Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 29/03/2024 16-16

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 138 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  След.
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 10-23 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Согласен. Но современная машина без сервиса - это инвалид на одной ноге.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 10-36 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 28/04/2009 07-36
Сообщения: 2298
Откуда: Приволжская ж.д. СЛД-43 Петров Вал
Так я не против. Просто слабо себе представляю, как машиностроители потянут обширную сеть сервисных центров.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 10-53 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 04/10/2010 19-34
Сообщения: 233
alexcat писал(а):
Так я не против. Просто слабо себе представляю, как машиностроители потянут обширную сеть сервисных центров.

Скорее всего, эту сеть нужно создавать на базе существующих ремонтных депо.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 11-05 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
oleg68 писал(а):
По-моему, если повсеместно заменить устаревшие чмухи на ТЭМ7А, то это - итак неплохой шанс для ЛТЗ. Нужно ли соваться в магистральники?


Тред называется "интересный шанс". Если упустить время и дать возможность войти на рынок России, для примера, GE с их ТЭ33, на этом все шансы заканчиваются.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 11-15 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
AlexOl писал(а):
Vurn писал(а):
1. Описал бы сцепление жоксом ТЭРА1 как стандарт подключения для всех тепловозов номенклатуры СТМ.

Этому решению сто лет в обед. Сейчас существуют более элегантные решения.

Locotrol?
AlexOl писал(а):
Цитата:
4. Незначительной модернизацией ввел бы в дело модификацию ТЭМ7 на 4000 л.с. с ДГУ 2ТЭ70 (ТЭП70У), но без поосного регулирования, дабы не завышать стоимость.

Bы себе представляете объем "незначительной модернизации"? Для примера: существовал проект тепловоза ТЭМ8 - восьмиосник на 3000 л.с. Так одним из самых сложных вопросов было вписать по длине в существующую раму охлаждающее устройство для дизеля с возросшей мощностью, а значит - с увеличенным тепловыделением. Причем - "узкое" ОУ, под капотный кузов. А удлинять раму нельзя - не будет сцепляться в кривых.

Охлаждающее от ТЭП70. Оно малогабаритное.
AlexOl писал(а):
Цитата:
В рекламе как вариант вывозного (карьерного) локомотива с удобным управлением с одной кабины

А зачем в карьере машина мощностью 4000 л.с. на экипаже ТЭМ7?

Ходим по кривым радиусом 80 метров с тягой 35тс длительной скоростью 23,4 км/ч?

AlexOl писал(а):
Цитата:
5. Profit! Ибо дальше железнодорожники сами сообразят, как можно использовать данный локомотив.

Железнодорожники уже соображали по поводу ТЭРА1. И ничего не сообразили.

ТЭРА1 -
  1. Вагонная компоновка
    1. Малая мощность одной секцией
    2. Невозможность перейти на вторую секцию на ходу(?)
  2. Совершенно незнакомый дизель.
  3. Завышенная стоимость


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 11-25 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
alexcat писал(а):
Просто слабо себе представляю, как машиностроители потянут обширную сеть сервисных центров.

Так поначалу столь обширной сети не требуется. Машины в нынешнее время в любом случае не будут производиться/закупаться сотнями штук. В лучшем случае - десяток-другой в год. И сосредоточены они будут в одном-двух депо. Вот там и организовывать первый сервисный центр. Понятно, что даже если сервис будет заложен в стоимость тепловоза, на первых порах производителю потребуются определенные вложения. Однако они вполне вменяемые. А далее, при грамотной организации этого дела, появятся средства на дальнейшее развитие.
Опыт такой есть. И это работает. Не без проблем, но работает. Так что было бы желание поставщика (ТМХ или СТМ) и покупателя (РЖД).


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 11-30 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
oleg68 писал(а):
Vurn писал(а):
Вот тут подумалось на досуге, что после покупки группой Синара Людиновского завода, у группы появляется хороший шанс выступить на рынок магистральных грузовых тепловозов для РЖД. Сделать аналог американских капотников на базе ТЭМ7, с дизелем 4000 л.с.

Он получится дешевле 2ТЭ70, будет легко собираться-разбираться в сплотки от одного до четырех локомотивов.

