Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 13/11/2019 07-20

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 153 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  След.
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 25/01/2015 13-29 
Жёлтые штаны

Зарегистрирован: 16/12/2008 18-44
Сообщения: 700
А вы уже своими постами в дискуссию вступили!

Не вижу особых проблем с указанными алгоритмами. 2ЭС10 и ЭП20 серийно выпускаются и эксплуатируются.
Если и есть проблема - так в том, что их пока в масштабах сети мало.

Очень хочется, чтобы все на электровозах было отечественное, без лицензий Сименса и Альстома?

А вот так в реальной России, прошедшей через большевистский террор, Вторую мировую войну, распад СССР, быть не могло в-принципе.

Было лишь 2 варианта - или покупать вообще готовые электровозы за границей, или наладить у себя производство по иностранной лицензии.
Выбрали второй вариант, что, на мой взгляд, совершенно правильно.

А все эти псевдопатриотические сопли о загубленных отечественных разработках ("Сокол" и ему подобное добро) порядком надоели.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 25/01/2015 15-32 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 05/01/2014 19-28
Сообщения: 133
Откуда: Краснодар
Это уже оффтоп и никоим образом не касается завода в Энгельсе.

mbs писал(а):
Дело не в двигателе и редукторе. Тот же НЭВЗ делает тяговые асинхронные электродвигатели вполне достойного качества.

Мне кажется действительно сам электродвигатель (АТЭД) по силам выпускать нашим заводам. Тогда что самое сложное? Не думаю, что дело только в алгоритмах. А как же тяговый преобразователь? А как же ПРТ (если это двухсистемник)?
Или логичнее задать вопрос, раз вы с УЛ, то почему 2ЭС10 так дорог? Ведь как раз компоненты Siemens, за которые оплата идёт в евро, съедают львиную долю средств стоимости локомотива. В этом году 1 2ЭС10 по стоимости уже сравнялся со стоимостью 4-х секций *ЭС4К. Но 2ЭС10 в длительном режиме даст 538 кН, а 4 секции ЭС4К 782 кН. Какой смысл переплачивать за эту инновационность, когда идёт потеря как по мощности, так и по силе тяги?
Я кстати уже начал цифры собирать для анализа, чтобы оценить во сколько в итоге вылились потери РЖД от попытки прикупиться современными локомотивами 5-го поколения (ЭП20, 2ЭС10, ЭП10, 2ЭС5, 2ЭС7). Пока ориентир - коэффициент 1.5 (за деньги потраченные на закупку асинхронника можно купить коллекторник с установленной силой тягой в продолжительном режиме в 1.5 раза больше).
ИМХО РЖД стоит после окончания контракта на 2ЭС10 (221 ед.) остановиться с закупкой асинхронников и двигаться в сторону только закупок коллекторников. А это уже как понимаете с заводом в Энгельсе не по пути, когда начинаешь считать во сколько обойдутся их двухсистемные локомотивы.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 25/01/2015 15-37 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 18/11/2006 08-57
Сообщения: 3007
Откуда: Екатеринбург
Вроде бы mbs уже уволился с УЛ. Кстати, где Вы сейчас работаете, Сергей, если не секрет - связана работа с железной дорогой, подвижным составом?

_________________
Я — Ирина


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 25/01/2015 16-17 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Мда. Печально читать такие ответы. Наступает ощущение беспросветности. Вообще-то, это не оффтоп, а ответ на вопрос. Про Сокол вообще непонятно зачем упомянули. Его проектировали моряки и танкисты. В Уральских локах давно не работаю. Но мой пост не был никак связан с 2ЭС10. Там блок управления преобразователем от Siemens. Это не хорошо и не плохо. Как есть. И Граждаская война с ВОВ тут ни при чём, как и первые ВЛы, скопированные с GE (хотя уже были свои промышленные электровозы). Написал, что ещё надо сделать (немало, замечу). А вы уж сами дальше думайте. Тут более тонкие материи. Новая (уже старая) работа связана с прочностью и программным обеспечением для моделирования (в том числе электропривода). Приходится общаться не только с железнодорожниками, но и другими отраслями.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 25/01/2015 17-46 
Белые штаны

Зарегистрирован: 28/11/2013 16-36
Сообщения: 64
Так завод строится , или уже построили ? Или стройка заморожена ? Канада вроде санкции ввела.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 25/01/2015 20-38 
Жёлтые штаны

Зарегистрирован: 16/12/2008 18-44
Сообщения: 700
Я кратко коснулся непростой истории нашей страны потому, что все это имеет отношение к теме.
Немцы, в том числе Сименс, занимаются асинхронным приводом с конца 1960-х годов, то есть уже более 45 лет. Занимаются они этой темой непрерывно без гонки за валом советской эпохи и присущего той поре дефицита, без перестройки и приватизации, вообще без социальных потрясений.

