Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 19/11/2018 05-58

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 22 posts ]  Go to page 1, 2  Next
Author Message
Unread postPosted: 03/09/2006 14-03 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 86
Меня всегда удивляло соотношение ширины габарита подвижного состава (и его фактических ширины и высоты) к ширине колеи на отечественных УЖД. Ведь, если брать по ширине, отношение ширины ПС к ширине колеи получается более 3. В то же время, на разных ширококолейных дорогах оно находится в рамках 2,0-2,25. Так что просто интересно, какая бывает ширина ПС на линиях разной колеи в разных странах. Есть ли где-то ещё подобные или ещё бОльшие соотношения? Скажем, какова ширина и высота ПС на японских, индийских, африканских ж.д. метровой и околометровой колеи?
Ну и собственно, главное, чего я не понимаю - для чего так сделали в нашей стране? Ведь большая ширина ПС (как и высота) увеличивает момент инерции ПС, увеличивает чувствительность к "кривой" погрузке и т.д. М.б. именно из-за этого вагоны всегда так качает. Тем более, что большинство УЖД по природе своей имеют довольно кривые участки пути, временные пути и т.д., где все эти раскачки уже критичны. Если нужно было непременно ради вместимости иметь ширину ПС 2400-2600 мм, то почему бы было не перейти на на колею хотя бы 1000 мм - наверняка стало бы намного легче с раскачками и сходами? Или же на колее 750 мм не рвать когти, и оставаться с шириной ПС в пределах 2000 мм?
Просто возникает такое ощущение, что проблемы УЖД в очень значительной степение проистекают именно из этого - что почему-то делают ПС шириной с порядочный грузовик, не так сильно отличающейся даже от ширококолейных вагонов (2,5-3,2 м, меньше, чем в полтора раза), пассажирские вагоны - с автобус или ширококолейный трамвай, такой высоты, чтобы пол был ровный над 500 мм колёсами, и при этом одновременно в вагоне можно было стоять в полный рост даже тем, кто под 200 см. И при этом обязательно на колее в 2 раза меньше широкой. Получающееся, конечно, ездит, но страшно медленно, а на более плохом пути - и страшно стрёмно. М.б. для каких-то случаев всё это не страшно, но для создания масштабной сети общего пользования, очевидно, несимпатично и неконкурентоспособно по сравнению с автомобилем, даже зимой. Что, собственно, и погубило, наверное, лёгкий рельсовый транспорт в данном воплощении. Так что боюсь, перспективы именно колеи 750 мм в качестве альтернативы автотранспорту принципиально очень тумнны - в более-менее цивильных местах (т.е. не в подземных выработках, или внутрицеховых путях, а на обычной поверхности земли). Но тем не менее, было бы интересно, какие скоростные возможности (в том числе, допустимое боковое ускорение) были бы у ПС на 750 мм, если бы габариты были урезаны по высоте - до такого состояния, что в высокопольном варианте вагона стоя находиться уже будет точно нельзя (скажем, пассажирский вагон высотой 2200-2400 мм), по ширине - так, что в пассажирском вагоне остаются только 2 ряда сидений и проход, т.е. около 1750-1800 по обшивке кузова.
А для стандартных "автомобилеподобных" габаритов, имхо, нужна колея как минимум 1100-1200 мм, тогда уже можно было бы получить реально лёгкий рельсовый транспорт, но способный ездить быстро, а значит, хотя бы потенциально способный конкурировать с автотранспортом...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 04/09/2006 02-42 
Белые штаны

Joined: 16/05/2006 00-51
Posts: 54
Quote:
Меня всегда удивляло соотношение ширины габарита подвижного состава (и его фактических ширины и высоты) к ширине колеи на отечественных УЖД. Ведь, если брать по ширине, отношение ширины ПС к ширине колеи получается более 3. В то же время, на разных ширококолейных дорогах оно находится в рамках 2,0-2,25.

Это возникло исторически.
Ширококолейные дороги появились примерно на 50 лет раньше узкоколейных и строились соответственно по древним нормам. По понятиям первой половины 19 века максимальное отношение ширины подвижного соства к ширины колеи является 2,5
Узкоколейные дороги появились гораздо позднее и строились по более современным нормам. Максимальное соотношение для них уже приняли 3,5 Собственно благодаря отношению 3,5 и появились УЖД общего пользования колеи 600мм и 750мм. До тех пор пока отношение было 2,5, УЖД были метровой колеи(от 900 до 1067).

Quote:
Так что просто интересно, какая бывает ширина ПС на линиях разной колеи в разных странах. Есть ли где-то ещё подобные или ещё бОльшие соотношения? Скажем, какова ширина и высота ПС на японских, индийских, африканских ж.д. метровой и околометровой колеи?

Я думаю отношения существенно больше 3,5 нет нигде Есть например парковая УЖД в Шотландии построки 80х годов 20 века. Колея 260мм, ширина вагонов 914мм. Отношения также 3,5

Quote:
Ну и собственно, главное, чего я не понимаю - для чего так сделали в нашей стране? Ведь большая ширина ПС (как и высота) увеличивает момент инерции ПС, увеличивает чувствительность к "кривой" погрузке и т.д. М.б. именно из-за этого вагоны всегда так качает. Тем более, что большинство УЖД по природе своей имеют довольно кривые участки пути, временные пути и т.д., где все эти раскачки уже критичны. Если нужно было непременно ради вместимости иметь ширину ПС 2400-2600 мм, то почему бы было не перейти на на колею хотя бы 1000 мм - наверняка стало бы намного легче с раскачками и сходами?

Практически все дороги метровой колеи, попавшие под руковотство НКПС/МПС/РЖД, давно давно перешиты на широкую колею. В свое время их было многие тысячи километров в очень крупных системах, но сейчас оставлся только Сахалин(его собираются перешить в следующем году)


Quote:
Или же на колее 750 мм не рвать когти, и оставаться с шириной ПС в пределах 2000 мм?

Это уж кому что надо. Вот в Шотландии парковая дорога имеет ширину вагонов 914 мм. И ничего, хватает. На дороге более 30 тысяч пассажиров кадый сезон.

Quote:
И при этом обязательно на колее в 2 раза меньше широкой. Получающееся, конечно, ездит, но страшно медленно, а на более плохом пути - и страшно стрёмно.

100 км/ч на колее 750мм реально ездили и без особых проблем. А ездить быстрее на узкой колее никому просто было не надо.

Quote:
Так что боюсь, перспективы именно колеи 750 мм в качестве альтернативы автотранспорту принципиально очень тумнны - в более-менее цивильных местах (т.е. не в подземных выработках, или внутрицеховых путях, а на обычной поверхности земли).

А переспектив у железных дорог в борьбе с автотранспортом вообще практически нет, и от ширины колеи это не зависит. Рынок местных перевозок ж/д уже давно проиграли независимо о ширины колеи.
Современные ж/д это рассчитаны либо на дальние перевозки, слишком дальние для автотранспорта. Либо на массовые перевозки, слишком масовые для автотранспорта. А в тех случаях, когда первозки для автотранспорта не слишком дальние и не слищком массовые, ж/д всегда проигрывает. И от ширины колеи это не зависит.

Quote:
А для стандартных "автомобилеподобных" габаритов, имхо, нужна колея как минимум 1100-1200 мм, тогда уже можно было бы получить реально лёгкий рельсовый транспорт, но способный ездить быстро, а значит, хотя бы потенциально способный конкурировать с автотранспортом...