Тогда можно и 4000 л.с. не делать, а ограничиться только стандартом соединений. И почему только до четырех?, - можно и по восемь.

И таскать грузовые поезда сплотками из маневровых ТЭМ7А. А меньшая секционная мощность (2000 л. с.) позволяла бы более точно подбирать количество локомотивов. А по силе тяги такие сплотке вообще не имели бы равных.


Все это замечательно, но надо помнить - к автосцепке допускается прикладывать 130 тонно-сил в движении, и только 95 тонно-сил при трогании. При том, что длительная скорость тяги ТЭМ7А - 35 тонно-сил при 11,7 км/ч. А если ты идешь на подъем, все еще печальнее. Ведь тепловоз на подъем должен поднять не только состав, но и себя самого. Если задать скорость движения 22,4 км/ч на подъеме 18 тысячных, то тепловоз 2000 л.с. даст силу тяги 17,5 тс, из них - 3,6 тс он потратит на себя самого, и, как следствие, на автосцепку передаст 13,9 тс. А, тепловоз 4000 л.с. при той же скорости 22,4 даст силу тяги 35 тс, из них также 3,6 потратит на себя, и передаст на автосцепку 31,4. Есть разница - 13,9 тс или 31,4 тс? Есть. В 2,25 раза. Отсюда я и писал, что на базе восьмиосника можно ставить 4 секции. Ибо 31,4 * 4 = 125,6 тс, что впритирку по допустимой силе тяги 130 тс в движении.

Если уж делать замысел с более точной настройкой мощности, лучше, ИМХО, сделать вариацию 4-х осного ТЭМ9 с дизелем 2000 л.с. Там та же осевая бы получилась - 500 л.с. 4000+2000 = 6000 л.с, к примеру.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 11-33 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 04/10/2010 19-34
Сообщения: 233
Vurn писал(а):
Тред называется "интересный шанс". Если упустить время и дать возможность войти на рынок России, для примера, GE с их ТЭ33, на этом все шансы заканчиваются.

ТЭ33 - магистральник, он не конкурирует с ТЭМ.

Лучше уж вылизать свою продукцию: сделать "крутой" маневровый с асинхронными двигателями, чтобы в ТЭМ7А последняя буква была по делу, + дать возможность собирать их в сплотки. Да, он не заменит магистральники на дальних расстояниях, но на вывозной работе, или на ближних расстояниях со сборными поездами - вполне.

Лучше играть на своем поле, чем на чужом.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Re:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 11-41 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
oleg68 писал(а):
ТЭ33 - магистральник, он не конкурирует с ТЭМ.


Олег, ау! Ты хоть название темы почитай и описание! Шанс я в том и вижу, чтобы сделать магистральник, капотник, односекционник, на базе ТЭМ7А, мощностью 4000 л.с., с возможностью работать по СМЕТ. Пока конкуренты не чешутся.

P.S. Асинхронный привод на маневровом еще очень долго будет "не нужен".


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 11-47 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 04/10/2010 19-34
Сообщения: 233
Vurn писал(а):
Если уж делать замысел с более точной настройкой мощности, лучше, ИМХО, сделать вариацию 4-х осного ТЭМ9 с дизелем 2000 л.с. Там та же осевая бы получилась - 500 л.с. 4000+2000 = 6000 л.с, к примеру.

Тогда может лучше делать маневровые шестиосники-асинхронники с секционной 2000 л. с.. Они были бы по-легче, а асинхронные ТЭД позволили бы на шести осях получить ту же силу тягу, что и на восьми, но на себя самого уходило бы меньше тяги.

На подъеме, чтобы получить большую скорость, ставим несколько маневровых в сплотку.

Еще раз подчеркну, что я рассматриваю их на магистральной работе скорее как исключение, чем как правило.
Т. е. позиционировал бы их как маневровые, но с возможностью вывозной и магистральной работы в сплотках на небольших расстояниях.

То есть, не захват нового рынка, а расширение старого.


