Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 20/10/2018 02-09

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 181 posts ]  Go to page Previous  1 ... 6, 7, 8, 9, 10  Next
Author Message
Unread postPosted: 11/12/2011 15-06 
Зелёные штаны

Joined: 17/08/2008 18-04
Posts: 124
mbs wrote:
Это двухэлементная тележка типа европейской Y25. Очередное "изобретение" НВЦ "Вагоны". Очередная глупость вузовской науки.


Почему двухэлементные тележки не могут использоваться под нагрузкой свыше 20 т/ось?


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 11/12/2011 16-38 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Уважаемый, коллега!

Если цитируете, то делайте это полностью, а не частями.

"Это двухэлементная тележка типа европейской Y25. Очередное "изобретение" НВЦ "Вагоны". Очередная глупость вузовской науки. Такую тележку надо делать 20 тс/ось и с конструкционной скоростью 140 км/ч. База тележки должна быть около 2400 мм. Тогда ее можно было бы использовать для контейнерных перевозок "Восток-Запад". И использовать рефрижераторные депо для обслуживания.

PS. Когда работал на УВЗ видел рабочий сборочный чертеж Y25 выполненный по ISO. Вот как разведка в СССР работала."

Но раз Вас это интересует, то сразу, без тьмы моделирований и прочих обоснований, скажу. Чтобы всё было Ок в двухэлементной тележке, то надо делать сферический пятник-подпятник. И что прикажете делать с взаимозаменяемостью, когда тележек 18-100 под 1 млн. штук. Как объяснить всё это мужикам в депо.

Есть решение по пятнику-подпятнику (усложняющее конструкцию вагона), в промлокомотивах применялось в 1960-х. Но база тележки всё-же должна быть, как в Нормах указана + осевая нагрузка... Чудес не бывает, всё-таки воздействие на путь + колебания виляния...


Last edited by mbs on 11/12/2011 16-46, edited 2 times in total.

Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 11/12/2011 16-42 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Может Костя Дёмин из Тихвинского завода всё это читает (тоже бывший зам. главного конструктора УВЗ). Хотелось бы с ним этот вопрос подискутировать. Без политики, чисто технически (а то бывает 10-ть лет идею таишь, а реализовать случая нет).

Сергей Котов


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 12/12/2011 05-53 
Зелёные штаны

Joined: 17/08/2008 18-04
Posts: 124
mbs wrote:
Но раз Вас это интересует, то сразу, без тьмы моделирований и прочих обоснований, скажу. Чтобы всё было Ок в двухэлементной тележке, то надо делать сферический пятник-подпятник. И что прикажете делать с взаимозаменяемостью, когда тележек 18-100 под 1 млн. штук. Как объяснить всё это мужикам в депо.

Есть решение по пятнику-подпятнику (усложняющее конструкцию вагона), в промлокомотивах применялось в 1960-х. Но база тележки всё-же должна быть, как в Нормах указана + осевая нагрузка... Чудес не бывает, всё-таки воздействие на путь + колебания виляния...


А другие плюсы-минусы таких тележек типа Y25?

UPD. Говорят такие тележки испытывали у нас, но что-то не пошло у них.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 12/12/2011 07-53 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Испытывали такие тележки в 1967 г. на участках Акстафа-Кировабад и Акстафа-Алабашлы. Сравнивали тележку 18-100 (ЦНИИ-Х3-О) и УВЗ-6к (последняя с буксовым подвешиванием и литыми несущими элементами). Также испытывалась тележка с центральным подвешиванием УВЗ-С с гасителями постоянного трения (конструкция признана неудачной по вертикальной динамике из-за низкого коэффициента относительного трения, сравнивали по горизонтальной).

