Denver писал(а):
Так вот, покуда диспетчерская автоматика не способна вести по одному пути несколько транспортных единиц с одинаковой скоростью и с соблюдением строго заданного интервала, нечего и думать о самонаводящихся сцепляющихся-расцепляющихся сцепках.
Во-первых, где связь между этими вопросами? Самонаведение сцепок и мягкое сцепление - это вопрос удобства, быстроты и безопасности процесса сцепления в любом случае, независимо от принципа организации движения и формирования поездов.
Цитата:
Для таких возможностей требуется напичкать рельсовые экипажи электроникой по самое некуда, наладить между ними и путевой электроникой нехилый обмен данными. Зачем?
Смотря о чём идёт речь. Если о системах такого типа, как АЛС-АРС, как радиоуправление установкой маршрутов, либо обмен данными между станцией(путевым постом) и постом управления поезда (от станции - передача информации, аналогичной дорожным указателям, оперативной информации о трафике, предупреждений, от поста управления поезда - о желаемом маршруте, возможной/предполагаемой скорости движения, типу подвижного состава, о номере поезда, о регистрационных номерах единиц ПС в составе...), поездной радиосвязи (которая всё-таки может потребоваться в нестандартных ситуациях) - то эти вещи безусловно необходимы. А вот от всяких не совсем железнодорожных по духу вещей я бы воздержался, причём воздержался принципиально. Какой смысл тогда переходить на рельсы - и тут же устроить там привычный автомобильный бардак в движении. Результатом будут только дикие пробки и огромное количество аварий. Подробнее - см. ниже.
Цитата:
Представьте такую картину: небольшой (!) пригородный "узелок", связывающий воедино двухпутную линию из города и три однопутки: в небольшую деревню (подходит к двухпутке сбоку под острым углом), на пищевой комбинат и в красивую лесную местность, к избушке лесника. Необходимый минимум для такого "узелочка" - три двухпутных разъезда на выходах с однопуток, четырёхпутная станция на конце "магистрали", пять соединительных путей, 11 одиночных стрелок и 6 перекрёстных съездов.
Не понял... Куда так много и сложно? 6 перекрёстных съездов - где-то в деревне? Это почти так же, как взяться строить полный "клеверный лист" на перекрёстке "главной" грунтовки до деревни и лесной/полевой дороги. Вы где-нибудь видели такие ж.д. узлы? Зачем эти 3 двухпутных разъезда? Имхо - тут достаточно одной обычной станции на конце двухпутки, от которой расходятся те 3 однопутки. А сколько и каких (по длине) приёмоотправочных путей надо - это уже зависит от интенсивности движения. Скорее всего, штук 5 путей хватит - это если движение довольно большое. Если небольшой - то хватит и 3 путей, а то и вообще можно обойтись путевым постом без приёмоотправочных путей как таковых.
Цитата:
Короче, весь малотоннажный и моторвагонный ПС поддерживает движение в "пакетах", то есть обладает специальной аппаратурой для этого и навороченной суперавтосцепкой.
Так, о чём я? Наиболее быстрый способ обработать "пакеты", расформировав старые поезда и создав новые - расцепляться на ходу, создавая между единицами ПС достаточный запас пространства и времени для перевода стрелок (туда-обратно, чтобы при невозможности зафиксировать стрелку в новом положении привод успел вернуть её в прежнее и зафиксировать, во избежании схода с рельсов).
Неправильное рассуждение. Это не сортировочная горка, по которой пропускают только ПС, который можно пропускать, и на сходы можно относительно смотреть сквозь пальцы. Правильно - так: достаточный запас времени, чтобы, если маршрут не замкнулся, успеть "отстающему" поезду остановиться перед закрытым сигналом... Хотя, вообще говоря, я совсем не сторонник даже того, чтобы злоупотреблять отцепкой на ходу (хотя для толкачей традиционных дорог это нормальная, традиционная практика), но скажу, что это в любом случае довольно тривиальная задача. Как правило, на отклонение по стрелке уходят с настолько сниженной скоростью, что практически отстающая часть поезда начиная по крайней мере от предвходного сигнала (если говорить в терминах классической отечественной ж.д.) тормозит практически так же, как если бы намеревалась остановиться перед входным - до тех пор, пока входной не откроется && пока скорость поезда не снизится ниже скорости, разрешаемой этим показанием входного. Если же маршруты не различаются сильно по скорости - ну, что же, решение также очевидно - расцепляться нужно заранее - чтобы к предвходному достигнуть нормального ходового разграничения для полной скорости + ещё немножко на переделку маршрута. Хотя, повторю, я не сторонник даже расцепок на ходу. То же самое можно сделать и с остановкой, ничего страшного от этого не случится. На автомобиле ведь, когда сворачивают в поворот под прямым углом, снижают скорость почти до нуля - и это все считают нормальным. И то, что в городе стоят на светофорах - нормально.
