цилиндров) и собственно пневматики "подковать" колёса не удастся, если только не произойдёт срыв сцепления по погодным условиям (дожжик, например) или замасленные рельсы. Здесь, если нет автоматической (электронной) ПБЗ или противоюза (а у нас его нигде и нет - вроде на рельсовые автобусы должны были поставить - уточню), спасёт только песочек, подаваемый машинистом. Если что-нить в системе неправильно отрегулировано, то и при нормальных условиях по сцеплению можно заблокировать колёса. Хотя уж что-то, а вот за тормозами обычно пристально следят.

Кстати, НЯЗ на электропоездах НЯЗ песочниц сейчас нет. Понимаю, что нагрузки значительно меньше, но всё-таки, бывали ли случаи "подковывания" электропоездов?

Посмотрите, может кому интересно будет

В.В.Крылов "АВТОТОРМОЗА ДЛЯ ПОЕЗДОВ ПОВЫШЕННОГО ВЕСА И ДЛИНЫ"

http://www.mtz-transmash.ru/content/rubr0/rubr-3.asp

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Тем не менее как минимум 10% вагонного парка подкованы.

_________________
Михаил

ЭПТ как таковое не обеспечивает защиту от юза...поэтому противоюза нет по какой-то другой причине....и кстати на новых вагонах с дисковыми тормозами противоюз есть (хотя его усиленно ломают безмозглым обслуживанием)

_________________
Russian Railways Forever

Во-первых, с места или на скорости 5-10 км/ч полную тягу не дашь, потому что тут же сработает защита. Это на любом локомотиве. Поэтому разрыв сцепки в данном вопросе не актуален. А пробуксовка может возникнуть и не с полной тягой. Во-вторых, момент появления пробусковки зависит еще от многих, очевидно, неведомых тобою параметров, а именно - нагрузка на ось (разгрузка оси в момент трогания) , профиль бандажа, величина проката, износ рельса и даже изменение ширины колеи. Поэтому, при каких условиях возникнет пробусовка, занет только Господь...
Песок подают и ничего не происходит...

В 99% случаев подковка происходит из-за неисправности тормозного оборудования вагонов, либо неправильно выставленных режимов.

Про прокладку хотелось бы подробнее, в частности опиши пожалуйста разницу в управлении тормозами в сухую погоду и дождь... Только не в стихах.

про прокладку между рулем (в локомотиве то?) и сиденьем возникает только одна ассоциация... или это какой то специальный термин?

Какая-то неудачная, на мой взгляд, шутка получилась.

_________________
"Я знаю только то, что я ничего не знаю, но некоторые не знают и этого" (с)

Разумеется, ЭПТ сам по себе не защищает от юза. ЭПТ - это тормоз (вернее электропневматическое управление тормозом), а не противоюзовое устройство.
Я другое имел в виду. За рубежом и у нас по-разному поышали эффективность тормозов. За пределами СССР разработчики были задушены патентами Вестингауза и в плане совершенствования тормозов не выходили за рамки его устаревшей пневматической схемы. Единственной возможностью повысить эффективность торможения для них было увеличить нажатие колодок на ось. У вогонов РИЦ оно доходит до 15 тс, в то время как на наших ЦМВ как правило не превышает 9 тс (при таре 53 т и более - 10 тс). На большой скорости у западноевропейского вагона даже при таком большом тормозном нажатии заклинивание колёс не происходит (колёсную пару невозможно остановить мгновенно), но что делать по мере уменьшения скорости во время уже начавшегося торможения? Нажатие 15 тс на ось неприменно приведёт к юзу после некоторого снижения скорости. Вот тут и вступает в действие противоюзовое устройство.
На советских пассажирских вагонах "дикого" нажатия колодок на ось ( 13-15 тс ) не предусмотрено (как я уже указывал, обычно не более 9 тс). Повышение эффективности тормозов в СССР велось своим путём, ибо после 1917 года наша страна ненадолго выпала из международного патентного права и перестала быть что-либо должна Вестингаузу. В СССР не стали доводить нажатие колодок на ось до неимоверных значений, а решили увеличить быстродействие тормоза. Так появилось электропневматическое управление. Тормозной эффект начал распространяться вдоль пассажирского состава практически мгновенно. Поскольку нажатие колодок не увеличивали, то и противоюзовое устройство не нужно. Вот это я имел в виду: на Западе пассажирские эффективно тормозят за счёт большого нажатия на оси (при этом необходимо противоюзовое устройство), а у нас - за счёт быстродействия электропневматического тормоза (противоюзовое устройство при этом излишне)
Не знаю, как на счёт новых российских вагонов с дисковыми тормозами, о которых пишет Garikk : возможно решили совместить оба принципа в одном вагоне (большое нажатие на оси на больших скоростях и высокое быстродействие ЭПТ), чтобы ещё уменьшить тормозной путь. А может быть дисковые тормоза сами по себе не могут без противоюзового устройства (в дисковых тормозах не разбираюсь).

_________________
С уважением, Marconi.

Тут, на мой взгляд, основная вина горочных вагонозамедлителей, там большая часть ползунов и образуется, кто видел процесс роспуска состава с горки, тот поймет... Остальные ползуны по тем причинам, что я раньше написал.

Стучать могут не только ползуны.

Да нууууу......

Тут вступает в действие осевой регулятор, который на скоростном режиме при снижении скорости до 90-100 км/ч в режиме торможения снижает давление в ТЦ.

Противоюзное устройство и осевой регулятор - разные устройства.

Кстати, противоюзное устройство срабатывает при резком замедлении вращения, "остановка мгновенно" для срабатывания не требуется.