Самостоятельно высокие технологии развиваются лишь упорным трудом в течении десятилетий и в благоприятных условиях при постоянном финансировании. В СССР и ельцинской России тему асинхронного привода просто прошляпили и уже к концу 1990-х годов отставание в 20 лет было ничем не наверстать. Поэтому приобретение западных технологий было единственным нормальным решением.

Беда в том, что РЖД в погоне за дешевизной продолжает заказывать устаревшие коллекторные машины типа 2ЭС6 и ему подобных. Россия и Грузия, насколько я могу судить по публикациям, сейчас последние в мире страны, где продолжают производить электровозы с коллекторным приводом. Единственно, не могу сказать про Индию - может и там коллекторные машины остались в производстве.
А экономические расчеты - вещь весьма относительная. Если им тупо следовать, то окажется, что по соотношению цена/мощность лучше всего ВЛ22М и ВЛ8. Так что же их производить прикажете или ВЛ10?
На Украине пошли по этому пути - приобретают в Грузии такой анахронизм как ВЛ11М.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 25/01/2015 21-23 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Уважаемый! Мне жаль вас разочаровывать. По моим данным весь НИОКР зарубежных компаний занял 8-10 лет по асинхронному приводу. Происходило это в конце 80-х (вторая половина) и начале 90-х. Сделали вначале маневровый тепловоз. Могу даже его марку найти. Как раз всё наоборот. ВЭЛНИИ выпустил в 1967 макетную секцию и 1971 двухсекционный ВЛ80а-751. Это был первый локомотив с асинхронным приводом. После этого Луганск (Ворошиловград) выпустил опытный магистральный тепловоз ТЭ120-001. Надо заканчивать. Это уже не в тему. Задумывалось, как маленькая ремарка.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 25/01/2015 21-53 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 05/01/2014 19-28
Сообщения: 133
Откуда: Краснодар
Юрий Ильин писал(а):
Беда в том, что РЖД в погоне за дешевизной продолжает заказывать устаревшие коллекторные машины типа 2ЭС6 и ему подобных. А экономические расчеты - вещь весьма относительная. Если им тупо следовать, то окажется, что по соотношению цена/мощность лучше всего ВЛ22М и ВЛ8. Так что же их производить прикажете или ВЛ10?

Экономика как раз это основополагающий фактор определяющий необходимость того или иного вида техники. Инновационность это всё байки для учёных, если такая техника непомерна дорога, то грош ей цена. Любой асинхронник это дорогое удовольствие. Я вам выше привёл коэффициент - 1.5 именно настолько сейчас асинхронник дороже коллекторника (при курсе 1:45 в паре рубль/евро). Поймите, в РЖД никого не волнует прогресс/инновации (если рассматривать эти процессы глубже).
ЦТ только волнует ключевой аспект - СЖЦ (стоимость жизненного цикла). А коллекторник выигрывает по СЖЦ у асинхронника при одинаковой установленной мощности. За счёт чего? Более низкая цена на 50% даёт "запас цены у коллекторника". Запас цены уменьшается благодаря преимуществам асинхронника - бОльшему межремонтному пробегу, увеличенному пробегу между ТО-3. Но всё равно даже все плюсы асинхронника не позволяют свести в нуль запас по стоимости коллекторника и вырваться асинхроннику в плюс. Трудоёмкость ремонта асинхронника выше, чтобы ни говорил обратное профессионалы, ввиду того, что СР и КР асинхронникам не смогут провести на наших ремонтных заводах - технологический уровень не тот. Нужны компьютерщики по сути, ведь асинхронная машина это кругом электроника. Электронщиков найти за копейки сложно. Это высококвалицированные специалисты, что означает высокую стоимость ремонта (хоть он и будет реже).
Так о чём я Юрий? ЦТ довольствуются коллекторными машинами (3ЭС5К, 2ЭС5К, 2ЭС6, ЭП2К, ЭП1М, 4ЭС5К, 3ЭС4К, 2ЭС4К) и закупка асинхронников это не более чем эксперимент и попытка наработать опыт как в эксплуатации так и в ремонте. Но ставка будет сделана на коллекторные локомотивы. Факторы:
-надёжность, проверенная полувековой историей;
-огромный наработанный пласт по их эксплуатации и ремонту;
-общая дешевизна таких локомотивов в 1.5 раза по сравнению с асинхронными (1.5 коэффициент при курсе 1:45, сейчас он 1:71 напомню, коэффициент в середине 2015 года стоит пересчитать, когда асинхронники начнут уже строить на комплектующих по новым действующим ценам).

mbs, извините, что тогда упомянул вашу связь с УЛ. Не знал, что вы там уже не работаете...
Согласен с вами в корне, что никто у нас не хочет продвигать идею создания целиком от А до Я локомотивов с АТЭД, а закупать их глупо, когда такой курс на дворе (даже не только сейчас, а раньше - 45 рублей за евро). Поэтому и ценит РЖД коллекторные локомотивы, потому и просят КБ и профильные ГУПСы продумать как можно увеличить характеристики, уменьшить потери у строящихся серий на НЭВЗ, УЛ, КЗ.
Вот к примеру каких интересных результатов достигли в ИрГУПС: viewtopic.php?f=24&t=1674&start=420#p155684


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 26/01/2015 07-59 
Жёлтые штаны

Зарегистрирован: 16/12/2008 18-44
Сообщения: 700
mbs написал:

"Уважаемый! Мне жаль вас разочаровывать. По моим данным весь НИОКР зарубежных компаний занял 8-10 лет по асинхронному приводу. Происходило это в конце 80-х (вторая половина) и начале 90-х. Сделали вначале маневровый тепловоз."

Ваши сведения АБСОЛЮТНО не верны!

НИОКР по асинхронникам занял почти полвека. Начинали с тепловоза DE2500, построенного в 1971 году:

http://en.wikipedia.org/wiki/Henschel-BBC_DE2500

Почитайте в английской Википедии хотя бы историю отдельных немецких серий электровозов (электровозы DB BR 120. 145, 185). Прототип серии 120 - это 1979 год

http://en.wikipedia.org/wiki/DB_Class_120

Разработка одной серии электровоза - да 7-8 лет, потом еще столько же лет испытаний, потом небольшая партия машин. А затем разработка следующей серии. И этим они занимались с конца 1960-х годов и до начала 2000-х годов. Современные машины с преобразователями на базе IGBT - транзисторов появились в Германии в массовом количестве совсем недавно - чуть более 10 лет назад. И сейчас НИОКР у Сименса и Альстома продолжается.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 26/01/2015 18-56 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 27/04/2006 19-54
Сообщения: 171
Юрий Ильин писал(а):
Разработка одной серии электровоза - да 7-8 лет, потом еще столько же лет испытаний, потом небольшая партия машин. А затем разработка следующей серии. И этим они занимались с конца 1960-х годов и до начала 2000-х годов. Современные машины с преобразователями на базе IGBT - транзисторов появились в Германии в массовом количестве совсем недавно - чуть более 10 лет назад. И сейчас НИОКР у Сименса и Альстома продолжается.
Истина, между тем, посередине:
Опытная серия тепловозов 202 / DE 2500 - 1971-1973 гг. Тепловоз 202 002 какое-то время испытывался в качестве макетной секции электровоза вместе с переоборудованным вагоном с токоприемником. 202 003 был в середине 1980-х перестроен в прототип моторного вагона ICE1.
Первый в мире серийный электровоз с АТП, Henschel E 1200 - 1976 г. http://de.wikipedia.org/wiki/Henschel_E_1200
Опытная партия электровозов серии 120 - 1979-1980 гг.
Серийный выпуск электровозов серии 120 - 1987-1989 гг.
Опытный ICE/V - 1983-1985 гг.
Серийные ICE1 - 1989-1993 гг.
Опытный электровоз 127 001 (Siemens EuroSprinter) - 1992 г.
Опытный электровоз 128 001 (AEG 12X) - 1994 г.
Выпуск электровозов серий 101 и 152 - с 1996 г., серии 145 - с 1999 г.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 26/01/2015 19-38 
Жёлтые штаны

Зарегистрирован: 16/12/2008 18-44
Сообщения: 700
Здесь и в википедии даны конечные даты выпуска опытных и серийных машин в металле.
А меж тем, разработка их начиналась как минимум лет за 5, а то и более до воплощения в натуре. Тем более, что речь шла о локомотиве принципиально нового типа.

Таким образом, чтобы выпустить опытный асинхронный тепловоз DE2500 в Германии его разработку нужно было начинать где-то году в 1965-1966, а то и раньше. Вообще в Европе , в том числе в Германии, привыкли работать размеренно без штурмовщины.
Вот и посчитайте срок примерно с 1965 года по 2003 год, когда перешли на массовое применение IGBT транзисторов, то есть разработали полностью современную конструкцию. Получается 38 лет!

Так что никакого среднего варианта продолжительности разработок не получается.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 26/01/2015 23-10 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Да. Действительно в 1971 г. компаниями Хеншель и BBC был выпущен опытный тепловоз DE 2500 с асинхронным тяговым приводом. До этого в 1968 был маневровый ВМЭ1А, списанный в этом же году. Про ВЛ80а и ТЭ120 повторяться не буду. В 1979 году компаниями BBC и MaK был выпущен трёхосный маневровый тепловоз DE501. Ходили они, не очень хорошо в современном понимании. Суть не в этом. В 1988 году был выпущен тепловоз. Он имел два дизеля. Два тяговых генератора, два выпрямителя и, внимание, один инвертор, питающий 4 тяговых асинхронных электродвигателя. Один из ключевых алгоритмов был озвучен в 1984 г. В результате стало возможным очень быстро изменять момент на валу АТЭД. Автор на тот момент уже 16 лет не работал в BBC/ABB. Т.е. когда тепловоз поехал, уже 20-ть лет там не работал (был "рядом" с 1968 г.) и было ему 59 лет от роду (когда пришло "озарение", соответственно, 55 лет). Эта ключевая идея (одна из идей) соответствует этапу 2 из моего предыдущего сообщения. Понятно, что была лаборатория, стенд, коллектив и т.д. В этот момент у нас вовсю ездил ВЛ86ф, но ничего подобного там не было. Это бы незаметный революционный прорыв (такие, вообще, трудно спрогнозировать). Что же в этот момент делал Alstom? В 1982 г. они создали опытный локомотив с АТД (160 км/ч). Вернее это был макет-лаборатория на колёсах на базе серийного лока (чем не ВЛ86ф). В 1986-87 гг макет использовался для опытов в движении, как тепловоз. Одна секция была генераторная (вернее отдельный тепловоз другой серии). В 1990-91 этот макет был использован при ходовых испытаниях с TGV. Результаты не были так хороши, как у отработанного на тот момент в Alstom синхронного (вентильного) привода TGV, т.к. были использованы не те алгоритмы. Поэтому у Alstom локомотивы с АТД появились с 1996 г.

Дело в том, что пройти уже изученное проще. Но даже на это чинушки и недоученные менеджеры не способны. А между тем, именно за это (орг. работу, грамотную кадровую политику, правильный выбор направления приложения усилий и средств) им платят большие деньги.


Последний раз редактировалось mbs 31/01/2015 22-10, всего редактировалось 3 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 27/01/2015 22-07 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Дольше всех сопротивлялся Siemens, как основоположники автоматизированного управления асинхронным приводом. И достигли определённых успехов в тяге на электропоездах ICE и локомотивах (например, Таурус для Австрии). Но, в результате, они также перешли на вышеуказанную стратегию управления АТЭД от BBC - Asea Brown Boveri - ABB - ADTranz (теперь Bombardier Transportation). Рынок заставил сделать это молча.

Справедливости ради, надо отметить, что советская наука в области общепромышленного асинхронного электропривода не была беспомощной. Что-то пытались сделать. В СССР были рассмотрено ещё в 1975-1983 г.г. управление двигателями двойного питания (с фазным ротором). Но в части управления асинхронным двигателем с короткозамкнутым ротором пошли по пути Сименса (за "поводырём"). И сейчас идут (в тяге 2ТЭ25А "Витязь").

Т.е. никакие наработки по управлению асинхронными тяговыми двигателями до 1987 г. не были в дальнейшем использованы. До этого было топтание на месте. Всё удачно совпало с появлением GTO-тиристоров, но эксперименты проводили ещё с запираемыми тиристорами.

PS. Приобретение подобных зарубежных современных тяговых электроприводов нельзя сравнивать с закупкой электровозов в 1930-х. Тогда ещё были инженеры старой добротной дореволюционной русской школы. Они понимали, что покупают. Могли скопировать, раз так распорядилось руководство. В данном случае, пока это не так.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 02/02/2015 15-30 
Жёлтые штаны

Зарегистрирован: 16/12/2008 18-44
Сообщения: 700
О том как обходились в СССР с инженерами старой добротной дореволюционной школы можно почитать здесь:

https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0 ... 0%B8%D0%B8

На протяжении большей части времени изготовления электровозов С10 оказалось, так что в Америке вообще не было приемщиков со стороны СССР. В результате изготовитель пошел на откровенный брак - у новых электровозов были трещины в рамах тележек. Американцы потом долго доказывали, что трещины нисколько не мешают нормальной эксплуатации локомотивов.

