Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 28/03/2024 17-38

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 871 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 44  След.
Автор Сообщение
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/03/2009 23-22 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 06/05/2006 21-43
Сообщения: 2532
Откуда: США, Техас
Кусков Евгений писал(а):
PS. Простите за невежество, но что такое софистика (для общего образования не помешает)?
Кхм... Поисковыми машинами карма не разрешает пользоваться или ребе?

Я привожу современное понмание этого термина, оставляя античность античности.
"Софистика – это доказательство того или иного тезиса ошибочным путём.

а) софизм «учетверение термина» — силлогическое умозаключение, в котором нарушено правило простого категорического силлогизма: в каждом силлогизме должно быть только три термина. Умышленно ошибочное рассуждение строится с использованием нетождественных, но внешне сходных понятий: например, «Вор не желает приобрести ничего дурного. Приобретение хорошего есть дело хорошее. Следовательно, вор желает хорошего»,

б) софизм недозволенного процесса — силлогистическое умозаключение, в котором нарушено правило простого категорического силлогизма: термин, не распределенный (не взятый во всем объеме) в одной из посылок, не может быть распределен (взят во всем объеме) в заключении: «все птицы имеют крылья — некоторые яйцекладущие имеют крылья»;

в) софизм собирательного среднего термина — силлогистическое умозаключение, в котором нарушено правило простого категорического силлогизма: средний термин должен быть распределен (взят во всем объеме) по крайней мере в одной из посылок: «некоторые люди умеют играть на скрипке — все дипломаты-люди — все дипломаты умеют играть на скрипке». "


Последний раз редактировалось Иван Андреев 17/03/2009 23-55, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 17/03/2009 23-46 
Жёлтые штаны

Зарегистрирован: 01/11/2008 20-17
Сообщения: 419
Откуда: Спасск-Дальний
Mind database updated. Thank you for cooperation.

Но я, вообще-то, говорил в юморном тоне, когда намекал на то, что к людям нужно применить ту же теорию "чистки". Вспомнилась серия в сериале "Скользящие" - до 30 (если не ошибаюсь) лет в том мире люди были признаны в обществе (эксплуатация), а после - в отставку (списание). Трудно не провести параллель, но это не доказательство чего-либо, а всего лишь юмор.

_________________
http://www.proza.ru/avtor/taylorjack


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/03/2009 09-12 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 09/04/2007 13-57
Сообщения: 214
Откуда: Алма-Ата
Олег Измеров писал(а):
...Для КТЖ тоже был вторичный рынок, например, подержанные грузовые тепловозы покупают промышленные предприятия, в частности, в России. Когда интенсивность эксплуатации невелика, это может оказаться выгодным. В данном случае резать - такое бизнес-поведение выглядит странным. Металл сейчас дешевеет.

Большую часть этих тепловозов порезали еще в первой половине 2000-х. Если, например, в те годы база запаса в Сары-Шагане была полностью была забита 2ТЭ10М, 3ТЭ10М (десятки секций), то уже пару лет назад для подсчета оставшихся хватило бы пальцев на руках одного человека.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/03/2009 09-27 
norton писал(а):
То что уходит на рынок не стоит в доках металолома у нас на путях, это раз, два, UP никогда не отделял тепловозы на продажу, они все сисывали, заявки на покупку б/у оформляются у ЮП, после чего он из списанного предлагает выбирать самому покупателю. Три, деньги нужны ЮП? не смешите, они в прошлом году чистой прибылью после всех налогов, зарплат и т.д. заработали $4.3 billion.

Опять-таки, это конкретная ситуация UP, хотя, полагаю, там не будут швыряться деньгами, скорее всего, менеджеры решили не идти на риск, потому что для успешной продажи могут потребоваться вложения в ремонт, а здесь не всегда можно угадать правильное соотношение вложений в ремонт и возможности реализовать по цене, которая этот ремонт окупит.

Цитата:
Что касается вопроса, зачем списывать то что может ездить, вопрос хороший, но чисто русский.

Вопрос, зачем списывать то, что можно продать. Подчеркиваю, это относится именно к отечественным локам, на которые есть спрос в промтранспорте и это нельзя механически переносить на UP.