Последний раз редактировалось oleg68 10/12/2010 12-04, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Re:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 11-54 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 04/10/2010 19-34
Сообщения: 233
Vurn писал(а):

Олег, ау! Ты хоть название темы почитай и описание! Шанс я в том и вижу, чтобы сделать магистральник, капотник, односекционник, на базе ТЭМ7А, мощностью 4000 л.с., с возможностью работать по СМЕТ. Пока конкуренты не чешутся.

Я понял Вашу идею: окунуться сразу в омут.

Но я, как и Вы, я - сторонник эволюции, а не революции. Зачем выпускать две разновидности тепловоза на 4000 и 2000 лс? Может лучше выпускать одну, но вылизанную?

Vurn писал(а):
P.S. Асинхронный привод на маневровом еще очень долго будет "не нужен".


Спорно. Скоро к ним привыкнут, научатся ремонтировать, и будут "не нужны" коллекторники с их чисткой и заменой щеток.

К тому же, если это будет - не чисто маневровый тепловоз, а полу-маневровый, полу-магистральный, то асинхронные ТЭД очень даже пригодятся. Ведь названный Вами ТЭ33 - асинхронник.


Последний раз редактировалось oleg68 10/12/2010 12-02, всего редактировалось 2 раз(а).

Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 11-57 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Vurn писал(а):
Locotrol?

не только. Существуют стандарты передачи данных и построения CAN-линии, на основе которых можно построить систему управления. Сейчас это не слишком сложный вопрос.

Цитата:
Охлаждающее от ТЭП70. Оно малогабаритное.
Позволю себе напомнить - у ТЭП70 вагонный кузов. А Вы рассуждаете о капотном. Кроме того, сравните длину ОУ ТЭП70 и ТЭМ7.

AlexOl писал(а):
Ходим по кривым радиусом 80 метров с тягой 35тс длительной скоростью 23,4 км/ч?

И что это даст, если ограничение по сцеплению останется прежним?

Цитата:
Вагонная компоновка

это недостаток?

Цитата:
Малая мощность одной секцией

малая - по сравнению с чем? Вы вроде бы рассуждали о машине 4000 л.с.

Цитата:
Невозможность перейти на вторую секцию на ходу(?)

На первых двух машинах перехода не было. Но это не означает, что его нельзя было организовать. При необходимости.

Цитата:
Совершенно незнакомый дизель.
А зачем с ним знакомиться?? Я вот у своего пепелаца не знаю диаметр и ход цилиндра, или, к примеру, конструкцию привода клапанов, и ничуть по этому поводу не комплексую - ездить мне это нисколько не мешает.

Цитата:
Завышенная стоимость

Завышенная по сравнению с чем?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
 Заголовок сообщения: Re: Re:
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 12-19 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
oleg68 писал(а):
Спорно. Скоро к ним привыкнут, научатся ремонтировать, и будут "не нужны" коллекторники с их чисткой и заменой щеток.

К тому же, если это будет - не чисто маневровый тепловоз, а полу-маневровый, полу-магистральный, то асинхронные ТЭД очень даже пригодятся. Ведь названный Вами ТЭ33 - асинхронник.
[/quote]

Там другая проблема. Зачем стараются уйти от коллекторных на магистральных и пассажирских? Из-за чудовищных пробегов и интенсивного износа щеток вследствии этого чудовищного пробега. Маневровые же ползают тихо и редко, 90% времени вообще стоят на месте.

Стоимость преобразователей для асинхронников настолько высока, что EMD, к примеру, выкрутилась тем, что на 6-оснике поставила только 4 тягача, сделав 2 колесных пары - бегунковыми. На низкой скорости, бегунковые пары "вывешиваются", вес передается на тяговые, что позволяет тронуть и немного разогнать поезд.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 12-27 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
4000 л.с. мало в сравнении с 2ТЭ10М, 3ТЭ10М, 2ТЭ116. Надо сплотить. Значит две и больше секций. Значит нужен проход. Которого в вагонной компоновке ТЭРА1 не предусмотрели. Но даже если бы предусмотрели, получили бы вариацию текущей ситуации, то есть работу в фиксированных сплотках.
А я предлагаю взять на вооружение американский опыт. Сцепляют-расцепляют перед рейсом, исходя из веса состава, от 1 до 10 секций тепловозов. И маневры делать удобно. И при этом готовый адекватный капотник - только у Людиново, только ТЭМ7А.