От дореволюционной инженерной школы уже к 1931-1932 годам почти ничего не осталось. Кто -то сидел, а остальные тихо помалкивали, не решаясь возражать против зачастую абсурдных технических решений партийного руководства.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 04/02/2015 01-41 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 27/04/2009 09-37
Сообщения: 942
Откуда: г. Екатеринбург
Остались. И очень много. Традицию уничтожить невозможно. Не хочу делать длинный пост. Читал книги 1929 и 30-х годов по жд технике и железной дороге. Написаны намного лучше. Показана история вопроса. По воспоминаниям Быстрицкого (один из проектантов ВЛ19, тогда молодой инженер, были постарше), у него была очень высокая теоретическая подготовка (откуда???), но недостаток производственного опыта. По тому же ВЛ19 в Гудке была большая полемика. Также читал журнал Стандартизация, 1956 г. Очень критические, в толковом смысле, статьи. Написаны грамотными инженерами. Сейчас, в век компадорской буржуазии, такие публикации себе такое невозможно представить (наверное, и в 80-е). Так, что не всё однозначно. И нет простых рецептов - "кто виноват?" и "что делать?".

Ситуация не зеркальна.
Во всех этих сурамских электровозах, ВЛ19 и т.д., ничего непонятного не было. Уровень преподавания в ВУЗах вполне соответствовал современному состоянию техники. По большому, добавились электропневматические контакторы относительно электровоза ГЭТ и ешё ряд агрегатов. Но логика управления не изменилась, теоретически всё было понятно. Поэтому и скопировать, наверстывая упущенное во время войн начала 20-го века было вполне возможно.

Но в данном случае (управление асинхронным тяговым электродвигателем), всё обстоит несколько иначе.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 04/02/2015 10-59 
Жёлтые штаны

Зарегистрирован: 16/12/2008 18-44
Сообщения: 700
Мы говорим с вами немного о разных вещах. Разумеется, у уцелевших в 1930-е годы русских инженеров остались и богатые знания и светлые головы. Но они утратили возможность влиять на принятие важных решений. Перелом произошел в 1929-1931 годах.

До того, многие дореволюционные инженеры занимали высокие административные посты на дорогах и в НКПС. И именно они принимали решения. Достаточно почитать материалы съездов инженеров тяги 1920-х годов. Они ничем не отличались от дореволюционных: те же фамилии, те же традиции, даже сквозная нумерация съездов сохранялась с 19 века!

А вот примерно с 1929-1931 годов все это было сломано. Командовать стали партийные выдвиженцы, а роль инженеров была низведена до "чего изволите?". И эта новая поганая традиция продолжается до сих пор. Только на место партократов встали "эффективные менеджеры". Разницы почти никакой, так как что те, что эти технически некомпетентны.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 04/02/2015 23-21 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 20/12/2008 23-14
Сообщения: 153
Откуда: РЖД, Москва
Юрий Ильин писал(а):
...
А вот примерно с 1929-1931 годов все это было сломано. Командовать стали партийные выдвиженцы, а роль инженеров была низведена до "чего изволите?". И эта новая поганая традиция продолжается до сих пор. Только на место партократов встали "эффективные менеджеры". Разницы почти никакой, так как что те, что эти технически некомпетентны.

Вы не правы. 30 лет назад у руля МПС были очень грамотные люди - Инженеры с большой буквы. Не то, что нынешнее племя.

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 05/02/2015 01-13 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 05/01/2014 19-28
Сообщения: 133
Откуда: Краснодар
из всех руководителей МПС/РЖД по сути только В.И. Якунин не имеет желдор образования и опыта работы с низов, остальные все работали с самого низу.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 05/02/2015 20-52 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 20/12/2008 23-14
Сообщения: 153
Откуда: РЖД, Москва
pmi.92 писал(а):
из всех руководителей МПС/РЖД по сути только В.И. Якунин не имеет желдор образования и опыта работы с низов, остальные все работали с самого низу.

Но, к сожалению, этого не достаточно чтобы называться Инженерами.

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 27/02/2015 11-58 
Белые штаны

Зарегистрирован: 17/09/2008 08-07
Сообщения: 80
А к чему было вот это высазывание
"РЖД не видит необходимости для российской экономики в заводе Bombardier в Саратовской области. «Все-таки можно было советоваться с главным заказчиком. Если строите завод — это хорошо, но какой тип локомотивов он будет выпускать? Мы о нем узнаем из прессы — это неправильно», — сказал старший вице-президент Валентин Гапанович."
http://www.vedomosti.ru/companies/news/ ... mbardier-v


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 153 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: Google [Bot] и гости: 3


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
cron
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB