norton писал(а):
То что уходит на рынок не стоит в доках металолома у нас на путях, это раз, два, UP никогда не отделял тепловозы на продажу, они все сисывали, заявки на покупку б/у оформляются у ЮП, после чего он из списанного предлагает выбирать самому покупателю. Три, деньги нужны ЮП? не смешите, они в прошлом году чистой прибылью после всех налогов, зарплат и т.д. заработали $4.3 billion.
Опять-таки, это конкретная ситуация UP, хотя, полагаю, там не будут швыряться деньгами, скорее всего, менеджеры решили не идти на риск, потому что для успешной продажи могут потребоваться вложения в ремонт, а здесь не всегда можно угадать правильное соотношение вложений в ремонт и возможности реализовать по цене, которая этот ремонт окупит.
Цитата:
Что касается вопроса, зачем списывать то что может ездить, вопрос хороший, но чисто русский.
Вопрос, зачем списывать то, что можно продать. Подчеркиваю, это относится именно к отечественным локам, на которые есть спрос в промтранспорте и это нельзя механически переносить на UP.
Цитата:
Списывают потому что от новых локомотивов толку больше, и денег на них уходит меньше в обслуживании. После 10 лет дизель начинает работать плохо, менять его? какой смысл делать новую заплатку в старых джинсах? Тепловозы в самом хорошем состоянии, те что работали на юге, не ржавые, идут на "ребилт" там оставляют раму от него, и на нее стявят все новое, делая полностью новый тепловоз, что позволяет экономить немного на раме, на нее много денег уходит.
Вот здесь Вы очень точно обрисовали общий недостаток американских локомотивов - реальный, экономически целесообразный срок их службы ниже, чем декларируемый производителем. Доля цены дизеля в стоимости локомотива настолько высока, что стоимость его замены соизмерима со стоимостью нового локомотива, поэтому фактически срок службы американского локомотива составляет примерно 10 лет, после чего можно только ставить вопрос об утилизации рамы и, возможно, тележек, если он не морально устарели. Надо сказать, что это вызвано в общем случае не только дороговизной дизелей, используемых на американских тепловозах, но и сравнительной дешевизной механической части.
Для российских локомотивов, имеющих меньшую долю стоимости дизеля в цене тепловоза, оказывается выгодным эксплуатировать тепловоз до 40 лет, проводя неоднократный ремонт и замену дизеля, в том числе с модернизацией локомотива (капремонт с модернизацией). Это касается не только тепловозов с кузовом вагонного типа, но и капотного.
Таким образом, КТЖ попало на бабки, и через 10 лет они это почувствуют. Но лица, принимавшие решения, скорее всего, будут уже иметь другую работу.