Цитата:
Списывают потому что от новых локомотивов толку больше, и денег на них уходит меньше в обслуживании. После 10 лет дизель начинает работать плохо, менять его? какой смысл делать новую заплатку в старых джинсах? Тепловозы в самом хорошем состоянии, те что работали на юге, не ржавые, идут на "ребилт" там оставляют раму от него, и на нее стявят все новое, делая полностью новый тепловоз, что позволяет экономить немного на раме, на нее много денег уходит.


Вот здесь Вы очень точно обрисовали общий недостаток американских локомотивов - реальный, экономически целесообразный срок их службы ниже, чем декларируемый производителем. Доля цены дизеля в стоимости локомотива настолько высока, что стоимость его замены соизмерима со стоимостью нового локомотива, поэтому фактически срок службы американского локомотива составляет примерно 10 лет, после чего можно только ставить вопрос об утилизации рамы и, возможно, тележек, если он не морально устарели. Надо сказать, что это вызвано в общем случае не только дороговизной дизелей, используемых на американских тепловозах, но и сравнительной дешевизной механической части.

Для российских локомотивов, имеющих меньшую долю стоимости дизеля в цене тепловоза, оказывается выгодным эксплуатировать тепловоз до 40 лет, проводя неоднократный ремонт и замену дизеля, в том числе с модернизацией локомотива (капремонт с модернизацией). Это касается не только тепловозов с кузовом вагонного типа, но и капотного.

Таким образом, КТЖ попало на бабки, и через 10 лет они это почувствуют. Но лица, принимавшие решения, скорее всего, будут уже иметь другую работу.


Вернуться к началу
  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/03/2009 14-41 
Юрий Ильин писал(а):
Есть расчетный срок службы тепловоза, определяемый экономической целесообразностью дальнейшего ремонта. Он составляет не менее 20 лет. Также и в США. Если тот факт, что Юнион пасифик списывает тепловозы через 15 лет действительно правда, то это может свидетельствовать, скорее всего, о коррупции в высшем руководстве компании. Скорее всего некоторые лица просто получают откаты от тепловозостроительных компаний.


Я бы не стал так смело утверждать, потому что экономическая целесообразность ремонта тепловоза существенно меняется для разных моделей и разного типа дорог и специфики эксплуатации. Кроме того, в каких-то условиях вообще можно за 10-15 лет угробить машину, или же может оказаться, что закупленная ранее серия локомотивов имела скрытые дефекты, и эту историю хотят предать забвению.


Вернуться к началу
  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/03/2009 16-56 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 26/10/2006 23-22
Сообщения: 328
Откуда: Харьков
Цитата:
Для российских локомотивов, имеющих меньшую долю стоимости дизеля в цене тепловоза


Какую меньшую?

Цитата:
оказывается выгодным эксплуатировать тепловоз до 40 лет, проводя неоднократный ремонт и замену дизеля,


То есть Вы считаете, что выгоднее всё время "латать", чем проводить только регламентные работы и списывать без продления срока службы? :?:
А как же Ваши ранние заявления, что это всё временно и только из-за отсутствия средств у РЖД в постсоветское время? Теперь это оказываеться просто выгодно?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/03/2009 18-02 
Фанат писал(а):
То есть Вы считаете, что выгоднее всё время "латать", чем проводить только регламентные работы и списывать без продления срока службы?

Можно узнать Ваши представления о сроке службы дизеля до замены и соотношения его со сроком службы локомотива в целом? И вообще Ваши познания о планово-предупредительных ремонтах локомотивов?


Вернуться к началу
  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/03/2009 20-46 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 29/11/2008 09-52
Сообщения: 270
Юрий Ильин писал(а):
Есть расчетный срок службы тепловоза, определяемый экономической целесообразностью дальнейшего ремонта. Он составляет не менее 20 лет. Также и в США. Если тот факт, что Юнион пасифик списывает тепловозы через 15 лет действительно правда, то это может свидетельствовать, скорее всего, о коррупции в высшем руководстве компании. Скорее всего некоторые лица просто получают откаты от тепловозостроительных компаний. А все остальное - сказки для обоснования явно абсурдных решений. Не было в мировом тепловозостроении за 15 лет какого-то технологического прорыва, который делал бы эксплуатацию более старых машин не целесообразной.
А в России и СНГ впадают в противоположную крайность и ездят на хламе, отработавшем все мыслимые сроки эксплуатации.