По горизонтальной динамике разница была незначительна. Плавность хода одинаковая. Был подтверждёт теоретический вывод, что при выборе оптимальных параметров упругого подвешивания (упругие скользуны, прокладки и т.д.) и гасителей колебаний тележки с одинарным надбуксовым и центральным подвешиванием обеспечивают одинаковую плавность хода. Критические скорости близки к расчётным. В некоторых поездках динамика опытных тележек не отличалась от тележки 18-100!!!

Отмечалось, что тележка УВЗ-6к имеет меньшую рамную силу набегающей в кривой колёсной пары. Но в тележках с центральным подвешиванием эта проблема решаема (например, тележка ВНИКТИ).

В этих условиях, при большей ремонтопригодности тележек с центральным подвешиванием (видели, как в депо тележку 18-100 разбирают) в масштабах большой страны и огромного числа вагонов, тележка с надбуксовым одинарным подвешиванием была обречена.

Другой вопрос, что в условиях плановой экономики выпуск новых тележек затянулся на десятилетия. Но тогда нужно было количество. А опытные тележки были более трудоёмки (план нужен был). А об эксплуатационных расходах не думали (вернее думали, но в последнюю очередь).


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 12/12/2011 08-15 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Не являюсь противником тележек с надбуксвым подвешиванием. Только считаю, что для грузовых вагонов их ниша незначительна. Это контейнерные перевозки Восток-Запад. Несущие элементы должны быть сварные (т.к. серия небольшая). 20 тс/ось, база 2400 мм, конструкционная скорость 140 км/ч (и за 160 побиться можно, небольшой состав тянуть, например ТЭП70 или ЭП20-ЭП10).


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 14/02/2012 08-16 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
http://www.mogvagonzavod.ru/Poluvagon-m ... 2-783.html
Кто мне может объяснить, каким образом может реализовать этот вагон заявленные 120 км/ч, если действующая инструкция по тормозам ограничивает скорость груженых поездов не более 90 км/ч, а порожних не более 100 км/ч? 120 по идее только рефы могут ездить на пассажирских тележках...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 14/02/2012 15-04 
Сиреневые штаны

Joined: 07/12/2007 22-19
Posts: 311
Фактически с этого и начиналась эта тема :-) Берём характеристики большинства грузовых вагонов, если там есть пункт "конструкционная скорость", то везде будет 120 км/ч. Например: http://www.kvsz.com/index.php/ru/poluvagony
Про рефы тоже пишут 120.

подниму цитаты с 1-ой страницы:
mbs wrote:
Конструкционная скорость - это скорость предельная для нового (неизношенного) экипажа в прямом участке пути отличного состояния.

mbs wrote:
В Нормах расчета вагонов на прочность вагонов записано, что максимальная эксплуатационная скорость = 0,8*Скорость конструкционную. Тогда получаем, что максимальная скорость в эксплуатации не более 96 км/ч. На Южно-Уральской дороге есть участок, где грузовые составы разгоняются до 100 км/ч, пассажирские до 120 км/ч. Но обычно, максимальная допускаемая скорость по состоянию пути и контактной сети не более 80 км/ч, местами 60 км/ч, изредка 40 км/ч (переезды и т.д.).

mbs wrote:
Что касается тележки КВЗ-И2 - это древняя тележка БМЗ, которую спроектировал КВЗ для рефрижераторных вагонов. Статический прогиб рессорного подвешивания составляет 106 мм при осевой нагрузке 21 тс/ось, подвешивание двухступенчатое, конструкционная скорость 120 км/ч (значит эксплуатационная 95 км/ч). Снизили осевую нагрузку на 3 тс/ось. Статический прогиб рессор уменьшился на 15 мм. Так что в принципе повышение конструкционной скорости со 120 км/ч до 140 км/ч возможно (даже немного выше), т.к. база тележки составляет 2,4 м (как у пассажирских вагонов). Тогда максимальная скорость в эксплуатации составит 110-120 км/ч, как у пассажирских вагонов. Тем более, что требования к ходовым качествам грузовых тележек ниже, чем к пассажирским.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 15/02/2012 01-19 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
Сорри, вспомнил теперь, обсуждалось...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 16/02/2012 07-52 
Сиреневые штаны

