Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 19/11/2018 05-36

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 867 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 44  Next
Author Message
Unread postPosted: 17/03/2009 16-22 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2516
Location: США, Техас
Кусков Евгений wrote:
PS. Простите за невежество, но что такое софистика (для общего образования не помешает)?
Кхм... Поисковыми машинами карма не разрешает пользоваться или ребе?

Я привожу современное понмание этого термина, оставляя античность античности.
"Софистика – это доказательство того или иного тезиса ошибочным путём.

а) софизм «учетверение термина» — силлогическое умозаключение, в котором нарушено правило простого категорического силлогизма: в каждом силлогизме должно быть только три термина. Умышленно ошибочное рассуждение строится с использованием нетождественных, но внешне сходных понятий: например, «Вор не желает приобрести ничего дурного. Приобретение хорошего есть дело хорошее. Следовательно, вор желает хорошего»,

б) софизм недозволенного процесса — силлогистическое умозаключение, в котором нарушено правило простого категорического силлогизма: термин, не распределенный (не взятый во всем объеме) в одной из посылок, не может быть распределен (взят во всем объеме) в заключении: «все птицы имеют крылья — некоторые яйцекладущие имеют крылья»;

в) софизм собирательного среднего термина — силлогистическое умозаключение, в котором нарушено правило простого категорического силлогизма: средний термин должен быть распределен (взят во всем объеме) по крайней мере в одной из посылок: «некоторые люди умеют играть на скрипке — все дипломаты-люди — все дипломаты умеют играть на скрипке». "


Last edited by Иван Андреев on 17/03/2009 16-55, edited 1 time in total.

Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 17/03/2009 16-46 
Жёлтые штаны

Joined: 01/11/2008 13-17
Posts: 419
Location: Спасск-Дальний
Mind database updated. Thank you for cooperation.

Но я, вообще-то, говорил в юморном тоне, когда намекал на то, что к людям нужно применить ту же теорию "чистки". Вспомнилась серия в сериале "Скользящие" - до 30 (если не ошибаюсь) лет в том мире люди были признаны в обществе (эксплуатация), а после - в отставку (списание). Трудно не провести параллель, но это не доказательство чего-либо, а всего лишь юмор.

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 18/03/2009 02-12 
Сиреневые штаны

Joined: 09/04/2007 06-57
Posts: 213
Location: Алма-Ата
Олег Измеров wrote:
...Для КТЖ тоже был вторичный рынок, например, подержанные грузовые тепловозы покупают промышленные предприятия, в частности, в России. Когда интенсивность эксплуатации невелика, это может оказаться выгодным. В данном случае резать - такое бизнес-поведение выглядит странным. Металл сейчас дешевеет.

Большую часть этих тепловозов порезали еще в первой половине 2000-х. Если, например, в те годы база запаса в Сары-Шагане была полностью была забита 2ТЭ10М, 3ТЭ10М (десятки секций), то уже пару лет назад для подсчета оставшихся хватило бы пальцев на руках одного человека.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 18/03/2009 02-27 
norton wrote:
То что уходит на рынок не стоит в доках металолома у нас на путях, это раз, два, UP никогда не отделял тепловозы на продажу, они все сисывали, заявки на покупку б/у оформляются у ЮП, после чего он из списанного предлагает выбирать самому покупателю. Три, деньги нужны ЮП? не смешите, они в прошлом году чистой прибылью после всех налогов, зарплат и т.д. заработали $4.3 billion.

Опять-таки, это конкретная ситуация UP, хотя, полагаю, там не будут швыряться деньгами, скорее всего, менеджеры решили не идти на риск, потому что для успешной продажи могут потребоваться вложения в ремонт, а здесь не всегда можно угадать правильное соотношение вложений в ремонт и возможности реализовать по цене, которая этот ремонт окупит.

Quote:
Что касается вопроса, зачем списывать то что может ездить, вопрос хороший, но чисто русский.

Вопрос, зачем списывать то, что можно продать. Подчеркиваю, это относится именно к отечественным локам, на которые есть спрос в промтранспорте и это нельзя механически переносить на UP.