Дорог с метровой колеёй на территории бСССР было очень много. Просто все они(кроме Сахалина) давно уже перешиты. Чем ближе ширина колеи к стандартной, тем проще провести перешивку.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 04/09/2006 10-23 
Сиреневые штаны

Joined: 12/02/2006 15-44
Posts: 221
Location: Московская область
Quote:
Это возникло исторически.
Ширококолейные дороги появились примерно на 50 лет раньше узкоколейных и строились соответственно по древним нормам.


Сдается, что это неверно.

Quote:
Дорог с метровой колеёй на территории бСССР было очень много. Просто все они(кроме Сахалина) давно уже перешиты.


Не все.

Вообще тема непонятная. Один задал вопрос ни о чем, второй подробно, но небесспорно ответил.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 05/09/2006 01-11 
Белые штаны

Joined: 16/05/2006 00-51
Posts: 54
Quote:
Сдается, что это неверно.

Это вы просто ошибаетесь. Первая жд общего пользования в России появилась в 1837 году, а первая ужд общего пользования появилась в России в 1870 году. Разница 33 года, а большинстве стран разница была ещё больше.
Сам термин УЖД наглядно говорит о их познем появлении. Сначала появились нормальные железные дороги, а только потом узкоколейные.

Quote:
Не все.

Остались только промышленные УЖД, которые никогда не входили в систему НКПС/МПС/РЖД и которые не используются для первозки пассажиров. Ну и конечно осталось много узкоколейных трамваев, но у них свою жизнь.

Quote:
Вообще тема непонятная. Один задал вопрос ни о чем, второй подробно, но небесспорно ответил.

Вопрос из исходного сообщения в своё время был краеугольным вопросом УЖД и очень активно обсуждался. От взглядов на этот вопрос сильно зависили и взгляды на ужд воообще. Хотя конечно существуют успешные ужд с шириной вагонов меньше метра, но очевидно что большинство заказчиков хотело бы иметь вагоны шириной не менее двух метров. Поэтому первоначально жд были нормальной колеи, потом решили что можно делать метровые ужд, а потом пришли к выводу двухметровые вагоны можно иметь даже на колее 600мм.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 05/09/2006 01-31 
Сиреневые штаны

Joined: 12/02/2006 15-44
Posts: 221
Location: Московская область
Павел Пилецкий wrote:
Это вы просто ошибаетесь. Первая жд общего пользования в России появилась в 1837 году, а первая ужд общего пользования появилась в России в 1870 году.


Железные дороги начались не с дорог общего пользования.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 05/09/2006 05-48 
Белые штаны

Joined: 16/05/2006 00-51
Posts: 54
Илья wrote:
Павел Пилецкий wrote:
Это вы просто ошибаетесь. Первая жд общего пользования в России появилась в 1837 году, а первая ужд общего пользования появилась в России в 1870 году.


Железные дороги начались не с дорог общего пользования.


А первые железные дороги вообще невозможно считать ширококлейными или узкоколейными. Они были просто железные дороги. Вот первая жд общего пользования в России имела колею 1829мм. Но никто же не говорил что для этой дороги выбрана особо широкая колея, чтобы обеспечить высокую скорость и большой габарит. Просто построили железную дорогу. А над колеёй этой дороги особо не задумывались, так как никаких стандартов ещё не было.

Само понятие узкоколейных дорог появилось только после длительного развития нормальных железных дорог. Когда все убедились в преимуществах железных дорог, когда в железнодорожном деле появились свои стандарты и когда всем стало ясно что такое нормальная железная дорога.

Вот только после этого и возникло понятие узкоколейных дорог как таковых. Они развивались по двум причинам, либо как жд для бедных(у которых нет денег на обычную дорогу), либо как жд для ограниченого грузопотока(для которого не нужна нормальная дорога).

До революции в Российской Империи кстати вообще было мало промышленных ужд. Идея о массовом строительстве лесовозных, торфовозных, свекловозных и прочих подобных ужд необщего пользования возникла уже в советское время.

Кстати забыл написать. В СССР крах дорог метровой колеи был связан с принятием стандартов в середине 20х годов. По этим станадртом типовой узкой колеёй была признана 750мм. Применение дорог 1000мм и 600мм допускалось только по особому разрешению, а применение остальных размеров вообще не рекомендовалось.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 05/09/2006 18-02 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 86
Павел Пилецкий wrote:
Они развивались по двум причинам, либо как жд для бедных(у которых нет денег на обычную дорогу), либо как жд для ограниченого грузопотока(для которого не нужна нормальная дорога).


Пожалуй что есть ещё одна важная причина - для мест, стесненных габаритом. Подземные выработки, метрострой... А по поводу "жд для бедных" - а за счёт чего, собственно, достигается экономия средств при строительстве УЖД по сравнению с ширококолейными (если предполагать осевые нагрузки, габариты ПС, уклоны, кривые одинаковыми)? Единственное, что приходит в голову из серьёзного - длина шпал и ширина балластной призмы. Но и это в принципе можно решить. Хотя бы укладкой частично на полушпалах, железобетонных из раздельных блоков, соединённых стяжкой и т.п. Балластную призму тоже можно по идее сделать отдельными 2 нитками. Ширина земляного полотна - да она сама по себе довольно мало влияет на стоимость, да и гораздо меньше зависит от ширины колеи. Остальное, очевидно, к ширине колеи непосредственно не относится.

А что касается того, что ширина колеи ширококолейных дорог просто завышена, поскольку древняя, я бы так не сказал. Во-первых, в нашей-то стране фактический габарит подвижного состава достаточно здорово так расширили по сравнению с тем, что было вначале (другой вопрос, что пока кроме электричек это мало чего коснулось, да и электрички ещё не предел, но начинались ширококолейные дороги с отношения ширины к ширине колеи где-то около ровно 2, сейчас у нас - примерно 3,75 м/1,5 м=2,5). Во-вторых, кто будет спорить по поводу того, что узкоколейные вагоны валит ветром на порядки чаще, чем ширококолейные? (Правда, узкоколейные - они и по весу легче, так что их заведомо легче опрокинуть, но так тем более, это же как раз надо учитывать, что легче). Хотя для ветра скорее играет роль не ширина, а высота... Ширина-то действительно не столь важна, за исключением ситуации несимметричности погрузки. А с несимметричностью погрузки возникает очень гнусная ситуация. Вот задумался я как-то на тему сверхлёгкого пассажирского ПС, в т.ч. для узкоколейки. Фактически, речь шла о чём-то вроде рельсового многоместного веломобиля и, скажем, прицепного вагона к нему. Возможен и вариант с мотором, разумеется. Главное - с коэффициентом тары хотя бы на уровне грузовых вагонов. На широкой колее это очень популярное нынче направление развития, взять хотя бы пресловутые "Тальго", уже достаточно лёгкие сами по себе, скажем так, "вагоны". Но тут оказывается, что со сверхлёгкостью возникают определённые проблемы. Если груз ещё можно погрузить правильно, и закрепить, то с пассажирами приходится рассчитывать на самый худший вариант. (Кстати, как раз любые вагоны с пассивным тилтингом заведомо отклоняются в сторону этого худшего варианта). Я пробовал это считать, получалось очень грустно. Да, повторю ещё раз - дело не только в ширине ПС, но и в его высоте. Фактически, одно множится на другое. Если пассажирский вагон у нас имеет массу тары 10 т, а в него забирается 50 человек по 100 кг (с ручной кладью...) - вполне жизненная ситуация для "стоячего" трамвайного вагона, даже так - 50%-ное наполнение, т.е. 5 т, и это 50%-ное наполнение сдвигается на одну половину вагона, т.е., грубо, на 0,6 м от оси, то где получается проекция центра масс? А уже в 200 мм от ближайшего рельса (при колее 800 мм), а не в 400, как при идеальной центровке. Центр масс находится на высоте около 1300 мм, так что оказывается, что такой вагон полностью обезгрузит колёса с одной стороны (т.е., произойдёт сход или опрокидывание) уже при боковом ускорении 200мм/1300мм=0,154g. А значит, массу тары особенно уменьшать никак нельзя. Скажем, при таре 5 т тот же вагон будет опрокидываться или сходить при ускорении 0,077g, что уже почти равно принятому на ширококолейных дорогах как штатное, расчётное при прохождении кривых. Между тем, вагон тарой 30 т, и 250 пассажиров в нём, т.е. около 20 т, вполне можно себе представить, пусть и не на РЖД в настоящее время.
Конечно, с другой стороны, плохо и переборщить с колеёй, скажем, сделать колею почти равной ширине ПС или, соотв., больше высоты его центра масс, т.к. при боковом ускорении полезна некоторая догрузка колёс, которые должны будут упираться гребнями, но эта догрузка не имеет особого смысла, если другие колёса поднимутся в воздух при ускорении, меньшем, чем всползли бы гребни... В идеале, наверное, эти ситуации должны развиваться при примерно одинаковом ускорении, откуда и можно найти высоту центра масс для заданной колеи и наоборот. Если не учитывать "кривую" загрузку, то 750 мм обеспечивает при высоте центра масс 1300 мм примерно 0,3g бокового ускорения, 1000 мм - примерно 4g, дальше уже вроде бы бессмысленно, т.к. скорее всего будет всползание. При кривой загрузке эффективный центр масс оказывается в 1,5-2 раза выше, а допустимые боковые ускорения - соотв. в 1,5-2 раза ниже (для 750 мм), и только в 1,3-1,7 раза ниже для 1000 мм (при той же ширине вагона), т.е. от 0,15g на 750 мм, и от 0,24g на 1000 мм.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 05/09/2006 18-59 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 86
Павел Пилецкий wrote:
А переспектив у железных дорог в борьбе с автотранспортом вообще практически нет, и от ширины колеи это не зависит. Рынок местных перевозок ж/д уже давно проиграли независимо о ширины колеи.
Современные ж/д это рассчитаны либо на дальние перевозки, слишком дальние для автотранспорта. Либо на массовые перевозки, слишком масовые для автотранспорта. А в тех случаях, когда первозки для автотранспорта не слишком дальние и не слищком массовые, ж/д всегда проигрывает. И от ширины колеи это не зависит.