Цитата:
Сцеплять поезда тоже можно на ходу (если впереди свободен путь, и если все "вагоны" успевают проскочить "узелок" без задержек). При этом автоматика может и должна учесть конечный адрес каждого вагона, дабы секундный выигрыш на одном "узелке" не привёл к задержке на следующих.
Некоторый парадокс вообще в том, что если у нас есть такая система интервального разграничения и такое управление тягой-тормозами, которое позволяет безопасно сближаться для сцепки на ходу, то ... нахрена вообще сцепляться - можно просто так и ехать на сколь угодно малом расстоянии друг от друга. (Кстати, см. то, как иные джипы охраны важных персон едут за лимузином охраняемого лица - буквально полметра-метр между бамперами - и если это расстояние не превышается, это как раз практически безопасно, т.к. любые даже неожиданные действия со стороны любой из этих двух машин - вплоть до заклинивания, скажем, трансмиссии у передней машины - не приведут к столконвению с опасной силой, т.к. за полметра просто физически не успеет набраться большая разность скоростей между машинами - но вот если дистанция вырастет больше 3 метров - они уже не могут обеспечить безопасность от столкновения с опасной силой.) Но опять же, я не сторонник сцепок на ходу - просто потому, что это либо небезопасно, либо слишком технически сложно и муторно в обслуживании и диагностике.
Цитата:
Так вот, по силам ли машинистам вовремя, до проезда нужной стрелки, нажать кнопку "отстыковки", а потом убедиться, что маршрут "приготовился" правильно? Сможет ли при движении по двухпутной вставке правильно выбрать скорость, чтобы по окончинии её встроиться в середину будущего поезда, половинки которого пока едут по соседнему пути (благо что результат такой сортировки скажется через два разъезда).
Вот если сами по себе малые интервалы, сцепления на ходу и т.п. - я хотя бы теоретически готов рассматривать, хотя и не сторонник (по крайней мере пока), то "встраивания" на ходу отрицаю категорически и безоговорочно. Во-первых, хотя бы потому, что это именно одна из основных вещей, что я терпеть не могу в автомобильном транспорте как таковом, во-вторых - если это встраивание на тесном интервале - то на перевод стрелки не хватит времени. В противном случае ситуация сводится с обычному заезду с ответствления поезда в длинном интервале (практически - точно так же, как на обычной ж.д.), после чего уже соединение поездов на ходу.
Цитата:
Так вот, весь ПС этих чудо-дорог придётся оснащать автопилотами, которые будут "договариваться" друг с другом и с "электронным диспетчером", а тот будет "шевелить" стрелками, трансбодерами, рекомендовать максимальную скорость на участках, искать неисправности (для чего каждый "вагон" будет оснащён специальными датчиками и гироскопом), рекомендовать пути обхода, распределять потоки по параллельным направлениям...
В какой-то части - согласен. Т.е. про рекомендовать пути обхода, распределять потоки - это несомненно - это как раз самое хорошее преимущество рельсового транспорта в условиях, угрожающих пробками. Обмен между постом управления поезда и станцией по поводу маршрута - тоже необходим, конечно. Остальное - это уже довольно необязательные вещи, а частично - и просто ненужные.
Цитата:
Корочи, электроники - по самое некуда. На этом фоне создание самонаводящихся автосцепок уже кажется мелочью.
Например, в метрополитене сцепка Шарфенберга не требует присутствия сцепщика между вагонов - все воздушные и электрические магистрали соединяются автоматически, хотя требуется ещё открыть концевые краны (кажется, вентили выведены в салон). А теперь заменим помощника в салоне специальным исполнительным механизмом, который сам закрывает концевой кран и обесточивает контакты перед расцепкой, после сцепления, убедившись, что оно состоялось (а не после нажатия на кнопку), он, наоборот, подключает "вагонные" магистрали к поездным.
Ну а дистанционно управляемое расцепление вполне осуществимо и для СА-3. Где-то в учебниках по ЖД-делу читал, что оно практиковалось на маневровых тепловозах (только вот где и почему не прижилось?).
Почему не прижилось? На практически любом маневровом можно видеть цепь привода расцепки, она там есть, да и сам привод часто работоспособен, а кое-где и вполне используется по назначению. Просто сцепщик всё равно нужен для расцпки между вагонов, а это обычно немножко больше половины расцепок, поэтому на самом деле мало разницы, есть этот привод, или нет. Пассажирские же вагоны катают с подключением ТМ, так что с ними и вовсе неактуально.
Цитата:
А на счёт автоматического сцепления, да на малых радиусах... Во-первых, на торцы ПС можно вывести слабые такие радиопередатчики для "общения" "вагонов" до сцепления и после расцепления на расстоянии до нескольки метров. На старый добрый Шарфенберг (то есть, на сцепку его имени) можно установить маячок и приёмник (радио, ИК, ультразвук - что проще?), ещё два приёмника по краям торца. "Стебельком" автосцепки шевелят два пневмоцилиндра, третий выравнивает по вертикали. На комбинированных автомобилях есть ещё один механизм, убирающий сцепку в пустоты рамы и кузова, или извлекающий её оттуда. Итого - почти космос на отдельно взятом подъездном пути к "Леруа Мерлену".
Да, это действительно кошмар. И главное, всё это будет постоянно ломаться, постоянные нервы, мат, сцепки вручную... Почему всё же не поступить проще, и не сделать-таки нормальную автосцепку, которая сцепляется действительно сама просто за счёт своих геометрических параметров и формы?
Цитата:
По стоимости всё это... Аналогичную цену в пределах Москвы имела бы система монорельсового или пневматического транспорта, перевозящая одного-четырёх пассажиров специальными вагончиками-капсулами от места посадки в любое возможное место высадки (карикатурная аналогия - ЖК-экран на стене лифта; выбрал улицу, дом, подъезд и этаж - и лифт, покинув дом, каким-то своим кратчайшим выделенным подземным путём везёт тебя по выбранному адресу).
Одно утешает - в отличие от "железа", электроника всё-таки дешевеет и проникает всё глубже в повседневную ревльность.
Если бы она ещё понадёжнее была... Да и не только электрника - только что упоминались всякие электро и электропневмо-механические приводы. И откуда, в конце концов, брать энергию и воздух для них на "холодном" локомотиве, на вагоне, который вообще всегда "холодный" по жизни (всё-таки не весь ПС должен и может быть моторвагонным). И потом, есть такие области, где электронике не место. Ходовая часть и тягово-сцепные приборы, имхо, как раз из их числа. Оно должно работать надёжно и безопасно независимо от исправности электроники, и, конечно, должно быть самым что ни на есть "железным".
Цитата:
А пока - здравствуйте, СА-3 с братьями, да со шлангом отдельно, да Шарфенберг, сцепляемый только вручную.
Т.е. что, других автосцепок принципиально не знаем и знать не хотим?
Цитата:
Аналогично можно соорудить платформы для перевозки контейнеров, колёсной и гусеничной техники: широкие продольные балки по краям платформы используются как поверхность катания и для опоры контейнеров; тележки с маленькими колёсиками, "гнёзда" сцепок и поперечные балки могут немного "высовываться", но большинство автомобилей (даже легковых), а тем более гусеничная техника этого не "заметят".
Нет, они, конечно, заметят. Т.е. высовываться ничего не должно, вообще-то. Другое дело - что высовывающиеся части могут быть просто вне той части платформы, где стоит техника во время движения: пока она едет во время погрузки вдоль состава платформ, она, м.б. и поднимается по маленьким "пандусам" выже габарита погрузки, когда переезжает зоны сцепок и тележек - но перед движением состава вся техника встаёт в только низкие зоны.