AlexOl писал(а):
И что это даст, если ограничение по сцеплению останется прежним?
Скорость. Подъем-спуск в карьер занимает до часа. Больше мощность - больше скорость состава того же веса - больше добыча руды

По поводу устройства. На тот момент железная дорога ремонтировала сама, стоимость GE дизеля была выше Д49, а слесарей собственных не было.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 10/12/2010 13-14 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Vurn писал(а):
Но даже если бы предусмотрели, получили бы вариацию текущей ситуации, то есть работу в фиксированных сплотках.

не совсем понимаю, почему. На ТЭРА1 применена американская система управления, которая позволяла оперативно объединять секции.

AlexOl писал(а):
Подъем-спуск в карьер занимает до часа. Больше мощность - больше скорость состава того же веса - больше добыча руды

Вы поднимете скорость движения только по лимитирующему подъему. Выигрыш по времени получается несущественный. Для карьерного тепловоза важна не скорость (она все равно ограничена 15-25 км/ч), а сила тяги. Вот если получится увеличить состав на пару думпкаров - вот это серьезное повышение производительности.

Цитата:
На тот момент железная дорога ремонтировала сама, стоимость GE дизеля была выше Д49, а слесарей собственных не было.

еще раз повторюсь - на ТЭРА1 стоит дизель GM, 710-ой серии. Дизель может иметь более высокую первоначальную стоимость, но гораздо меньшие расходы в эксплуатации. И стоимость жизненного цикла в итоге будет меньше.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 11/12/2010 06-11 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 18/08/2008 01-04
Сообщения: 124
  1. Потому что вагонная компоновка. Значит
    1. или ты не можешь пройти на заднюю секцию на ходу, если перехода нет.
    2. если переход вмонстрячен, как 2М62, к примеру, то теряется преимущества быстрого объединения, никто не будет расцеплять-сцеплять, будет работать в сплотках

  2. У карьера все подъемы - лимитирующие. Но хорошо, пусть нужна тяга, а не скорость. Что можно сделать для тяги, если попробовать подумать? Бустер. Или обмоторенные думпкары. Связка 4000 л.с.+бустер против 2х2000 л.с. самоочевидно гораздо дешевле. Ибо на бустере нет ни дорогого дизеля, ни генератора, ни радиаторов, ничего, кроме рамы, ходовой, центрального охлаждения и небольшого количества электроаппаратуры.

  3. Да какая хрен разница, если 4000 л.с. ТЭРА1 - слабо, а в сплотке надо возить, с нашим разгильдяйством, две бригады, ибо с головной на хвостовую не перейдешь? Не было там задумано перехода, а мощность одной секции, в сравнении с 2тэ10 - мала. Все, этот вопрос закрыт.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 11/12/2010 11-20 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Vurn писал(а):
если переход вмонстрячен, как 2М62, к примеру, то теряется преимущества быстрого объединения, никто не будет расцеплять-сцеплять, будет работать в сплотках

Чем такой переход ограничивает возможность оперативного объединения/разъединения секций?

Vurn писал(а):
У карьера все подъемы - лимитирующие.

Вы уверены??

Vurn писал(а):
Что можно сделать для тяги, если попробовать подумать? Бустер.


Ток ГГ у ТЭМ7 на полной мощности при скорости около 10 км/ч - за 7000 А. Попробуйте прикинуть ток для машины с бустером (16 ТЭД)

Vurn писал(а):
Да какая хрен разница, если 4000 л.с. ТЭРА1 - слабо, а в сплотке надо возить,


А почему Вы ТЭРА1 с ТЭ10 сравниваете?

Vurn писал(а):
с нашим разгильдяйством, две бригады, ибо с головной на хвостовую не перейдешь?


Если рассчитывать на разгильдяйство, то незачем вообще строить новые тепловозы. Проще добивать ведра.

Vurn писал(а):
Не было там задумано перехода,


Вы участвовали в создании ТЭРА1?

Цитата:
Все, этот вопрос закрыт.