А вот это - очень странная постановка вопроса. Ж/д не то чтобы проигрывает просто так, ж/д просто не имеет такой густоты сети дорог, как автотранспорт, и подъезда к практически всем существующим объектам, как автотранспорт. В то же время, далеко не факт, что если заменить в этом качесте вездесущего автотранспорт лёгким рельсовым, то в целом получится дороже по расходу ресурсов и другим расходам. Ширококолейные дороги просто никогда не имели такой густоты сети в нашей стране, и в существующем формате, видимо, никогда не будут иметь, чтобы заниматься чем-то, кроме дальних перевозок - по чисто геометрическим соображениям. А узкоколейки - всё же не образовывали никогда сплошной единой сети, и достаточно плотной их сеть бывала только в отдельных районах, далеко не во всех. А значит, некорректно говорить о том, что автотранспорт выигрывает. Просто ему нет реальной альтернативы, и не было ранее. Почему? Потому что всюду строились автодороги (заметьте - на государственные деньги, и фактически госструктурами, в качестве общественных, общедоступных дорог), а лёгкий рельсовый транспорт в аналогичном статусе - нет. Если предположить, что государство совсем прекратит поддерживать автодороги, то автомобилистам придётся как-то договариваться, скидываться на содержание дорог, скажем, на частные, платные трассы с покрытием, остальное превратится в дороги, пригодные только для трактора, да и то не без труда. И тут уже бабушка надвое сказала, как пошло бы в такой ситуации развитие автотранспорта, когда он стал бы совсем не таким вездесущим (платные частные автодороги на малодеятельных направлениях, скажем, вряд ли будут развиваться, скорее при этом эти "малодеятельные направления" окончательно бы обезлюдели, для начала, чем на них сохранилась бы нормальная автодорога...). Ну и аналогично, если государство вдруг начнёт строить и поддерживать сплошную сеть, скажем, узкоколеек, то они начнут работать и выигрывать, по крайней мере, в каких-то областях перевозок. Пока можно говорить скорее о колоссальной инертности в образе жизни, ну и о колоссальных расходах, которые потребовались бы для перехода перехода на рельсовый транспорт во всём мире, особенно на начальных этапах, когда ещё не построена единая всепроникающая сеть, и практически не работает, а строить надо. Плюс к тому, для того, чтобы он оказался столь же вездесущим, как сейчас автомобильный, потребовалось бы выработать всемирные стандарты для этого лёгкого ж.д. транспорта, а это тоже непросто. Хотя и с автомобилями, и с ширококолейными ж.д. как-то договорились, хотя бы в рамках Европы. Так что, в общем-то, нерешительность в этом деле совершенно понятна, да и то, что имеются более очевидные и насущные проблемы, а автотранспорт как-то работает, и пускай работает. Плохо же, видимо, то, что среди высшего начальства вообще не ходит сама идея, что автотранспорт давно пора бы заменить на нечто более безопасное, современное и технологичное.
P.S. И не забываем, что на автотранспорте каждый год бывает зима, и длится она полгода. А зимой там очень "весело"... Чего стоят хотя бы расходы от коррозии из-за противогололёдных реагентов, сколько кузовов идёт из-за этого на свалку...


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 06/09/2006 01-16 
Белые штаны

Joined: 16/05/2006 00-51
Posts: 54
Quote:
А по поводу "жд для бедных" - а за счёт чего, собственно, достигается экономия средств при строительстве УЖД по сравнению с ширококолейными (если предполагать осевые нагрузки, габариты ПС, уклоны, кривые одинаковыми)?

А какой смысл делать одинаковыми кривые? Радиус кривых напрямую завист от колеи и для колеи 750мм минимальный радиус намного меньше чем для 1524мм. Даже колея 1000мм гораздо лучше вписывается в местность, чем 1524мм. Поэтому до первой мировой войны большинство трамваев имело колею 1000мм.
С осевыми нагрузками тоже самое. Какой смысл делать их одинаковыми? Делать малую осевую нагрузку на ширококолейной линии просто бессмысленно. Она станет нестандартной, потребует особого подвижного состава и обязательной перегрузки на нормальную дорогу. А на узкоколейной линии можно сделать любую осевую нагрузку, встречались даже варианты с 2 тонны на ось. Типичным значением для 750мм было 4-6,5 тонн на ось. А даже Овечка, самый легкий ширококлейный паровоз начала века, имел 13 тонн на ось.
Отсюда и шла экономия. Меньшие земляные работы из-за меньшей ширины колеи и малой осевой нагрузки, простое строительство мостов(чем выше осевая нагрузка, тем сложнее и дороже строительство мостов), меньшие земляные работы из-за меньшего радиуса кривых(дорогу проще вписать в местность). Ну и сопуствующая экономия, например узкоколейный паровоз гораздо дешевле ширококолейного. На старых дорогах паровозов было мало, были ужд всего с одним паровозом.

Quote:
Ширина земляного полотна - да она сама по себе довольно мало влияет на стоимость, да и гораздо меньше зависит от ширины колеи.

Влияет. Раньше экскаваторов не было, и все земляные работы шли вручную с оплатой землекопам за каждый кубометр. А за счёт меньшего радиуса кривых земляных работ было гораздо меньше. Это зависимость вовсе непропорцинальна ширине колеи.