Joined: 07/12/2007 22-19
Posts: 311
Про скоростные платформы модели 13-297 построенные "Алтайвагоном":
http://scaletrainsclub.com/board/viewtopic.php?f=46&t=4864&sid=ba6b810d1cc57b3e8f18e3a2229c2dbb

И моё сообщение оттуда:

Это платформа со скоростью в эксплуатации до 120 км/ч. До рефконтейнеров она никакого отношения не имеет, хотя я тоже как-то слышал про "мягкие тележки для чувствительного оборудования рефконтейнеров".

Цитата из пояснительной записки к бухгалтерской отчетности "Алтайвагона" на 1997 год:
"В 1997 году разработана техническая документация платформы короткобазной для перевозки крупнотоннажных контейнеров со скоростями движения до 140 км/час мод.13-297. Предварительные ее испытания проведены на территории завода. Ходовые прочностные и динамические испытания прошли на полигоне ВНИИЖТ. После проведения приемочных испытаний изготовлена первая серия платформ в количестве 50 штук.
Работы по созданию данной конструкции проводились в соответствии с договором №1 от 07/02/97г., заключенным с Департаментом вагонного хозяйства МПС РФ, а также договором № 5/322р/97 от 20/08/97г., заключенным с Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ МПС).
Разработана техдокументация тележки типа КВЗ-И2, предназначенной для скоростных платформ модели 13-297."
ссылка - http://www.lin.ru/db/emitent/DF50D63CA4 ... _acnt.html

Также читаем:
"Приказом МПС России N 41 от 12 ноября 2001 года "Нормы допускаемых скоростей движения подвижного состава по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм федерального железнодорожного транспорта", для поездов, состоящих их контейнерных вагонов и платформ на тележках КВЗ-И2 и ЦМВ-Дессау, допускаемая скорость установлена не более 120 км/ч, для грузовых поездов - не более 90 км/ч."
"В настоящее время 100 модернизированных подобным образом платформ эксплуатируются в парке ОАО «ТрансКонтейнер». "
это отсюда - http://docs.cntd.ru/document/902184594

Ещё читаем в "Гудке" - http://www.gudok.ru/newspaper/detail.ph ... N_ID=15350
"Ещё одна проблема, которую предстоит решить учёным, – модернизация тележек грузовых вагонов модели 18-100 для движения с высокими скоростями. Специалисты ВНИИЖТа провели на Транссибирской магистрали испытания гружёных контейнерных платформ на таких тележках со скоростями движения до 90 км/ч. На полигоне более чем 3 тыс. км скорость опытного поезда достигала 95 км/ч, но при этом было установлено, что существующая конструкция платформ не предназначена для перевозки чувствительных к вибрации грузов. "

Тема про скоростные тележки на TrainSim - http://www.trainsim.ru/forum/showthread.php?t=5387
Тема про грузовые тележки на Parovoz.com - viewtopic.php?f=24&t=6782&st=0&sk=t&sd=a

Статья в Вестник ВНИИЖТ про платформу БМЗ модели 13-1303 идентичного типажа.
http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v ... v5-3_1.htm

Из того что мне объясняли и из приведённой информации получается так: данные платформы имеют конструкционную скорость 140 км/ч, а эксплуатационную - 120. Сначала была изготовлена партия из 50 платформ 13-297, потом сделали ещё и их стало 100, всё у "Трансконтейнера". Платформа 13-1303 одна и неизвестно, что с ней. Характеристики 13-297: тара 24 т, грузоподъемность 52 т (судя по фото), осевая нагрузка 19 т/ось.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 22/02/2012 14-16 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
В тему: http://magistral-uz.com.ua/articles/o-r ... gonov.html

О разрушениях рам тележек грузовых вагонов
Ростислав ДЕМИН, начальник Центра технического аудита ДНДЦ УЗ.

В последнее время на Российских железных дорогах наблюдается рост количества изломов боковых рам тележек грузовых вагонов. С 2006-го по 2011 гг. количество изломов боковых рам возросло более чем в три раза, причем если в 2006 г. на сети ОАО «РЖД» произошло семь изломов, то в 2011 г. — 23. Всего же, по данным ВНИИЖТ, за это время произошел 81 отказ (излом) боковин. Наблюдаемая тенденция роста изломов, к сожалению, подтверждается в 2012 г. За этот год произошло уже восемь изломов.

Подсчет причин не раскрывает

Боковые рамы выпускаются несколькими заводами-производителями в странах СНГ. В Российской Федерации — это ОАО «НПК «Уралвагонзавод» (г. Нижний Тагил), филиал ОАО «Алтайвагон» в г. Рубцовске (Алтайский край), ООО «Протрактор-Промлит» (г. Чебоксары), ОАО «Бежицкий сталелитейный завод» (г. Брянск). В Украине крупногабаритное вагонное литьё, к которому относится и боковая рама, производят ПАО «Кременчугский сталелитейный завод» и ПАО «АзовЭлектроСталь» (г. Мариуполь). Выпуск боковин распределяется примерно так: 45 % от всего количества выпускают заводы России, 55 % — Украины.

Безусловным лидером по выпуску крупногабаритного вагонного литья является Кременчугский сталелитейный завод с годовым выпуском в 2011-м 180 тыс. боковин, или более трети от суммарного количества, производимого в Украине и России. «АзовЭлектроСталь» выпускает лишь немного меньше российского лидера — «Уралвагонзавода». В 2011 г. — 83 тыс. против 86 тыс. соответственно. Покупателями 80 % произведенного в Украине количества крупногабаритного литья являются потребители в России.

В последнее время случаи излома боковых рам действительно участились. В начале 2012 г. было восемь случаев изломов. Отказали изделия и российского, и украинского производства — поровну. Однако в двух случаях произошли крушения поездов, в результате одного из которых случилось возгорание нефти — и был нанесен серьёзный ущерб природе. Крушения произошли как раз из-за изломов боковин производства наших заводов.

В результате, Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте приостановил действие своих сертификатов для обоих украинских заводов. Приостановка действия сертификатов привела к тому, что эти заводы не могут продавать продукцию в Россию. Кроме того, приостановка сертификата существенно портит имидж наших предприятий. Волна критических сообщений в прессе и в Интернете усугубляет негатив в отношении украинских производителей литья.

Но каков же в действительности «вклад» в отказы боковин российских и украинских предприятий? Для ответа на вопрос следует разобраться в данных по частоте отказов и в том, каким образом распределились изломы боковин по производителям.

Безусловный лидер по изломам — «Уралвагонзавод». За шесть последних лет из всех случаев изломов боковых рам на «Уралвагонзавод» приходится примерно 45 %. За ним идет наш завод — «АзовЭлектроСталь» — примерно 20 %. Далее — «Протрактор-Промлит» и Кременчугский завод — примерно по 9 %. Однако, если принимать во внимание количество продукции каждого завода, нынче, находящейся в эксплуатации, и отнести количество изломов к количеству эксплуатируемой продукции, то в «лидерах» окажется «АзовЭлектроСталь» (примерно 0,09 излома на 1000 шт.), далее — «Уралвагонзавод» (0,027 изломов на 1000 шт.), затем — «Промтрактор…» (0,02 изломов на 1000 шт.) — и уже потом — Кременчугский сталелитейный завод (примерно 0,0045 излома на 1000 шт.).

Таким образом, частоты отказов продукции наших и российских заводов близки. Отчего же так отреагировала российская сторона, приостановив действие сертификатов обоим нашим заводам?

Разберемся в деталях

Виной тому то обстоятельство, что в 2012 г. изломы именно украинской продукции нанесли наибольший вред инфраструктуре РЖД, а также операторам и владельцам грузов. Но урон, нанесенный в результате аварии, — это чистейшая случайность. Российские коллеги отреагировали несколько более эмоционально, чем это было необходимо. Никаких объективных предпосылок для приостановки сертификатов не было.

Безусловно, есть ошибки изготовителя, которые приводят к излому боковин. Факторов несколько. По данным ВНИИЖТ, лишь 44 % изломов имеют причиной так называемые дефекты литья (т.е. ошибки производителя). В 50 % случаев изломов причиной являются либо повышенные динамические нагрузки на конструкцию вследствие ненормативной работы узла гашения тележки (38 %), либо неудовлетворительное содержание пути (12 %). 6 % составляют причины, связанные практически с поставками на сеть дорог контрафактной продукции. Это, по сути, брак, который каким-то образом снова попал в эксплуатацию.

Кроме того, уже всерьёз на разных уровнях говорится о том, что конструкции тележек моделей 18-100 и 18-578 не отвечают современным условиям эксплуатации. Данный вопрос ставился многими учеными на совместном совещании некоммерческого партнерства Объединения производителей железнодорожного транспорта и Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава по вопросу повышения качества и надежности крупногабаритного и вагонного литья, которое состоялось в Москве 16 февраля сего года. Совещание было посвящено исключительно проблеме изломов боковин.

По словам известного в России металлурга, профессора Волгоградского государственного технического университета Воронина, ЗАО «АзовЭлектроСталь» с середины 2010 г. предпринимает чрезвычайные усилия для улучшения качества процессов литья. Однако для того, чтобы внедренные изменения дали эффект и положительно отразились на статистике отказов, необходимо время. Не следует забывать, что «АзовЭлектроСталь» изготавливает данные детали лишь с 2008 г. Это совсем не большой срок для столь непростого производства.

Проверка показала

Перед разбором ситуации в Москве ЦТА УЗ совместно с Главным управлением вагонного хозяйства провели проверку производства Кременчугского сталелитейного завода. В целом мы вполне были удовлетворены состоянием культуры производства и работой системы управления качеством на этом предприятии. Похоже, что этот завод, как говорят, «попал под раздачу».

Инспекторы-приемщики ЦТА УЗ осуществляют инспекционный и приемочный контроль на обоих предприятиях. Приемка проводится на основании существующих технологических процессов — и в «ужесточении» не нуждается. Что-либо менять в установившихся годами процедурах нет необходимости. Кстати, выявляемость брака нашей инспекцией на украинских заводах, судя по отчетам россиян, в два раза выше, чем выявляемость его инспекторами на российских заводах. Однако что мы действительно начали делать, так это за счет автоматизации процесса документирования приемки повысили её прослеживаемость и подняли оперативность реагирования на дефекты.

А контроль слабых мест тележки в эксплуатации осуществляется в первую очередь за счет того, что по маршруту прохождения вагона осмотрщики вагонного хозяйства проводят регулярные осмотры подвижного состава, в том числе и боковых рам грузовых вагонов. Однако осмотрщик, несмотря на то, что это, как правило, опытный и мотивированный специалист, не может выявить всех трещин. Контролепригодность (доступность для контроля) слабых мест при осмотре весьма ограничена. Кроме того, осмотрщики работают порой в весьма суровых полевых условиях, что также не добавляет вероятности выявления трещины. А ведь при анализе частоты изломов в зависимости от сезона, в который они произошли, становится ясно, что изломы случаются в пять раз чаще именно в зимние месяцы. Осмотр проводится без применения инструментальных средств контроля просто по той причине, что таковых не существует. Разработчиками разных стран, в том числе и нашими, предлагаются различные способы автоматизации работы осмотрщика. Например, предлагаются «интеллектуальные молотки», которые «слушают» звук «электронным ухом» и распознают внутренние дефекты. Такие разработки ведутся, в том числе, и в лаборатории ДНДЦ УЗ. Однако это не близкое будущее. Между прочим, обнаружить трещину по пути следования вагона не так просто.

Что еще можно сделать

Для повышения вероятности обнаружения трещины в эксплуатации тележки наиболее эффективный способ — это организационные мероприятия, направленные на сокращение межремонтного пробега. Необходимость его сокращения вызвана тем, что при ремонте контролепригодность слабых мест значительно улучшается. Челюстной проем можно детально, во всех ракурсах, при хорошем освещении осмотреть, а при подозрении на трещину провести неразрушающий контроль, который подтвердит либо опровергнет подозрение с вероятностью, близкой к 100 %. Однако есть две проблемы. Во-первых, сокращение межремонтного пробега существенно снижает эффективность эксплуатации вагона. Ведь усилия разработчиков вагонов, напротив, направлены на его постоянное увеличение. То есть, если межремонтный пробег сокращается, то все ранее предпринятые усилия по его увеличению сводятся к нулю. Во-вторых, даже во время деповского ремонта выявить внутренние дефекты литья (поры, неметаллические включения) невозможно, так как таких методов не существует. А именно от внутренних дефектов, по мнению многих ученых, развиваются трещины, приводящие к катастрофическому разрушению.

В связи с перспективой реформирования железнодорожного транспорта Украины подавляющее большинство вагонов переходит в собственность государственных операторов на базе вагоноремонтных заводов. Несомненно то, что столкнувшись с таким вызовом, как увеличение количества изломов боковых рам, операторы предпримут солидарные усилия — и разработают эффективные меры по предупреждению аварий.

Также собственники вагонов, производители деталей и специалисты вагонного хозяйства должны будут уделить большее внимание участию в разработке международных стандартов на крупногабаритное литьё для грузовых вагонов. Нельзя допустить повторения ошибки, когда с благой целью требования были «ужесточены» — и привычные всем требования 2002 г. «УВЗ-50-41-2002 ДТ. Детали литые. Рама боковая и балка надрессорная. Технические требования» в 2006 г. превратились в «ТТ ЦВ-32-695-2006. Детали литые из низколегированной стали для вагонов железных дорог колеи 1520 мм. Рама боковая и балка надрессорная. Технические требования», которые якобы «жестче». Однако ничего позитивного из этого не вышло.

Бесконечное ужесточение требований ни к чему, кроме дальнейшего подорожания продукции литейщиков, не приведет. Все решения следует принимать лишь на основе комплексного, всестороннего исследования проблемы научными методами, ведь в транспортной науке не бывает отдельных или «вагонных», или «путейских», или «литейных» задач. Одностороннее отношение к подобным проблемам как раз и приводит к необоснованным, никому не нужным решениям в виде приостановки действия сертификатов предприятиям, которые предпринимают значительные усилия для постоянного усовершенствования производственных процессов и улучшения выпускаемой продукции.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 21/04/2012 04-56 
Сиреневые штаны

Joined: 07/12/2007 22-19
Posts: 311
Из "Красной книги" ждт о грузовых тележках с конструкционной скоростью 140 км/ч:

"В настоящее время конструкционная скорость грузовых вагонов ограничена 120 км/ч. Однако для большинства вагонов фактическая скорость движения по воздействию на путь тележки модельной группы 18-100 ограничена 90 км/ч. Из существующих конструкций тележек только тележка КВЗ-И2 имеет конструкционную скорость 140 км/ч, но при этом осевая нагрузка ограничена 18,5 тс. Таким образом повышение конструкционной скорости грузовых вагонов в основном связано с созданием тележки имеющей фактическую конструкционную скорость не менее 140 км/ч и осевую нагрузку не менее 20 тс."

http://redbook-railways.ru/nizkaya-konstruktsionnaya-skorost-gruzovyh-vagonov


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 26/12/2013 05-29 
Сиреневые штаны

Joined: 07/12/2007 22-19
Posts: 311
Что можно сказать о скоростных/динамических показателях тележки 18-194 относительно обычной 18-100?


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/01/2014 13-18 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Что можно сказать. По вертикальной динамике сопоставимы (статический прогиб около 68 мм относительно 48,5 мм в гружёном режиме). 18-194 передирали с тележки Motion Control. Разработки Кривецкого, Шенаурина, Гейлера - были отправлены в топку. По горизонтальной динамике, особенно по вписыванию в кривые - 18-194 хуже, т.к. всё-таки 25 тс/ось. Выше на 30 % износ по гребню. Думаю, что Motion Control (ASF) проектировалась для преимущественно прямых учатков пути в США (пустыни). На дорогах СНГ в среднем 18 % кривых, 82 % прямых. Но в России, думаю, кривых больше. На Урале 50 % на 50 %.

Но 18-194 намного лучше в порожнем режиме, т.к. статический прогиб 18 мм, вместо 8-9 мм у 18-100. Рекомендуется для грузовых тележек в порожнем режиме иметь статичесий прогиб рессорного подвешивания не менее 20 мм.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/01/2014 13-19 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Спрашивайте. Мне больше знания по ЖД-тематике без надобности. Почти.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/01/2014 13-21 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Что касается разрушений боковых рам. Посмотреть бы чертежи. Когда-то занимался прочностью вагонного литья.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/01/2014 02-29 
Малиновые штаны

Joined: 13/05/2007 14-38
Posts: 960
Location: Москва
mbs wrote:
Мне больше знания по ЖД-тематике без надобности


Never say never, коллега :)


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/01/2014 03-16 
Сиреневые штаны

Joined: 07/12/2007 22-19
Posts: 311
Когда докладывался со своей темой, то наш местный специалист по вагонам меня всё утюжил за то, что нарисовал тележку КВЗ-И2. Мол бери 18-194 - хорошо будет! Потому и решил спросить.

mbs wrote:
Что можно сказать. По вертикальной динамике сопоставимы (статический прогиб около 68 мм относительно 48,5 мм в гружёном режиме)... и далее ...

Это при условии, если сравнивать 18-100 при 23,5 т/ось и 18-194 при 25 т/ось верно?
Именно хочу понять - даёт ли 18-194 какой-то выигрыш в скорости по сравнению с 18-100 при одинаковой осевой нагрузке.

Спасибо!


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 03/02/2014 14-12 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
По воздействию на путь (вертикальная динамика) 18-194 лучше 18-100, несмотря на разницу в осевой нагрузке (25 тс/ось vs. 23.5 тс/ось). Из-за более мягкого рессорного подвешивания. Но беда в том, что 75 % износа колеса - непрямое. Т.е. переточки колёс из-за подреза гребней (вписывания в кривую). А у 18-194 в буксовом узле стоит жёсткий адаптер с жёсткой полиуретановой изностойкой полиуретановой накладкой (к-т трения по стали 0.7, т.к. никто не озаботился добавками или композитным материалом на основе фторопласта).

Тогда рассмотрите тележку ВНИКТИ. Там более-менее приличный буксовый узел. Но у неё тоже есть недостатки. Например, недостотаточное отверстие в зоне Б литой боковой рамы, что не позволяет ломиком вытаскивать тормозные колодки на ПТО.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 03/02/2014 14-14 
Малиновые штаны

Joined: 27/04/2009 02-37
Posts: 942
Location: г. Екатеринбург
Также большим преимуществом 18-194, как и тележки ВНИКТИ, является повышенный в 2 раза статический прогиб в порожнем режиме. Из-за этого 18-100 в изношенном состоянии не рекомендуется гонять в кривых более 60 км/ч. Сходы начинаются.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 181 posts ]  Go to page Previous  1 ... 6, 7, 8, 9, 10  Next

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: Google [Bot] and 2 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group