ОК. Но в первую очередь надо закрыть вопрос о "незначительной модернизации" ТЭМ7. То, что Вы предлагаете - это минимум на 3/4 новая конструкция. От ТЭМ7 останутся, в лучшем случае, тележки - даже рама будет другой.

PS: кстати, много-много лет назад я прорабатывал компоновку "магистрального" варианта ТЭМ7 (одно весьма уважаемое в то время ведомоство предполагало заказывать такие). И капотный кузов я сохранял, но делал его с крышей, как у ТЭ114.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 11/12/2010 13-32 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 10/10/2009 16-51
Сообщения: 27
Откуда: восточная сибирь
oleg68 писал(а):
Vurn писал(а):
Вот тут подумалось на досуге, что после покупки группой Синара Людиновского завода, у группы появляется хороший шанс выступить на рынок магистральных грузовых тепловозов для РЖД. Сделать аналог американских капотников на базе ТЭМ7, с дизелем 4000 л.с.

Он получится дешевле 2ТЭ70, будет легко собираться-разбираться в сплотки от одного до четырех локомотивов.

Тогда можно и 4000 л.с. не делать, а ограничиться только стандартом соединений. И почему только до четырех?, - можно и по восемь.

И таскать грузовые поезда сплотками из маневровых ТЭМ7А. А меньшая секционная мощность (2000 л. с.) позволяла бы более точно подбирать количество локомотивов. А по силе тяги такие сплотке вообще не имели бы равных.


Дак и таскают на Двжд.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 11/12/2010 15-40 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 17/02/2010 19-25
Сообщения: 361
Откуда: Самара. Vivan755
Дорогой alex967, ни к чему же было оставлять такую большую двойную цитату, отвечено-то всего одним предложением, смотрится некрасиво, много лишнего текста. Постарайтесь в будущем сокращать цитату до той фразы, на которую отвечаете, это несложно. А где на ДВ ходят сплотки ТЭМ7?

Цитата:
Не было там задумано перехода,
Вы участвовали в создании ТЭРА1?

Нет, просто человек знает, что на ТЭРА нет ослабления поля, там переход с сериес-параллели на параллель. Как у ТЭ2 или ТЭМ1 прям...

Цитата:
Ток ГГ у ТЭМ7 на полной мощности при скорости около 10 км/ч - за 7000 А. Попробуйте прикинуть ток для машины с бустером (16 ТЭД)

Вообще-то в известных бустерах ТЭД-ы всегда соединяются по последовательно-параллельным схемам. В этом, кстати, польза схемы ТЭРА — можно подсоединить бустер параллельно всего одной парой шин и трогаться на СП обоих кузовов, ток ГГ не должен быть превышен

Цитата:
Но в первую очередь надо закрыть вопрос о "незначительной модернизации" ТЭМ7. То, что Вы предлагаете - это минимум на 3/4 новая конструкция. От ТЭМ7 останутся, в лучшем случае, тележки - даже рама будет другой

Именно. А важно сохранить максимальную унификацию с ТЭМ7А, 16-цилиндровый дизель туда вполне поместится, место между холодильником и ДГУ свободное имеется (именно у ТЭМ7А, у обычной машины там стоят ПСГ и возбудитель), возможно, поставить вентилятор передней тележки из-за увеличившейся мощности двигателей

Цитата:
Охлаждающее от ТЭП70. Оно малогабаритное.
Позволю себе напомнить - у ТЭП70 вагонный кузов. А Вы рассуждаете о капотном. Кроме того, сравните длину ОУ ТЭП70 и ТЭМ7

После установки 16-цилиндрового дизеля определённо останется свободное место для расширения холодильника. Да ещё поставить секции в полтора-два ряда, да дополнить верхними или даже фронтальными — выбор есть

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 11/12/2010 16-07 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 01/07/2008 11-36
Сообщения: 311
Откуда: РМ
AUTHOR_ID=2229 писал(а):
Нет, просто человек знает, что на ТЭРА нет ослабления поля, там переход с сериес-параллели на параллель. Как у ТЭ2 или ТЭМ1 прям...
AUTHOR_ID=2229, вы о каком переходе говорите??? :shock:


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 138 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6, 7  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 45


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
cron
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB