К сожалению, наука о надежности техники сегодня на жд транспорте не в моде. И не только на жд. Неожиданно появляются новые ГОСТы по надежности, от чтения которых вскипают мозги, и еще не успевают остыть, как также неожиданно выясняется, что новый ГОСТ отменен, а старый восстановлен в правах. Но что удивительно, за тот короткий период жизни этого выкидыша, успевает появиться на его основе жд вариант этого ГОСТа. Все снова переворачивается вверх дном. Да вот еще и в РЖД появляются разного рода околонаучные методики оценки этих показателей, но на практике не используются, потому что очень сложны для понимания исполнителей. Им бы что попроще, максимум пару действий: сложить и поделить. А какие-то там интегралы и оценки достоверности по критерию Стьюдента - это выше понимания. Вот и появляются даже в официальных документах РЖД оценки коэффициента готовности каждой машины в течении суток. Специалисты смеются тихо в уголке. Пройдет время и я верю, что все устаканится .... когда-нибудь.
Я это для того сюда пишу, чтобы попытаться объяснить например журналистам, что цифры, указанные в приведенной бумаге, даже если это действительно объективные данные, нельзя интерпретировать произвольно. Объективно говоря, они и подобраны в таблице бессистемно. Никакой ученый или настоящий специалист не взялся бы по ним делать какие-либо ценные для понимания выводы о надежности, безотказности, наработке на отказ, наработке до отказа или других параметрах потока отказов электровозов. И кто сказал, что отказ какого либо комплектующего равносилен отказу локомотива? А Вы не задумывались, может там есть резервирование на такой случай? Я бы чуть сменил направленность этой дискуссии: если специалисты не могут, то Вам то это зачем в это ..... окунаться? Чтобы в глазах специалистов выглядеть еще смешнее, чем те кто составлял?
Напишите лучше о том, что техника ломалась всегда и везде, и далее также ломаться будет. После поломок технику обычно чинят и смазывают. Иногда протирают от пыли тряпочкой. Чтобы не ломалась впредь слабые шарниры усиливают, гнутые выпрямляют, а по колесам, например, иногда постукивают молотком, колеса от этого становятся крепче и уже точно смогут добежать до Москвы. И еще не забыть сгоревшие лампочки менять.
А если серьезно. Новая техника по сравнению с серийной всегда имеет повышенный параметр потока отказов. Для достижения заданных в ТУ уровней обычно требуется 2-4 года при глубоком системном изучении причин и последствий. Некоторым заводам не удается достичь целевых показателей никогда, другим наоборот очень быстро. И далеко не факт, что заданные в ТУ параметры установлены на основе глубокого понимания процессов, чаще заказчики туда вписывают совершенно нереальные хотелки.
На надежность любого узла локомотива влияет комплекс факторов. Это - качество конструирования, качество материалов, качество технологии изготовления, качество испытаний и наладки, качество запасных частей, качество технологии технического обслуживания и ремонта, квалификация персонала, режимы нагружения в эксплуатации, климатические условия в конце концов ... это пожалуй главное, хотя можно еще с десяток факторов привести. Кто-то возьмет на себя смелость рассортировать все 249 отказов по факторам? А по категориям? А расставить для каждого отказа - 1, 2 или 3 рода он был? А кто-нибудь вообще уверен, что отказов еще 249? Может это были и не отказы, а может уже и новые появились. И какие из них можно отнести к системным, а какие к случайным?
Совет - не беритесь за те дела, в которых мало понимаете.
_________________ Олег Назаров Новости про электропоезда в twitter.com
|