Quote:
Во-вторых, кто будет спорить по поводу того, что узкоколейные вагоны валит ветром на порядки чаще, чем ширококолейные?

Я достаточно хорошо знаю историю УЖД Латвии и Эстонии. УЖД там существуют уже около 110 лет. Но не знаю ни одного случая, чтобы вагон УЖД повалило ветром.

Quote:
А с несимметричностью погрузки возникает очень гнусная ситуация. Вот задумался я как-то на тему сверхлёгкого пассажирского ПС, в т.ч. для узкоколейки.

А зачем? Обычные автомотрисы на 750мм могут развивать 100км/ч, обычные дизель-поезда могут развивать 80км/ч. Просто это никому даром не надо.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 06/09/2006 02-09 
Белые штаны

Joined: 16/05/2006 00-51
Posts: 54
Quote:
А вот это - очень странная постановка вопроса. Ж/д не то чтобы проигрывает просто так, ж/д просто не имеет такой густоты сети дорог, как автотранспорт, и подъезда к практически всем существующим объектам, как автотранспорт.

В некоторых районах США, Англии и Германии рельсовый транспорт в своё время достиг фантастической густоты сети. Но его это всё равно не спасло.

Quote:
В то же время, далеко не факт, что если заменить в этом качесте вездесущего автотранспорт лёгким рельсовым, то в целом получится дороже по расходу ресурсов и другим расходам.


Quote:
Ширококолейные дороги просто никогда не имели такой густоты сети в нашей стране, и в существующем формате, видимо, никогда не будут иметь, чтобы заниматься чем-то, кроме дальних перевозок - по чисто геометрическим соображениям.

А железным дорогам просто не нужен рынок местных первозок. У них есть свой сегмен рынка и им его хватает. На самом деле не позднее 50х годов началась практика устанвки запретительных тарифов на местные первезки в МПС. Это делалось специально чтобы выкинуть местные грузопотоки с МПС и переключить их на автотранспорт. А позднее МПС вообще начало уходить с рынка местных первозок. Сначала ликвидировались узкоколейные линии, а с 90х годов начали ликвидировать и ширококолейные линии(которые не имели транзитного значения). Как сказал один железнодорожник, РЖД не интерсуют линии на которых меньше миллиона тонн в год. Им этот рынок просто даром не нужен.

Quote:
Просто ему нет реальной альтернативы, и не было ранее.

Альтернатива была всегда. Ещё до появления железных дорог наилучшим видом транспорта считался водный. И ничего, тоже люди жили.

Quote:
Если предположить, что государство совсем прекратит поддерживать автодороги, то автомобилистам придётся как-то договариваться, скидываться на содержание дорог, скажем, на частные, платные трассы с покрытием

В обозримом будущем такого просто не случиться. Автомобилисты не желают платить реальную стоимость автодорог. А все экономисты и полиитики понимают, что если заставить автомоблистов оплачивать реальную стоимость строительства и содержания автодорог, то это приведёт к экономическому кризису в комплекте с политическим взрывом. А такие великие потрясения никому не нужны.

Quote:
Ну и аналогично, если государство вдруг начнёт строить и поддерживать сплошную сеть, скажем, узкоколеек, то они начнут работать и выигрывать, по крайней мере, в каких-то областях перевозок.

Российское государство как таковое ужд всегда строило очень мало. До революции большинство УЖД(и общего пользования и промышленные) строились коммерческими компаниями. А после революции торфовозные, лесовозные, свекловозные и прочие дороги строились не напрямую государством, а соответвующими министерствами для своих узких производственных целей.
Единственное крупное исключение - это хрущевская программа строительства целинных УЖД. Её смог пролоббировать лично Хрущев, несмотря на активное сопротивление железнодорожников. Но прожили целинные УЖД не долго, самая старая дожила всего до 40 лет.

Quote:
P.S. И не забываем, что на автотранспорте каждый год бывает зима, и длится она полгода. А зимой там очень "весело"... Чего стоят хотя бы расходы от коррозии из-за противогололёдных реагентов, сколько кузовов идёт из-за этого на свалку...

Зато какой активный оборот денег. А вот чешский завод Татра, известный производитель легкорельсовых транспортных средств, научился делать трамваи которые работают по 50 лет. Как итог - ихние новые трамваи никому не нужны, старым ещё работать и работать. Так и помер завод.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 06/09/2006 06-35 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 86
Павел Пилецкий wrote:
А какой смысл делать одинаковыми кривые? Радиус кривых напрямую завист от колеи и для колеи 750мм минимальный радиус намного меньше чем для 1524мм. Даже колея 1000мм гораздо лучше вписывается в местность, чем 1524мм. Поэтому до первой мировой войны большинство трамваев имело колею 1000мм.

Да? Ну, на самом деле, я, конечно, понимаю, что радиус кривых должен быть примерно пропорционален ширине колеи, типа, колпары и путь в целом масштабируются... Но что получилось в реальности? Какой мин. радиус проходимых кривых большинства магистрального подвижного состава наземных УЖД (не шахтных)? 50 м, если не ошибаюсь? А у ширококолейных грузовых вагонов и всех пром. маневровых тепловозов? 60 м! У ТГМ6, скажем, вообще 40 м. Если брать экстремальные варианты - то да, пропорциональность примерно соблюдается - у ширококолейного трамвая около 20 м, шахтные узкоколейки - до 12 м (правда, м.б. это относится даже к 600 мм). Но, как можно видеть, у реального ширококолейного трамвая радиус кривых до 20 м, тогда как у реальной наземной УЖД в нашей стране - до 50 м. По ширине кузова и нагрузке на ось трамвай и наземные УЖД с прочным верхним строением если не идетничны, то на самом деле очень близки.
Quote:
С осевыми нагрузками тоже самое. Какой смысл делать их одинаковыми? Делать малую осевую нагрузку на ширококолейной линии просто бессмысленно. Она станет нестандартной, потребует особого подвижного состава и обязательной перегрузки на нормальную дорогу. А на узкоколейной линии можно сделать любую осевую нагрузку, встречались даже варианты с 2 тонны на ось. Типичным значением для 750мм было 4-6,5 тонн на ось. А даже Овечка, самый легкий ширококлейный паровоз начала века, имел 13 тонн на ось.

Гдк логика? УЖД точно так же становится нестандартной, но изначально же не ставится цели строить стандартную ж.д., надо построить облегчённую, с некоторыми техническими характеристиками. Перегрузка подразумевается в любом случае. Так что и для ширококолейной линии МОЖНО принять любую осевую нагрузку и уложить любые рельсы. И подвижной состав с такими характеристиками тоже можно построить. Вот, взяли же ТУ7, и сделали из него ТГМ40, только что добалластировать пришлось неслабо, хотя и сам ТУ7 имеет некоторое кол-во тонн балласта. А если бы не добалластировали, был бы тепловоз практически узкоколейного веса на колее 1520. Так что речь идёт только о выборе оптимальной ширины колеи для заданных условий. Понятно, что узкая дешевле хотя бы по рельсошпальной решётке. Но если она вызывает какие-то проблемы, то стОит ли того разница на линии общего пользования (на промтранспорте, очевидно, стОит, если высокие скорости так и так не практикуются).
Quote:
Отсюда и шла экономия. Меньшие земляные работы из-за меньшей ширины колеи и малой осевой нагрузки,

Насколько меньше земляные работы из-за меньшей колеи? Там, где близко к нулевому месту, всё в обоих случаях сводится к выкапыванию кюветов, и укладке того, что достали, в качестве мини-насыпи. Процентов на 25, м.б. и меньше будет земляных работ.
Quote:
простое строительство мостов(чем выше осевая нагрузка, тем сложнее и дороже строительство мостов), меньшие земляные работы из-за меньшего радиуса кривых(дорогу проще вписать в местность).