Расчетный срок службы понятие относительное. Если тепловоз работал на юге, то они у на работают по 25 лет, у нас на ярдах есть SW, которым по 30 лет, и бегают как сделаны вчера, если же тепловоз работал на севере, где климат летом 30, зимой -30, то его спишут намного раньше чем 20 лет из-за большего износа. Коррупция может и быть в ЮП, это никогда не узнаешь, но это весьма сомнительно, потому что они сами же их и режут, и продают металл уже разрезанный, а не тепловозы на металл. :wink:

Те тепловозы что работали на юге отправляют как правило на "ребилт" или продают вторично кому-то.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/03/2009 21-23 
Зелёные штаны

Зарегистрирован: 14/03/2006 20-36
Сообщения: 144
Midnighter писал(а):
Mavr, вы в каком году живете? Вообще-то, сейчас производятся 2 и 3ЭС5К, Э5К, 2ЭС4К, 2ЭС6, ТЭП70БС/У, 2ТЭ70, 2ТЭ25К, ЭП1М и это лишь магистральные! Вы прям удивили неприятно

Из всего перечисленного в серии только 2 и 3ЭС5К, Э5К, и БС, которые по сути те локомотивы о каких я и писал. И это не мое мнение. Замена кузова и установка компьютера - это новый локомотив? Что в Тольятти всю жизнь собирали 2101 и 2109, то и в Новочеркаске и Коломне от старых разработок далеко не ушли.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 18/03/2009 22-19 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 26/10/2006 23-22
Сообщения: 328
Откуда: Харьков
Олег Измеров писал(а):
Фанат писал(а):
То есть Вы считаете, что выгоднее всё время "латать", чем проводить только регламентные работы и списывать без продления срока службы?

Можно узнать Ваши представления о сроке службы дизеля до замены и соотношения его со сроком службы локомотива в целом? И вообще Ваши познания о планово-предупредительных ремонтах локомотивов?


А что когда ответить нечего, Вы начинаете отвечать "вопросом на-вопрос"? Или у Вас такая общепринятая тактика? Как с патентами? :)
Так что будьте добры, обьяснитесь сначала по своему заявлению о Ваших "быстро менющихся представлениях":
Цитата:
Для российских локомотивов, имеющих меньшую долю стоимости дизеля в цене тепловоза, оказывается выгодным эксплуатировать тепловоз до 40 лет, проводя неоднократный ремонт и замену дизеля, в том числе с модернизацией локомотива (капремонт с модернизацией).


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 03-56 
Голубые штаны

Зарегистрирован: 28/02/2006 00-53
Сообщения: 3128
Олег Измеров писал(а):
Для российских локомотивов, имеющих меньшую долю стоимости дизеля в цене тепловоза, оказывается выгодным эксплуатировать тепловоз до 40 лет, проводя неоднократный ремонт и замену дизеля, в том числе с модернизацией локомотива (капремонт с модернизацией). Это касается не только тепловозов с кузовом вагонного типа, но и капотного.

Это было справедливо во времена СССР, а так же в начале 90-ых, когда квалифицированные кадры получали 100 баксов в эквиваленте в месяц. Потому и дизеля были дешевыми и ремонты делай, хоть плановые, хоть внеплановые по десять раз на дню. Убытки минимальны. По мере роста зарплат и затрат эта схема работать перестаёт.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 08-31 
Фанат писал(а):
А что когда ответить нечего, Вы начинаете отвечать "вопросом на-вопрос"? Или у Вас такая общепринятая тактика?

Технически безграмотные вопросы, задавайте, пожалуйста, в разделе "Ж.д. для чайников".
Если начали разговор о ППР, то потрудитесь не швыряться терминами "латать", это не портняжная мастерская, а вспомните, что есть ТО, ТР, КР, и для чего они.


Вернуться к началу
  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 08-33 
steamloc писал(а):
Это было справедливо во времена СССР, а так же в начале 90-ых, когда квалифицированные кадры получали 100 баксов в эквиваленте в месяц.

Расскажите, как зарплата квалифицированных кадров отражается на стоимости дизеля на отечественном предприятии.
Подсказываю: дизелестроение отличается от камвольного комбината фондоемкостью.


Вернуться к началу
  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 10-40 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Олег Измеров писал(а):
Кусков Евгений писал(а):
Американские производители продули в России ... - с ...ТЭРА1.


А американцы-то здесь причем??


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 11-03 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Олег Измеров писал(а):
Вот здесь Вы очень точно обрисовали общий недостаток американских локомотивов - реальный, экономически целесообразный срок их службы ниже, чем декларируемый производителем.


В Нерюнгринском разрезе до сих пор находятся в эксплуатации два самосвала UnitRig с дизелями 16-645. Машинам около 30 лет, капитальный ремонт двигателя не проводился ни разу. Все предыдущие машины из этой партии были списаны по трещинам в рамах; дизели находились в работоспособном состоянии.
Для справки: коломенские дизели на этом же предприятии до капремонта ходят около 18 тыс. моточасов.
Информация "из первых рук"

Олег Измеров писал(а):
Доля цены дизеля в стоимости локомотива настолько высока, что стоимость его замены соизмерима со стоимостью нового локомотива, поэтому фактически срок службы американского локомотива составляет примерно 10 лет,

Стоимость коломенского дизеля настолько высока, что не-РЖДшные предприятия неоднократно обращаются с просьбами модернизировать тепловозы с установкой дизеля другого производителя.


Последний раз редактировалось AlexOl 19/03/2009 11-05, всего редактировалось 1 раз.

Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 11-04 
AlexOl писал(а):
А американцы-то здесь причем??

А дизель и электрооборудование на ТЭРА чье?
Сделали демонстратор, МПС покаталось, убедить в приобретении ТЭРы GM так и не смогло.


Вернуться к началу
  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 11-08 
Малиновые штаны

Зарегистрирован: 13/05/2007 21-38
Сообщения: 960
Откуда: Москва
Олег Измеров писал(а):
МПС покаталось, убедить в приобретении ТЭРы GM так и не смогло.

А почему?? В период опытной эксплутации были выявлены какие-то неразрешимые проблемы?


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 11-12 
AlexOl писал(а):
В Нерюнгринском разрезе до сих пор находятся в эксплуатации два самосвала UnitRig с дизелями 16-645. Машинам около 30 лет, капитальный ремонт двигателя не проводился ни разу.

Значит, надо менять руководство в UP, раз оно не способно так же бережно относиться к технике?
Или 30 лет назад дизеля надежнее были?

Цитата:

Стоимость коломенского дизеля настолько высока, что не-РЖДшные предприятия неоднократно обращаются с просьбами модернизировать тепловозы с установкой дизеля другого производителя.

Им никто не мешает обратиться к GE, где есть опыт такой модернизации. Условия GE не устраивают?


Вернуться к началу
  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 11-18 
AlexOl писал(а):
А почему?? В период опытной эксплутации были выявлены какие-то неразрешимые проблемы?

Действительно - а почему?
Почему GM тому же Казахстану ТЭРу не продало? Ведь сделали намного раньше этих Эволюшнов? И для Казахстана ТЭРы проще эксплуатировать.
Почему промышленным предприятиям не было предложено никаких вариантов? Что мешало модификацию ТЭМ7 с дизелем GM выпустить? Почему GM не предложило покупателям кредиты?


Вернуться к началу
  
 
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 19/03/2009 11-21 
Сиреневые штаны

Зарегистрирован: 09/04/2007 13-57
Сообщения: 214
Откуда: Алма-Ата
steamloc писал(а):
...Это было справедливо во времена СССР, а так же в начале 90-ых, когда квалифицированные кадры получали 100 баксов в эквиваленте в месяц. Потому и дизеля были дешевыми и ремонты делай, хоть плановые, хоть внеплановые по десять раз на дню. Убытки минимальны. По мере роста зарплат и затрат эта схема работать перестаёт.

Наверное в вопросе о зарплате Вы не совсем корректны: насколько я могу припомнить 70-80-е годы, квалифицированный слесарь-дизелист цеха профилактики в локомотивном депо получал порядка 200 +- немножко рублей. Даже без учета официального в то время курса 1р=0,8$ (приблизительно) это все таки больше 100$. В остальном - согласен.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ Сообщений: 871 ]  На страницу Пред.  1, 2, 3, 4, 5, 6 ... 44  След.

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 33


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
cron
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB