Parovoz.COM

Насколько мне известно, автосцепка СА-3 была разработанна в довоенные годы. Переход на автосцепку начался примерно в 1932 г. и полностью завершился к 1957 г. В тоже время мне не попадались довоенные фотографии ПС с автосцепкой. Что позволяет предположить, что объемы оснащения автосцепкой в довоенный период были не велики. На фотографиях 1949 г. тепловоз ТЭ2-001 запечатлен уже с СА-3. В тоже время встречается информация о том что первые ТЭ2 были с винтовой упряжью и стяжкой между секциями (как между паровозом и тендером).

В этой связи собственно и возникает у меня вопрос. Шли первые послевоенные локомотивы с заводов с автосцепками с рождения или же автосцепки устанавливались на них позже, как происходил переход на автосцепку? Кто просвятит, тому заранее спасибо

Первые автосцепки имели возможность сцепления с винтовой упряжью. По сути это были унифицированные сцепки на время переходного периода. Они позволяли сцеплять вагоны с разными системами в разной последовательности.

_________________
Фотоэнциклопедия городского электротранспорта - не свалка. Автор, перед загрузкой исправь хотя бы горизонт!

Усовершенствована, главным образом, усилена. А разработана, если не в конце 19-го, то в самом начале 20-го века.

Ой, ребята! Вы бы почитали, что пишут об истории создания автосцепки СА-3 в английской Википедии – волосы дыбом встанут!

В вольном переводе это звучит так:

Россия выбрала колею отличную от европейской для того, чтобы осложнить возможным агрессораам и оккупантам перевозку тяжёлых вооружений по железной дороге. (С этого места уже можно начинать смеяться – оказывается, конструкция автосцепки напрямую связана с шириной колеи. Но дальше будет ещё смешнее.) Но Сталину этого показалось мало. Он хотел большего! И тогда он решил ещё и оснастить советский подвижной состав сцепкой другой конструкции. Тем более, что надо было в больших количествах возить минералы в разные концы страны.

А дальше говорится о том, что русские инженеры разработали собственный вариант американской сцепки Джанея. (Ну это я уже вынести не мог и потому откорректировал.)

Вот так-то! Век живи – век учись! И всё равно дураком помрёшь…

Прочитал статью, получил удовольствие )) Жгут
Но есть и положительный момент - узнал про новую европейскую автосцепку на базе нашей СА-3.


P.S. Туда хорошо бы добавить и то, что СА-3 используется на колее 1435мм в Швеции и Норвегии, на рудовозной ж.д. IORE-LKAB.

Это, действительно, очень вольный перевод. И, большей частью, неправильный.

Наша СА-3 - это фактически американская автосцепка Виллисона, и европейцы в описаниях и рекламных проспектах именно так и пишут: Willison-locking profile
http://www.faiveley.com/uk/produit.php?ID=50

А вот кстати и фото оригинальной сцепки Виллисона:

А это - его эскиз, датированный 20-ми годами XX века:

Ну про большей частью – это вы уж преувеличиваете. Просто я опустил некоторые сентенции (например, про 100 лет после Наполеона, про перешивку Закарпатья на 1524 и т.п.), не имеющие отношения к той мысли, которую я хотел особо отметить.


Вот в это уже больше верится. Сцепка Джанея принципиально отличается от СА-3. Но в тексте-то была упомянута именно она!

См. схему сцепки Дажнея

Хотелось бы уточнить: т.е. автосцепки имели некоторые конструктивные отличия, от устанавливаемых сейчас или применялись дополнительные устройства?

Как тут:

http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=1404&LNG=RU

http://www.parovoz.com/newgallery/?ID=25084&LNG=RU

От обратного спрошу тоже: винтовая упряж устанавливалась на ПС в СССР до какого времени? Т.е. когда перестали выпускать с ней новый ПС и начали выпускать уже с автосцепками, не переоснащать а именно выпускать? Известно ли что-нибудь про это?

Спасибо за ответы.

В "Руководстве паровозному машинисту" 1944 г. на стр. 250 читаем:
"В случаях сцепления локомотива, оборудованного автосцепкой, с пассажирским составом, оборудованным винтовой упряжью, применяются крюки типа ФД, которыми заменяется автосцепка на локомотиве." Далее имеются рисунки самого устройства и порядок его установки (посредством замены автосцепки на крюк).

_________________
_игорь

Ничего личного. Просто там сказано, что существует очень много историй о том, почему была принята широкая колея, но только одна из версий (по мнению автора) имеет весомый аргумент. Кстати, пунктуация в тексте очень русская, в английском языке не ставят столько запятых. Так что не удивлюсь, если окажется, что писал кто-то из наших.


Про Джаней я там вообще ничего не нашел, хотя перечитал три раза.

Всё правильно. Я же сразу сказал, что такого идиотизма моя душа не вынесла и я исправил текст. До 2 октября 2007 года в тексте имелась следующая фраза:
Я оставил следующее:

После уточнения конструкции сцепки Виллисона я планировал дополнить статью различиями её и СА-3. (Насколько я помню, сцепка Виллисона и СА-3 только внешне похожи, но у американской совсем другой принцип действия замка.) А пока оставил статью в более обтекаемом виде, без явной дезинформации.

Было и то, и другое.
Один вариант – на ранних сцепках (переходного периода) сбоку имелся прилив, за который можно было зацепить винтовую стяжку.

Второй вариант – в зев автосцепки вставлялся переходник, представлявший собой металлический брусок, повторяющий форме малый зуб автосцепки, к которому была прикреплена цепь для винтовой стяжки.

Второй вариант, насколько я помню, разрешалось использовать только при манёврах.

Картинки и того, и другого постараюсь выложить чуть позже.

О! Оказывается, они у меня даже здесь есть. Обе картинки можно увеличить, кликнув по ним мышкой, и посмотреть в нормальном качестве.

[url=http://www.dzd-ussr.ru/temp/SA3-vint2.gif]
увеличить[/url]

[url=http://www.dzd-ussr.ru/temp/SA3-vint1.gif]
увеличить[/url]

Вот пример второго варианта. Сцеплены 2 паровоза - наш и финский.

Не знаю, чем Вы ее дополните. "Принцип действия замка", как Вы говорите, один в один. И замки одинаковые, и размеры и геометрия зубьев. Единственное, что для меня вопрос - отсутствие замкодержателя у американской, что, кстати, все равно не мешает ей сцепляться с нашей. (Виллисоновская без замкодержателей, почему-то называется упрощенной, очень возможно, что был и "усложненный" вариант). Так же, как на американской, так и на СА-3 не решен вопрос 100%-го сцепления. Замки, бывает, не выпадают, так что саморасцепы по-прежнему случаются.

Я пока тоже не знаю.

Поскольку не помню / не знаю всех подробностей замка Виллисона, и не могу сравнить её с СА-3, ничего конкретного сказать не могу. А чем говорить о том, чего не ведаешь – лучше уж взять тайм-аут до того момента, когда появится время и возможность ознакомиться с первоисточником.

Оригинальную автосцепку Виллисона уже нигде не найти. Как и первоисточников. Она была утеряна американцами после перехода на Джанеевскую. А та пара сцепок на фотографиях V.T., как раз и является упрощенной промышленной. Она до сих пор используется в промтранспорте где-то в Европе и Южной Америке. В галерее Паровоза она тоже есть:
http://intl.parovoz.com/newgallery/pg_v ... 460&LNG=RU

Вообще-то я говорил про описания и схемы в книгах тех лет. Найти сложно, но можно.

_________________
Пожилой ворчун, ШУЖДоненавистник

Хорошо бы. Мне самому интересно.