Parovoz.COM

Американские буксы? Единый стандарт межтепловозных соединений? Поголовные двухпутные вставки? Конвенциональный кузов локомотивов?

А почему от американцев должно что-то приживаться? Никто, вроде, такой цели не ставит...

Хорошо бы требования к здоровью. И качество локомотивов.

И организация работы... А техника наша не так плоха, как кажется, просто нет системы обслуживания и ремонта толковой, все пытаются на энтузиазизме работать по советской привычке... Еще зарплату ихнюю хотелось бы поиметь

Цели - нет. Но они далеко от нас ускакали в техническом оснащении и стандартизации. Грех не пользоваться их опытом наработанным.


В смысле "к здоровью"? Качество локомотивов, судя по всему, у них берется. В виде создания системы сервисного обслуживания от производителя.



Это элементарно на пальцах. Мигрантов - на хрен, законы - простые и однозначные, судей - отводимых обеими сторонами процесса. И усе наладиццо.

Те же немцы ускакали еще дальше, почему бы их опытом не воспользоваться?

хм, может я что-то не знаю, но в чем немцы нас опередили в железных дорогах, что их опыт будет востребован?

Например, в путевом хозяйстве. У американцев пути примерно на нашем уровне, а в целом, возможно даже хуже. Ну это и понятно, с пассажирским движением плоховато, а еще нагрузки на ось... Тепловозы да, впечатляют, но опять-таки, нагрузка на ось... Что еще в техническом оснащении? Сигнализация? Практически отсутствует, как класс, если сравнивать глобально с нашей. Что еще упустил?
Если есть возможность, то неплохо бы подучиться организации обслуживания и ремонта, но у немцев опять-таки, лучше да и ближе...

Меня интересует один маленький вопрос. Почему из-под американского, немецкого, английского, французского тепловоза ничего не вытекает на рельсы. Или всё же что то вытекает? Может кто нибудь показать лужицу масла, топлива, воды вытекшую из НЕроссийского тепловоза?

_________________
Добро пожаловать на Свердловскую железную дорогу!

Прежде всего, в скоростном движении, подвижном составе, системах сигнализации. В США, к примеру, 90% железных дорог вообще не электрофицированы, большинство имеют один путь и предназначены для грузового движения. Разумеется, американские тепловозы не похожы на подобных монстров, извергающих грозовые облака, убивающих вокруг всё живое, но это уже, скорее, вопрос к нашим экологическим и технологическим стандартам, которые остались на уровне 60-х годов и которые, к тому же, никто особо не контролирует, если посмотреть приведённое видео.

Ну уж спасибо. У нас лобовые столкновения поездов - гораздо более редкая практика нежели у американцев. Так что вот про стандартизацию не надо. Да и Америка всегда была крупнейшим потребителем нефтепродуктов. Вот они и делали мощные локомотивы не особо размышляя о потреблении количества топлива. А у нас в стране мало того, что работают на энтузиазме, так еще и з таким же рвением и энтузиазмом стараются норму потребления топлива локомотивом урезать (что в принципе хорошо, но в разумных пределах).

_________________
Фотоэнциклопедия городского электротранспорта - не свалка. Автор, перед загрузкой исправь хотя бы горизонт!

Личное ХО - у нас нет особых перспектив скоростного движения. Ибо скоростное движение - это для небольших дистанций, медленная скорость относительно самолета компенсируется отсутствием необходимости ехать в аэропорт. Ведь у нас плотность населения гораздно ниже, поэтому тянуть скоростную дорогу надо гораздо дальше, а это деньги, которые становится сложно окупить.
Насчет электрификации - им просто невыгодно. У американцев хорошие дизеля, а налоги на топливо - низкие, так что просто не выгодно.

А статистика есть? Количество лобовых столкновний к приведенной норме тонно-километров? Между прочим, у них высочайший КПД дизелей - уже 55% на Эволюшене.

Отпишусь преимущества, которые наблюдаю лично я.
1. Буксы. Они без глухой крышки. Достоинства - меньший вес оси, обойма проворачивается постепенно, обеспечивая собственный равномерный износ, более качественное закладывание смазки, раскручивание выпадение торцевых болтов видно сразу, наличие подпятника и вкладыша над обоймой дает возможность делать тележки с радиальным выставлением колесных пар, что исключает двухточечный контакт колеса с рельсом, а как следствие - сокращает износ гребней колес.
2. Стандарт межтепловозных соединений. Тепловозы соединяется стандартными 27-штырьковым кабелем, что дает возможность ставить в группу тепловозы разных марок.
3. Ковенциональный кузов. Будучи похожим на наши маневровые тепловозы, он дает возможность собирать любые сплотки, с любой ориентацией локомотивов, при этом не надо разворачивать одиночные секции, при этом можно пломбировать дизельное помещение.

У нас последние два пункта малоактуальны, имхо... Во-первых, у нас производителей маловато да и впринципе все там стандартно. А что до капотной компоновки-при нашем качестве изготовления... Если приходится бригаде постоянно и дизельное бегать.. Да и некрасиво выглядит. Слишком разные у нас дороги, да и ТПС там частный.

По здоровью: часто вижу на фото у них машинисты ездят в очкках.

Если честно, мало что понял. Все отличие в том, что на американцах лабиринтное с двух сторон, на наших только с одной, внутренней. Корпуса буксы, как такового нет, поэтому там вкладыши и стоят. Про регулировку ничего не знаю, но не думаю, что этим всерьез занимаются, учитывая трансконтинентальные необслуживаемые пробеги вагонов. Подозреваю, что все вкладыши стандартные, одного размера.

Знаю про вагонный и капотный... Может быть несущий и рамный. А это что за новости науки и техники?

Он имеет ввиду безкорпусные буксы типа Бренко, у нас на УЗ начали такие внедрять в опытном порядке на новых полувагонах. ПОНАБы всех типов на них просто бесились поначалу

Для "небольших" - это для каких? Во Франции последние скоростные линии имеют длину 1.300 км. В России вполне логично было бы сделать скоростное движение до Адлера. Думаю, что шесть часов в пути до моря на поезде было бы вполне конкурентноспособно с авиацией, особенно если учесть отсутствие необходимости ехать задолго в аэропорт, проходиь процедуру досмотра и т.п.

Наоборот, меньшая плотность населения означает увеличение средней скорости движения вследствие уменьшения количества остановок. Наглядный пример - Германия и Франция c Испанией. В Германии, где очень высока плотность населения, скоростные поезда ICE вынуждены делать частые остановки, что резко увеличивает время в пути. Во Франции и Испании наоборот, плотность населения гораздо ниже, поэтому французские TGV и испанские Velaro с Euromed'ом могут без остановок спокойно лететь 400 км практически на максимальной скорости, что практически не оставляет шансов авиакомпаниям.