Parovoz.COM

На пассажирских поездах на автосцепках есть ограничители вертикальных перемещений, на малом зубе снизу...

У пассажирской автосцепки другой фрикционный аппарат, на сайленблоках, а у грузовых автосцепок пружинный, сама же автосцепка одинаковая.

Ограничители перемещений бывают и на грузовых автосцепках...

Я не специалист по автосцепкам, но изучение истории подсказывает мне, что СА-3 - это переименованный Виллисон, а если и есть мелкие отличия, так это не более как вариант конструктивного исполнения. В качестве доказательства приведу личные впечатления. В 2002 г. ехал в поезде Хельсинки - С.-Петербург формирования ОЖД. В Вайниккале вышел из поезда и взглянул на автосцепки между первым вагоном и финским электровозом Sr1 (Новочеркасского завода), оборудованном автосцепками. Внешне сцепки одинаковые на вагоне и локомотиве, но на финской прямо в верхней части отливки читалось:Виллисон (латинскими буквами). Таким образом сцепки СА-3 в паре с Виллисон работают с пассажирскими международными поездами со скоростями до 120 км/ч. А наша пропаганда утверждала, что у Виллисона есть опасность саморасцепа и потому его модернизировали и получилась СА-3. Не думаю, что финны рискуют престижными международными пассажирами (кроме как с Россией у них международного сообщения нет). Скорее дело в другом. Просто финны традиционно уважают патентное право, а наши на него в 1930-е гг. плевали.

Ну да, обращение Советских вагонов по Европе, естественно, не предусматривалось...

Ещё Козьма Прутков вещал: "Ежели на клетке слона прочтёшь надпись "буйвол" не верь глазам своим!" Хотя в целом история вопроса изложена верно. НО!
Новый вопрос: почему в Америкосии эта сцепка не пошла, а у нас - да. Более, того, типа, считается самой удачной автосцепкой "всех времён и народов"?

_________________
Два года я учился правильно произносить это слово: ПРЕСТИДИЖИТАТОР!

Написал текст с краткой историей создания автосцепки, так текст НЕОПУБЛИКОВАЛСЯ
А повторно "мучатся" не хочется... .
Ищите подшивку журналов "Электрическая и тепловозная тяга (ЭТТ)" за 1979 год. Там в трёх или четырёх номерах описана история создания автосценки и ответы на многие почему.

_________________
Александр... .

Американские паровозы Ша, приходившие из Америки в 40-ых, были оборудованы классическими автосцепками Виллисона и уже тогда прекрасно сцеплялись с нашим ПСом на автосцепках СА-3.
Касаемо европейской автосцепки, насколько мне известно, она имеет замкодержатель, перекочевавший с СА-3 и отсутствующий на Виллисоне. Само слово Виллисон на корпусе означает, что автосцепка имеет замочный профиль Виллисона. Такой же профиль имеет и СА-3. Поэтому, если "по справедливости", то на советских СА-3 тоже должно быть написано Виллисон, а в литературе добавление "автосцепка Виллисона с замкодержателем ЦНИИ-МПС".

В Европе, ведь, пошла. Да и кем считается? Советскими и российскими техническими изданиями? У СА-3 тоже есть свои недостатки.

Ну не всех же. Только отдельные единицы в общей массе.

У автосцепки Виллисона замок скользит по наклонной плоскости. При сцеплении - назад и вверх, а потом - вперёд и вниз. Случалось, что замок заедал и при сцеплении не выезжал обратно. У СА-3 (бывшей ИРТ) замок сделан перекатывающимся, поэтому он не заедает и не требует смазки.

НЯЗ замок автосцепки после ремонта наоборот подвергается загрублению поверхности. (Из личного опыта слесаря по ремонту сцепного оборудования)

Или не в тему?

А когда придумали автосцепку, применяемую на метрополитене, и почему стали применять именно ее? какие у нее преимущества и недостатки (про что-то там такое вроде соединения электрики и пневматики не говорю)?

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A8%D0% ... 1%80%D0%B3


Насмотрелись на трофейных немецких.


Преимущества в беззазорности. То есть не шатает соединение. Для электричек, например, это позволяет сделать герметичный тамбур.
Недостатки - возможно расцепить только в условиях депо.

А как ее расцепляют? И какое усилие она выдерживает, то есть какой силы тяги локомотив можно использовать? Больше или меньше СА-3?

С чего Вы это взяли?? Кстати, не надо сваливать в одну кучу абсолютно разные по конструкции метрополитеновскую комбинированную автосцепку (автосцепку Шарфенберга) и БСУ (беззазорное сцепное устройство).

Комбинированную автосцепку - очень просто: в верхней части головки в зажим вставлена ручка. К ручке прикреплен тросик, другой конец которого закреплен на замке. Надо взяться за ручку и потянуть. Усилие достаточно приличное, поэтому легче это делать вдвоем (каждый тянет за свой тросик), но расцеплялись и в одиночку без особых проблем: можно или тянуть тросик сбоку - тогда хорошо упереться ногой в головку автосцепки, или вверх (из торцевой двери) - тогда можно вставить в ручку штангу для отжатия башмаков, и действовать ей как рычагом.

Насчёт шарфенберга погорячился. Отличия да, знаю. Но это не чисто метрополитеновская сцепка, на ЭР200, да и на Пендолине, стоит также шарфенберг.

Просто grp2 спросил конкретно про метрополитен.
За ЭР200, и тем более Пендолино, ничего не скажу - не расцеплял, не знаю. Но что-то меня терзают сомнения, что расцепиться можно только в депо: а как же развести вагоны при пожаре, например?

Насколько я знаю, это и служит одним из препятствий внедрения...
А как расцепляется:

http://www.tmholding.ru/work/press/otrnews/3118

На youtube довольно много видео, где ICE сцепляются и расцепляются.... Шарфенберг и всё полностью автоматически

Было бы желание...

Главный плюс СА-3, это то что она очень простая по конструкции

_________________
Russian Railways Forever