А по этим пунктам вновь рулит трамвай, у него и кривые круче, и осевая нагрузка вполне может быть в рамках узкоколейной... Уклоны, конечно, не имеют отношения, всё же трамвай по жизни моторвагонный, при локомотивной тяге таких уклонов не получится.
Quote:
Ну и сопуствующая экономия, например узкоколейный паровоз гораздо дешевле ширококолейного. На старых дорогах паровозов было мало, были ужд всего с одним паровозом.

Я достаточно хорошо знаю историю УЖД Латвии и Эстонии. УЖД там существуют уже около 110 лет. Но не знаю ни одного случая, чтобы вагон УЖД повалило ветром.

Не знаю... М.б. просто об этом не известно, поскольку на этих случаях никто не заострял внимания, типа, да, бывает такое, ничего особенного, обошлось без жертв, и хорошо. А так вообще такие случаи происходят довольно регулярно. И порожние грузовые может повалить, и пассажирские, те, что полегче.
Quote:

Quote:
А с несимметричностью погрузки возникает очень гнусная ситуация. Вот задумался я как-то на тему сверхлёгкого пассажирского ПС, в т.ч. для узкоколейки.

А зачем? Обычные автомотрисы на 750мм могут развивать 100км/ч, обычные дизель-поезда могут развивать 80км/ч. Просто это никому даром не надо.

Как зачем??? Для удешевления подвижного состава, раз уж дешевизна - главная идея УЖД в целом. Народ же ездил и ещё ездит, где осталось по чему ездить, на "пионерках" - почему? Потому что лёгкий и дешёвый ПС. Расход топлива меньше, чем у "обычных" автомотрис. Да ещё и чуть ли не самый скоростной на большинстве систем УЖД. Но вместимость его намного меньше, чем могла бы быть.
А что касается скоростей 80-100 км/ч на 750 мм. Не то чтобы я не верил в то, что это возможно - конечно, возможно. Но не слишком ли дорого и муторно выходит постоянно поддерживать путь в таком состоянии, чтобы не свалиться при такой скорости? Хотя бы по сравнению с тем же трамваем.
Вот, в том году сделали реконструкцию на ДЖД в Кратово. Вроде бы, путь переложили, всё очень модно, ж/б шпалы, путь выглядит относительно ровным... Проехал в поезде недавно, для интереса. И почему же, тем не менее, у вагонов такая поперечная качка? Можно ли было бы по такому пути ездить на 100 км/ч, или нужно ещё ровнее? Или проблема только в вагонах, подвеска у них плохая? Ровно такая же качка была и на Переславской дороге, года за 2 до закрытия движения, хотя там не было никакой реконструкции, и на состояние пути все жаловались. И скорости примерно одни и те же (хотя, на ДЖД понятно - там крутых кривых много, не полностью работающие переезды, даже 1 "дикий" переезд)...


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 06/09/2006 08-17 
Белые штаны

Joined: 16/05/2006 00-51
Posts: 54
Quote:
Но, как можно видеть, у реального ширококолейного трамвая радиус кривых до 20 м, тогда как у реальной наземной УЖД в нашей стране - до 50 м. По ширине кузова и нагрузке на ось трамвай и наземные УЖД с прочным верхним строением если не идетничны, то на самом деле очень близки.

А при чём тут трамвай? Есть стандартные нормативы НКПС/МПС/РЖД для стандартного полигона 1520мм. И все железные дороги 1520мм должны им удовлетворять. Иначе они просто не смогут войти в единую сеть 1520мм НКПС/МПС/РЖД. Трамвайный опыт тут не причём, трамвай и НКПС/МПС/РЖД это вообще непересекающиеся миры.

Quote:
Гдк логика? УЖД точно так же становится нестандартной, но изначально же не ставится цели строить стандартную ж.д., надо построить облегчённую, с некоторыми техническими характеристиками. Перегрузка подразумевается в любом случае. Так что и для ширококолейной линии МОЖНО принять любую осевую нагрузку и уложить любые рельсы. И подвижной состав с такими характеристиками тоже можно построить.

Можно конечно. Вот только в чём тут будет смысл??? Подвижной состав нестандартный, все нормативы нестандартные, грузы надо перегружать, пассажиров надо пересаживать. Все типичные проблемы УЖД такой ширококолейной дороге гарантированы. А в чём преимущества?
Потенциально за счёт широкой колеи конечно можно достичь скорости более 100км/ч и иметь нагрузку на ось более 9 тонн. Но если уж для новой дороги надо обязательно надо иметь такие параметры, проще сразу построить стандартную ширококолейную линию.
Ну и плюс к этому железных дорог для местных перевозок в России уже давно никто не строит и даже не собирается. Так что проблема выбора(облегчённая ширококолейка против нормальной узкоколейки) чисто теоретическая. Ни то, ни другое никто строить не будет.

Quote:
Но если она вызывает какие-то проблемы, то стОит ли того разница на линии общего пользования.

ЖД общего пользования сейчас строят только для мегаполисов на потенциальные пассажиропотоки от 5 миллионов челоевек в год. Ради меньшего пассажиропотока никто не будет заморачиваться со строительством жд. А при пассажиропотоке в 5 миллионов уже нет смысла экономить, проще строить стандартную дорогу.

Quote:
Насколько меньше земляные работы из-за меньшей колеи? Там, где близко к нулевому месту, всё в обоих случаях сводится к выкапыванию кюветов, и укладке того, что достали, в качестве мини-насыпи. Процентов на 25, м.б. и меньше будет земляных работ.

От дореволюционныъ УЖД сохранилось множество финансовых отчётов. Строительство УЖД обходилось реально гораздо дешевле строительства обычных дорог.
Кстати разница в объёме земляных работ максимальна как раз при малых насыпях. Чем выше насыпь, тем шире у неё основание и тем меньше преимущество узкой колеи. Но ужд решали эту проблему за счёт того, что могли кривыми малого радиуса обходить препятствия.

Quote:
А по этим пунктам вновь рулит трамвай, у него и кривые круче, и осевая нагрузка вполне может быть в рамках узкоколейной... Уклоны, конечно, не имеют отношения, всё же трамвай по жизни моторвагонный, при локомотивной тяге таких уклонов не получится.

Практически все российские трамвайные линии с большим уклонами давным давно позакрывали. В наше время даже уклон 40 тысячных считается редким. А это уже не проблема для локомотивов.

Ну а вообще выбора между нормальной УЖД и облегчённой ширококолейной дорогой почти никогда не стояла. Выбор стоял обычно такой. Или потратим кучу денег, построит нормальную дорогуи подключим её к единой сети. Или потратим как можно меньше денег и построим ужд.
Вариант с неполноценной ширококолёной дорогой особого преимущества не имеет. Вообще такие идеи были. Но по мнению специалистов из НКПС/МПС/РЖД, идея эта бессмысленная. Всё равно эта неполноценная дорога либо закроется по примеру ужд. Либо эту неполноценную дорогу придётся в дальнейшем переделывать под сетевой стандарт. А массовая переделка нижнего строения пути и мостов на работающей дороге это дорого и сложно. Проще сразу потратиться на нормальную дорогу.

Quote:
Как зачем??? Для удешевления подвижного состава, раз уж дешевизна - главная идея УЖД в целом. Народ же ездил и ещё ездит, где осталось по чему ездить, на "пионерках" - почему? Потому что лёгкий и дешёвый ПС. Расход топлива меньше, чем у "обычных" автомотрис. Да ещё и чуть ли не самый скоростной на большинстве систем УЖД. Но вместимость его намного меньше, чем могла бы быть.
А что касается скоростей 80-100 км/ч на 750 мм. Не то чтобы я не верил в то, что это возможно - конечно, возможно. Но не слишком ли дорого и муторно выходит постоянно поддерживать путь в таком состоянии, чтобы не свалиться при такой скорости? Хотя бы по сравнению с тем же трамваем.

У трамваев максимальная скорость достаточно маленькая. Практически в большинстве российских городов стараются не разгоняться более 40км/ч. Конструктивная скорость обычных советских трамваев это примерно 60-70км/ч Даже немецкие трамваи я думаю не разгоняются свыше 100км/ч

Ну а вообще у идеи сверлёгкой ж/д мотрисы область примения я думаю очень узкая. Для местных пассажирских перевозок жд вообще очень убыточны. Реально прожить жд может только на перевозках грузов, а для этого нужна соотвествующая осевая нагрузка, не менее 4 тонн на ось. Без грузов на пассажирских перевозках жд может прожить только при наличии богатого спонсора. Совпадение всех этих факторов(нет грузов но есть бескорыстный спонсор) случется наверняка редко.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 06/09/2006 10-24 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 86
Павел Пилецкий wrote:
А при чём тут трамвай? Есть стандартные нормативы НКПС/МПС/РЖД для стандартного полигона 1520мм. И все железные дороги 1520мм должны им удовлетворять. Иначе они просто не смогут войти в единую сеть 1520мм НКПС/МПС/РЖД. Трамвайный опыт тут не причём, трамвай и НКПС/МПС/РЖД это вообще непересекающиеся миры.

Ну и хорошо! Если "большая" железная дорога ориентируется только на дальние, либо очень массовые перевозки, и уходит от мелких и местных, значит, наверное, местным линиям и не надо входить в ЭТУ единую сеть. Речь идёт о том, что они могли бы образовывать свою единую сеть, параллельную "большим" ж.д., но заранее ориентированную именно на местные и мелкие перевозки, сколь угодно ближние и сколь угодно мелкие. И, со временем, заменить автотранспорт во всех более-менее населённых местах, а автотранспорт - только в виде тракторов и машин высокой проходимости вроде "Урала" для совсем диких мест. И чем для такой задачи плох трамвай? Трамвай ведь тоже уже давно имеет свои вполне определённые стандарты, так что потенциально способен к образованию единой сети хоть сейчас.
Quote:


Можно конечно. Вот только в чём тут будет смысл??? Подвижной состав нестандартный, все нормативы нестандартные, грузы надо перегружать, пассажиров надо пересаживать. Все типичные проблемы УЖД такой ширококолейной дороге гарантированы. А в чём преимущества?
Потенциально за счёт широкой колеи конечно можно достичь скорости более 100км/ч и иметь нагрузку на ось более 9 тонн. Но если уж для новой дороги надо обязательно надо иметь такие параметры, проще сразу построить стандартную ширококолейную линию.

Ну, можно и так. Только стандартные ширококолейные ж.д. очень стеснены своей геометрией, движение по ним стандартного ПС означает здоровенные тормозные пути, много минут на каждую прицепку-прокачку тормозов и т.д. В общем, это не то, на чём удобно ездить по улицам города или посёлка, заезжать на склад, магазин и т.д. Да и зачем такая линия в посёлок, где на самом деле требуется завозить в продуктовый магазин товары по полторы тонны, вывозить с фермы молоко по 4 тонны за раз, всякие стройматериалы - тоже не по 50 тонн за раз? Там ездить с грузовыми вагонами по 70 т не потребуется, скорее всего, никогда.
Quote:
Ну и плюс к этому железных дорог для местных перевозок в России уже давно никто не строит и даже не собирается. Так что проблема выбора(облегчённая ширококолейка против нормальной узкоколейки) чисто теоретическая. Ни то, ни другое никто строить не будет.

Вот это другой вопрос. Даже не только в России, а и в "цивильной" Европе тоже. У них есть автотранспорт, который работает, у нас тоже (хотя автодороги в целом у нас что-то не очень хорошие, мягко говоря, но главное даже не это, а дураки и создаваемый ими бардак на дорогах, которых, если уж на то пошло, было бы очень неплохо ограничить хотя бы одним измерением в пространстве, и хорошим АРСом/автостопом, который было бы нельзя отключить, бывают в метро ещё такие инерционные скобы ограничения скорости). Но тем не менее, автотранспорт уже есть, а построить заново целую сеть, его заменяющую - стоит бешеных денег, а у регионов не хватает денег даже на ремонт автодорог. Другой вопрос, что м.б. на ремонт рельсовых дорог денег бы потребовалось не больше - если бы они уже существовали. Тем не менее, в смысле экологической нагрузки рельсовый транпорт и в облегчённом виде однозначно предпочтительнее автомобильного, так что хотя бы по этой причине автотранспорт должен быть заменён. По безопасности - в условиях мирного времени рельсовый транспорт тоже выигрывает. М.б., кстати, ориентированность современного мира на автотранспорт связана с неким постоянным ожиданием войны, каких-либо катастроф, в общем, форсмажора, когда, дескать, автотранспорт должен будет выручить. Не, ну МЧС, армия, конечно, должны иметь парк автомобилей повышенной проходимости, это понятно.
Quote:


ЖД общего пользования сейчас строят только для мегаполисов на потенциальные пассажиропотоки от 5 миллионов челоевек в год. Ради меньшего пассажиропотока никто не будет заморачиваться со строительством жд. А при пассажиропотоке в 5 миллионов уже нет смысла экономить, проще строить стандартную дорогу.

Что такое 5 млн. чел. в год? Это, грубо говоря, 14 тыс. в сутки. Если основное пассажирское движение присходит в течение 8 часов в сутки, то, грубо говоря, 1,5 тыс. чел./ч. 25 чел./мин.
Тогда почему заморачиваются со строительством автодорог, в том числе с покрытием, там, где ездит хорошо если 100 человек в сутки? (А 25 чел./мин - это уже практически уровень как минимум 4-полосной автомагистрали, если говорить о загородных автодорогах при существующем соотношении автобусов и личных авто, или достаточно крупная городская улица). Для автодороги также требуются земляные работы практически в том же объёме (кстати, нет, не в том же, т.к. на таких малодеятельных сельских дорогах, которые в рельсовом виде могли бы быть однопутными на основном протяжении, проезжая часть обычно делается всё же на 2 полосы, т.е. практически в 2 раза шире, ибо машинам разъезжаться приходится в произвольных местах, где случилось встретиться).
Quote:

Quote:
Насколько меньше земляные работы из-за меньшей колеи? Там, где близко к нулевому месту, всё в обоих случаях сводится к выкапыванию кюветов, и укладке того, что достали, в качестве мини-насыпи. Процентов на 25, м.б. и меньше будет земляных работ.

Кстати разница в объёме земляных работ максимальна как раз при малых насыпях. Чем выше насыпь, тем шире у неё основание и тем меньше преимущество узкой колеи.

Это я знаю. Именно поэтому и привёл случай, где преимущество максимально. Т.е. невысокие насыпи, где высота примерно одного порядка с разницей ширины полотна, т.е. 0,5-2 м
Quote:

Вариант с неполноценной ширококолёной дорогой особого преимущества не имеет. Вообще такие идеи были. Но по мнению специалистов из НКПС/МПС/РЖД, идея эта бессмысленная. Всё равно эта неполноценная дорога либо закроется по примеру ужд. Либо эту неполноценную дорогу придётся в дальнейшем переделывать под сетевой стандарт. А массовая переделка нижнего строения пути и мостов на работающей дороге это дорого и сложно. Проще сразу потратиться на нормальную дорогу.

Это, собственно, говорит о том, что отдельными неорганизованными кавалерийскими наскоками со стороны частных предпринимателей или отдельных хозяйств, каждый в своих окрестностях, решить проблему замены автотранспорта не получится, поскольку у того уже есть сплошная сеть. Так что это можно сделать только посредством государственной, а вообще говоря, теперь уже скорее международной, программы, по созданию соотв. единой сети. Тогда, естественно, эти отдельные ветки нельзя будет назвать нестандартными, и их будет к чему подключать, помимо "больших" ж.д. Так же, как было бы очень странно и накладно строить суперавтодорогу длиной 8 км между 2 соседними деревнями среди глухого леса, куда легковой или обычный грузовой автомобиль из внешнего мира своим ходом всё равно не доедет. И такая дорога, вероятно, тоже либо развалится из-за нерентабельности (ну, дойдёт до состояния просёлка), либо будет подсоединена к общей сети. Есть примеры, когда такая дорога всё же работает, соединяя, скажем, деревню с соседней ж.д. станцией или пристанью - единственными воротами в цивилизацию. Но тут выбор автотранспорта объясняется скорее его привычностью и большей доступностью. А ездят местные в таких местах обычно вообще только на мотоциклах и мопедах, автомобильной дорога только называется.
Quote:

Без грузов на пассажирских перевозках жд может прожить только при наличии богатого спонсора. Совпадение всех этих факторов(нет грузов но есть бескорыстный спонсор) случется наверняка редко.

Ну, во-первых, где живут люди, там всегда и грузоперевозки нужны. Другое дело, что там, где есть автодорога, и где ходят "Газели", пакет грузов на 1 тонну не воспринимается как достойный груз для ж.д., пусть и облегчённой. Ну а на самом деле, чем не груз? Из того, что на автодорогах при строительстве осевая нагрузка принимается до 9-10 тонн, следует, что лёгкие грузовики и легковые автомобили не имеют права на существование, или, как минимум, заведомо невыгодны? Ну а у тех же автодорог "бескорыстный" спонсор в принципе имеется - это государство.
... На трассе М9 Москва-Рига в Тверской области много таких табличек: "Водитель, осторожно! Колейность покрытия". И рекомендуемая скорость 70. Они уже много лет стоят, а в асфальте продавлена колея, буквально выстреливающая машины на обочину. Что в переводе означает - по дороге ездит туча тяжёлых фур из Прибалтики, Западной Европы, Псковской области, восточных регионов России. Они постепенно разрушают покрытие. Но Тверской области ничего не платят, так что денег на ремонт нет уже много лет. Был бы бюджет побогаче - отремонтировали бы за государственный счёт, конечно. Так что вот и обратный пример, когда на дороге есть очень даже большой грузопоток, а для поддержания состояния дороги денег с этого почему-то нет. Это организационный вопрос. Ну а для линий без большого коммерческого грузопотока государство действительно должно быть бескорыстным спонсором, будь то автодороги или же рельсовые, иначе такому государству придётся оставлять, то есть, отдавать соседям свои территории, которые естественным образом опустеют, лишённые транспортной сети...


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 06/09/2006 11-35 
Господин ПЖ

Joined: 31/12/1969 20-00
Posts: 1969
Location: Москва - Гродно - Бостон
Toman wrote:
Вот это другой вопрос. Даже не только в России, а и в "цивильной" Европе тоже.

Влезу-ка и я в эту интереснейшую дискуссию...

А в Японии - строят! Строят именно узкоколейные (1067 мм) современные лёгкие железные дороги с малыми радиусами кривизны (а не только "Синкансэны").

Вот уже существующая узкоколейка:

http://www.parovoz.com/gallery/japan/jap13.jpg
http://www.parovoz.com/gallery/japan/jap15.jpg

Вот ещё на ту же тему: описание строительства новой УЖД в Цукубу.

В условиях японской скученности населения и застроки и перенасыщенности автотранспортом УЖД - единственный
выход.

_________________
Ваш Д.З.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 07/09/2006 06-58 
Белые штаны

Joined: 16/05/2006 00-51
Posts: 54
Quote:
Ну и хорошо! Если "большая" железная дорога ориентируется только на дальние, либо очень массовые перевозки, и уходит от мелких и местных, значит, наверное, местным линиям и не надо входить в ЭТУ единую сеть. Речь идёт о том, что они могли бы образовывать свою единую сеть, параллельную "большим" ж.д., но заранее ориентированную именно на местные и мелкие перевозки, сколь угодно ближние и сколь угодно мелкие. И, со временем, заменить автотранспорт во всех более-менее населённых местах, а автотранспорт - только в виде тракторов и машин высокой проходимости вроде "Урала" для совсем диких мест. И чем для такой задачи плох трамвай? Трамвай ведь тоже уже давно имеет свои вполне определённые стандарты, так что потенциально способен к образованию единой сети хоть сейчас.

Теоретически это вполне возможно. Но как это может получиться практически, я даже придумать не могу. Ну разве что нефть и вправду закончиться, и все будут ездить на паровозах по железным дорогам.
А при существующем положении вещей это всё просто утопия. Собственно в некоторых странах эту утопию даже релизовали. В своё время в США например сушествовала огромная сеть интерурбанов. Это облегчённые ширококолейные железные дороги, нечто среднее между большой железной дорогой и трамваем. С пересдками например можно было добраться на интерурбанах их Нью-Йорка в Чикаго. А это даже сейчас по большой железной дороге около суток на поезде. Но не поздее 50х все эти интерурбаны погибли, они не выдержали автомобилизации. Почему именно они закрылсь(объективные факторы, автомобильное лобби, недальновидность местных властей) спорят до сих пор. Но тем не менее они все закрылись.
И ужд в Германии в свой время было очень много. У них было три стандартных размера колеи, 600, 750 и 1000мм. И ужд строились в дополнение к железным дорогам. Собственно в Германии появилось даже понятие фельдбана, то есть ужд максимально приближенной к нуждам людей и ориентированной на самые разнообразные повседневные местные первозки. Но столкновения с автомобилизацией они тоже не выдержали. Довольно многие из этих дорог уцелели до наших дней, некторые даже продолжают развиваться. Но о серёзной конкуренции с автотранспортом речь уже давно не идёт.
Но собственно и российский опыт. У нас в стране неоднократно были призывы к массовому строительству дешевых железных дорог. Но власть эти призыы никогда всерьёз не интересовали. Даже когда в СССР в 20-30е начали массово строить УЖД, их строили как технологические дороги, лесо или торфовозные. Задача комплексного транспортного обслуживания территории перед ними даже не ставилась.В областях с развитой лесо иили торфодобычей суммарная протяженность магистралей ведомственных УЖД легко могла превышать суммарную протяженность магистральных дорог НКПС/МПС. Но все ужд изначально позиционировались как технологические и местные дороги.

Quote:
Что такое 5 млн. чел. в год? Это, грубо говоря, 14 тыс. в сутки. Если основное пассажирское движение присходит в течение 8 часов в сутки, то, грубо говоря, 1,5 тыс. чел./ч. 25 чел./мин.

Ну да. Это примерно 1 большой автобус каждую минуту. Автобусы в таком количестве начинают уже напрягать окружающих, поэтому вот для такой интенсивности движения могут и железную дорогу построить.

Quote:
Тогда почему заморачиваются со строительством автодорог, в том числе с покрытием, там, где ездит хорошо если 100 человек в сутки?

Программы существуют разные, надо знать какой это регион и какая именно дорога. В некоторых богатых регионах приянта программв строительства асфальтированых дорог абсолютно ко всем населённым пунктам региона. В качестве обоснования обычно идёт милиция, пожарные, скорая помощь, школьные автобусы и другие подобные вещи.

Quote:
Для автодороги также требуются земляные работы практически в том же объёме (кстати, нет, не в том же, т.к. на таких малодеятельных сельских дорогах, которые в рельсовом виде могли бы быть однопутными на основном протяжении, проезжая часть обычно делается всё же на 2 полосы, т.е. практически в 2 раза шире, ибо машинам разъезжаться приходится в произвольных местах, где случилось встретиться).

Печальный опыт немецких фельдбанов, американских интерурбанов и хрущёвских целинных узкоколеек всем хорошо известен. В российских реалиях вкладывать деньги в строительство местных железных дорог будет разве что сумашедший миллионер.

Quote:
Это, собственно, говорит о том, что отдельными неорганизованными кавалерийскими наскоками со стороны частных предпринимателей или отдельных хозяйств, каждый в своих окрестностях, решить проблему замены автотранспорта не получится, поскольку у того уже есть сплошная сеть. Так что это можно сделать только посредством государственной, а вообще говоря, теперь уже скорее международной, программы, по созданию соотв. единой сети. Тогда, естественно, эти отдельные ветки нельзя будет назвать нестандартными, и их будет к чему подключать, помимо "больших" ж.д.

На практике российское государство поодерживает только строительство метрполитенов. Даже от строительства трамваев государтсво полностью отказалось. И с местными жд будет тоже самое. Государство объяви что у него уже есть РЖД и что оно будет строить магистрали типа Тында-Якутск. А местные дороги могут строить местные власти, если конечно найдут деньги.

Quote:
Ну, во-первых, где живут люди, там всегда и грузоперевозки нужны. Другое дело, что там, где есть автодорога, и где ходят "Газели", пакет грузов на 1 тонну не воспринимается как достойный груз для ж.д., пусть и облегчённой. Ну а на самом деле, чем не груз?

Вопрос не в массе, а в стоимости. Если грузоотправитель перевозит хотя бы тысячу тонн леса в месяц, то с него можно стрясти реальные деньги. А предприниматель который раз в неделю отправляет по 500кг в свой магазин, много денег не заплатит.
Так что тут альтернатива. Либо возить по тонне грузов в неделю на сверхлегких и не получать за это почти ничего. Либо возить хотя бы по 20 тонн грузв в сутки и получать за это реальные деньги. Но тут уже сверлегкие дрезины вряд ли помогут.

Quote:
Ну а для линий без большого коммерческого грузопотока государство действительно должно быть бескорыстным спонсором, будь то автодороги или же рельсовые, иначе такому государству придётся оставлять, то есть, отдавать соседям свои территории, которые естественным образом опустеют, лишённые транспортной сети...

Даже когда СССР массово строил лесовозные и торфовозные дороги, их считали технологическими. Типа вырубили весь лес - и леспромхоз вместе с дорогой уехал в другую область осваивать новые площади. И это считалось нормальным. А сейчас заморачиваться с местными железными дорогами тем более никто не будет.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 07/09/2006 09-13 
Сиреневые штаны

Joined: 26/02/2006 10-50
Posts: 300
Location: МСК,Т-Стан
Павел Пилецкий wrote:
Максимальное соотношение для них уже приняли 3,5 Собственно благодаря отношению 3,5


:arrow: Не знаете ли Вы, из каких соображений принимается и/или как расчитывается такое соотношение.

_________________
Заходите в гости к ТУ10!:
http://www.drstarostin.narod.ru


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 11/09/2006 01-17 
Белые штаны

Joined: 16/05/2006 00-51
Posts: 54
ТУ10 wrote:
Не знаете ли Вы, из каких соображений принимается и/или как расчитывается такое соотношение.


Я думаю что соотношение приняли практическим путем. Если посмотреть на рисунки первых паровозов вроде Ракете Стефенсона, то видно что у них этол отношение очень маленькое. Фактически у Ракеты кузов полностью внутри колеи. За колею выступают только маленькие паровые машины. В дальнейшем это соотношение постепенно росло. Но уже к концу 19 века жд стандартной колеи слились в национальные сети и главным стал единый стандарт. Поэтому рост отношение на стандртной и широкой колее почти прекратился(хотя были например примеры перехода на новый габарит электропоездов в СССР). УЖД единой сети обычно не образовывали. И для них большое значение отношения вообще было актуально, чтобы иметь достаточно широкие вагоны даже на колее 750мм и 600мм. Поэтому на ужд отношение доросло до 3,5 У ужд была ещё одна причина увеличивать отношение. На ужд западной европы 1000мм было обычной практикой перевозить грузовые вагоны стандартной колеи на специальных транспортных платформах(или ещё каким способом). Была такая практика и на дорогах 750мм. То есть габарит у ужд по ширине не должен был уступать стандартному габариту нормальной колеи. Поэтому и отношение ширины габарита к колее иногда было в два раза больше чем у нормальной колеи.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 11/09/2006 01-49 
Белые штаны

Joined: 16/05/2006 00-51
Posts: 54
Д.З. wrote:
А в Японии - строят! Строят именно узкоколейные (1067 мм) современные лёгкие железные дороги с малыми радиусами кривизны (а не только "Синкансэны").

Вот ещё на ту же тему: описание строительства новой УЖД в Цукубу.

В условиях японской скученности населения и застроки и перенасыщенности автотранспортом УЖД - единственный
выход.


Пример конечно интерсный. Но это никак не местная железная дорога.
++++++
Transportation volume per day 474,000 when services commence (estimated figure)
Services: 10Cars per train
Design maximum speed: 130 km/h
Duration along line: 45 minutes (Akihabara to Tsukuba)
Train services per day: 157 outward and inward (when services first start)
Train services during rush hours: 21 trains/hour (when services first start)
++++++
Может конечно по японским параметрам это и второстепенная дорога. Но по российским понятиям это напряженная линия столичного уровня. Полмилиона пассажиров в день это очень много.
А местные первозки это совсем другое. Это два три поезда в сутки и пассажиропоток на несколько сотен человек в сутки. Вот таких новых жд реально не строят.

Хотя исключения возможно и бывают. Читал одну книгу по УЖД известного финского автора. Так вот он утверждал что одни из самых успешных современных ужд это ужд 600мм в одном регионе Австралии. Работают они именно как местные дороги и перевозят местные грузы. Но при этом успешно конкурируют с автотранспортом.


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 11/09/2006 13-30 
Жёлтые штаны

Joined: 09/08/2006 07-38
Posts: 670
Location: Градъ Московъ
Ну вы тут развели полемику, аж читать такие трактаты глаза устают. :) Как мене кажется, в качестве теоретической подготовки можно просмотреть (хоть бы и поверхностно) тут:

http://pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=9

или тут:

http://pereyezd.ru/readarticle.php?article_id=10

Лично мне понравилось! 8)


Top
 Profile  
 
 Post subject:
Unread postPosted: 13/05/2007 13-03 
Оранжевые штаны

Joined: 13/05/2007 12-36
Posts: 5
Location: Батайск
В своё время в США например сушествовала огромная сеть интерурбанов. Это облегчённые ширококолейные железные дороги, нечто среднее между большой железной дорогой и трамваем.

У них, похоже, эти интерурбаны только и остались - мне попадались только дороги без насыпи и зачастую без малейших следов балласта. Как им такое удается, при том, что по ним такие монстры ходят!


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 22 posts ]  Go to page 1, 2  Next

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group