Quote:
Списывают потому что от новых локомотивов толку больше, и денег на них уходит меньше в обслуживании. После 10 лет дизель начинает работать плохо, менять его? какой смысл делать новую заплатку в старых джинсах? Тепловозы в самом хорошем состоянии, те что работали на юге, не ржавые, идут на "ребилт" там оставляют раму от него, и на нее стявят все новое, делая полностью новый тепловоз, что позволяет экономить немного на раме, на нее много денег уходит.


Вот здесь Вы очень точно обрисовали общий недостаток американских локомотивов - реальный, экономически целесообразный срок их службы ниже, чем декларируемый производителем. Доля цены дизеля в стоимости локомотива настолько высока, что стоимость его замены соизмерима со стоимостью нового локомотива, поэтому фактически срок службы американского локомотива составляет примерно 10 лет, после чего можно только ставить вопрос об утилизации рамы и, возможно, тележек, если он не морально устарели. Надо сказать, что это вызвано в общем случае не только дороговизной дизелей, используемых на американских тепловозах, но и сравнительной дешевизной механической части.

Для российских локомотивов, имеющих меньшую долю стоимости дизеля в цене тепловоза, оказывается выгодным эксплуатировать тепловоз до 40 лет, проводя неоднократный ремонт и замену дизеля, в том числе с модернизацией локомотива (капремонт с модернизацией). Это касается не только тепловозов с кузовом вагонного типа, но и капотного.

Таким образом, КТЖ попало на бабки, и через 10 лет они это почувствуют. Но лица, принимавшие решения, скорее всего, будут уже иметь другую работу.


Top
  
 
Unread postPosted: 18/03/2009 07-41 
Юрий Ильин wrote:
Есть расчетный срок службы тепловоза, определяемый экономической целесообразностью дальнейшего ремонта. Он составляет не менее 20 лет. Также и в США. Если тот факт, что Юнион пасифик списывает тепловозы через 15 лет действительно правда, то это может свидетельствовать, скорее всего, о коррупции в высшем руководстве компании. Скорее всего некоторые лица просто получают откаты от тепловозостроительных компаний.


Я бы не стал так смело утверждать, потому что экономическая целесообразность ремонта тепловоза существенно меняется для разных моделей и разного типа дорог и специфики эксплуатации. Кроме того, в каких-то условиях вообще можно за 10-15 лет угробить машину, или же может оказаться, что закупленная ранее серия локомотивов имела скрытые дефекты, и эту историю хотят предать забвению.


Top
  
 
Unread postPosted: 18/03/2009 09-56 
Сиреневые штаны

Joined: 26/10/2006 16-22
Posts: 329
Location: Харьков
Quote:
Для российских локомотивов, имеющих меньшую долю стоимости дизеля в цене тепловоза


Какую меньшую?

Quote:
оказывается выгодным эксплуатировать тепловоз до 40 лет, проводя неоднократный ремонт и замену дизеля,


То есть Вы считаете, что выгоднее всё время "латать", чем проводить только регламентные работы и списывать без продления срока службы? :?:
А как же Ваши ранние заявления, что это всё временно и только из-за отсутствия средств у РЖД в постсоветское время? Теперь это оказываеться просто выгодно?


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 18/03/2009 11-02 
Фанат wrote:
То есть Вы считаете, что выгоднее всё время "латать", чем проводить только регламентные работы и списывать без продления срока службы?

Можно узнать Ваши представления о сроке службы дизеля до замены и соотношения его со сроком службы локомотива в целом? И вообще Ваши познания о планово-предупредительных ремонтах локомотивов?


Top
  
 
Unread postPosted: 18/03/2009 13-46 
Сиреневые штаны

Joined: 29/11/2008 02-52
Posts: 270
Юрий Ильин wrote:
Есть расчетный срок службы тепловоза, определяемый экономической целесообразностью дальнейшего ремонта. Он составляет не менее 20 лет. Также и в США. Если тот факт, что Юнион пасифик списывает тепловозы через 15 лет действительно правда, то это может свидетельствовать, скорее всего, о коррупции в высшем руководстве компании. Скорее всего некоторые лица просто получают откаты от тепловозостроительных компаний. А все остальное - сказки для обоснования явно абсурдных решений. Не было в мировом тепловозостроении за 15 лет какого-то технологического прорыва, который делал бы эксплуатацию более старых машин не целесообразной.
А в России и СНГ впадают в противоположную крайность и ездят на хламе, отработавшем все мыслимые сроки эксплуатации.


Расчетный срок службы понятие относительное. Если тепловоз работал на юге, то они у на работают по 25 лет, у нас на ярдах есть SW, которым по 30 лет, и бегают как сделаны вчера, если же тепловоз работал на севере, где климат летом 30, зимой -30, то его спишут намного раньше чем 20 лет из-за большего износа. Коррупция может и быть в ЮП, это никогда не узнаешь, но это весьма сомнительно, потому что они сами же их и режут, и продают металл уже разрезанный, а не тепловозы на металл. :wink:

Те тепловозы что работали на юге отправляют как правило на "ребилт" или продают вторично кому-то.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 18/03/2009 14-23 
Зелёные штаны

Joined: 14/03/2006 13-36
Posts: 144
Midnighter wrote:
Mavr, вы в каком году живете? Вообще-то, сейчас производятся 2 и 3ЭС5К, Э5К, 2ЭС4К, 2ЭС6, ТЭП70БС/У, 2ТЭ70, 2ТЭ25К, ЭП1М и это лишь магистральные! Вы прям удивили неприятно

Из всего перечисленного в серии только 2 и 3ЭС5К, Э5К, и БС, которые по сути те локомотивы о каких я и писал. И это не мое мнение. Замена кузова и установка компьютера - это новый локомотив? Что в Тольятти всю жизнь собирали 2101 и 2109, то и в Новочеркаске и Коломне от старых разработок далеко не ушли.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 18/03/2009 15-19 
Сиреневые штаны

Joined: 26/10/2006 16-22
Posts: 329
Location: Харьков
Олег Измеров wrote:
Фанат wrote:
То есть Вы считаете, что выгоднее всё время "латать", чем проводить только регламентные работы и списывать без продления срока службы?

Можно узнать Ваши представления о сроке службы дизеля до замены и соотношения его со сроком службы локомотива в целом? И вообще Ваши познания о планово-предупредительных ремонтах локомотивов?


А что когда ответить нечего, Вы начинаете отвечать "вопросом на-вопрос"? Или у Вас такая общепринятая тактика? Как с патентами? :)
Так что будьте добры, обьяснитесь сначала по своему заявлению о Ваших "быстро менющихся представлениях":
Quote:
Для российских локомотивов, имеющих меньшую долю стоимости дизеля в цене тепловоза, оказывается выгодным эксплуатировать тепловоз до 40 лет, проводя неоднократный ремонт и замену дизеля, в том числе с модернизацией локомотива (капремонт с модернизацией).


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 18/03/2009 20-56 
Голубые штаны

Joined: 27/02/2006 17-53
Posts: 3128
Олег Измеров wrote:
Для российских локомотивов, имеющих меньшую долю стоимости дизеля в цене тепловоза, оказывается выгодным эксплуатировать тепловоз до 40 лет, проводя неоднократный ремонт и замену дизеля, в том числе с модернизацией локомотива (капремонт с модернизацией). Это касается не только тепловозов с кузовом вагонного типа, но и капотного.

Это было справедливо во времена СССР, а так же в начале 90-ых, когда квалифицированные кадры получали 100 баксов в эквиваленте в месяц. Потому и дизеля были дешевыми и ремонты делай, хоть плановые, хоть внеплановые по десять раз на дню. Убытки минимальны. По мере роста зарплат и затрат эта схема работать перестаёт.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 19/03/2009 01-31 
Фанат wrote:
А что когда ответить нечего, Вы начинаете отвечать "вопросом на-вопрос"? Или у Вас такая общепринятая тактика?

Технически безграмотные вопросы, задавайте, пожалуйста, в разделе "Ж.д. для чайников".
Если начали разговор о ППР, то потрудитесь не швыряться терминами "латать", это не портняжная мастерская, а вспомните, что есть ТО, ТР, КР, и для чего они.


Top
  
 
Unread postPosted: 19/03/2009 01-33 
steamloc wrote:
Это было справедливо во времена СССР, а так же в начале 90-ых, когда квалифицированные кадры получали 100 баксов в эквиваленте в месяц.

Расскажите, как зарплата квалифицированных кадров отражается на стоимости дизеля на отечественном предприятии.
Подсказываю: дизелестроение отличается от камвольного комбината фондоемкостью.


Top
  
 
Unread postPosted: 19/03/2009 03-40 
Малиновые штаны

Joined: 13/05/2007 14-38
Posts: 960
Location: Москва
Олег Измеров wrote:
Кусков Евгений wrote:
Американские производители продули в России ... - с ...ТЭРА1.


А американцы-то здесь причем??


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 19/03/2009 04-03 
Малиновые штаны

Joined: 13/05/2007 14-38
Posts: 960
Location: Москва
Олег Измеров wrote:
Вот здесь Вы очень точно обрисовали общий недостаток американских локомотивов - реальный, экономически целесообразный срок их службы ниже, чем декларируемый производителем.


В Нерюнгринском разрезе до сих пор находятся в эксплуатации два самосвала UnitRig с дизелями 16-645. Машинам около 30 лет, капитальный ремонт двигателя не проводился ни разу. Все предыдущие машины из этой партии были списаны по трещинам в рамах; дизели находились в работоспособном состоянии.
Для справки: коломенские дизели на этом же предприятии до капремонта ходят около 18 тыс. моточасов.
Информация "из первых рук"

Олег Измеров wrote:
Доля цены дизеля в стоимости локомотива настолько высока, что стоимость его замены соизмерима со стоимостью нового локомотива, поэтому фактически срок службы американского локомотива составляет примерно 10 лет,

Стоимость коломенского дизеля настолько высока, что не-РЖДшные предприятия неоднократно обращаются с просьбами модернизировать тепловозы с установкой дизеля другого производителя.


Last edited by AlexOl on 19/03/2009 04-05, edited 1 time in total.

Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 19/03/2009 04-04 
AlexOl wrote:
А американцы-то здесь причем??

А дизель и электрооборудование на ТЭРА чье?
Сделали демонстратор, МПС покаталось, убедить в приобретении ТЭРы GM так и не смогло.


Top
  
 
Unread postPosted: 19/03/2009 04-08 
Малиновые штаны

Joined: 13/05/2007 14-38
Posts: 960
Location: Москва
Олег Измеров wrote:
МПС покаталось, убедить в приобретении ТЭРы GM так и не смогло.

А почему?? В период опытной эксплутации были выявлены какие-то неразрешимые проблемы?


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 19/03/2009 04-12 
AlexOl wrote:
В Нерюнгринском разрезе до сих пор находятся в эксплуатации два самосвала UnitRig с дизелями 16-645. Машинам около 30 лет, капитальный ремонт двигателя не проводился ни разу.

Значит, надо менять руководство в UP, раз оно не способно так же бережно относиться к технике?
Или 30 лет назад дизеля надежнее были?

Quote:

Стоимость коломенского дизеля настолько высока, что не-РЖДшные предприятия неоднократно обращаются с просьбами модернизировать тепловозы с установкой дизеля другого производителя.

Им никто не мешает обратиться к GE, где есть опыт такой модернизации. Условия GE не устраивают?


Top
  
 
Unread postPosted: 19/03/2009 04-18 
AlexOl wrote:
А почему?? В период опытной эксплутации были выявлены какие-то неразрешимые проблемы?

Действительно - а почему?
Почему GM тому же Казахстану ТЭРу не продало? Ведь сделали намного раньше этих Эволюшнов? И для Казахстана ТЭРы проще эксплуатировать.
Почему промышленным предприятиям не было предложено никаких вариантов? Что мешало модификацию ТЭМ7 с дизелем GM выпустить? Почему GM не предложило покупателям кредиты?


Top
  
 
Unread postPosted: 19/03/2009 04-21 
Сиреневые штаны

Joined: 09/04/2007 06-57
Posts: 213
Location: Алма-Ата
steamloc wrote:
...Это было справедливо во времена СССР, а так же в начале 90-ых, когда квалифицированные кадры получали 100 баксов в эквиваленте в месяц. Потому и дизеля были дешевыми и ремонты делай, хоть плановые, хоть внеплановые по десять раз на дню. Убытки минимальны. По мере роста зарплат и затрат эта схема работать перестаёт.

Наверное в вопросе о зарплате Вы не совсем корректны: насколько я могу припомнить 70-80-е годы, квалифицированный слесарь-дизелист цеха профилактики в локомотивном депо получал порядка 200 +- немножко рублей. Даже без учета официального в то время курса 1р=0,8$ (приблизительно) это все таки больше 100$. В остальном - согласен.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 867 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 44  Next

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 9 guests


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
cron
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group