Parovoz.COM

Экипаж-то отличный, только лок никому не нужен. ни-ко-му...

P.S. РЖД живет по замечательному советскому принципу - все новое лучше пусть будет не у нас, мы как нибудь и привычными средствами справимся. Зачем нам головняк лишний...

Потрудитесь перечитать пост Ивана Андреева над Вашим. Там всё чёрным по белому и без интегралов.

Вы хотите сказать, что кто-то (руководитель) не даёт данные (тех.задание) на доводку данного локомотива?
Ну он же на ходу? Не могу понять почему его с поездом нельзя на линию? Чистой воды простой! Это более невыгодно.
неужели там так много недоделок, что никто не берётся его довести до ума? И если так, то что это за манера - недоделывать.
Понимаю, что он попал в момент застоя, но сейчас же всё нормализовалось. Неужели с тем же Невским экспресом нельзя было его катать? Ну вообщем я всё равно не понимаю.
Если он так хорош, как говорят, то нужно наказывать тех, кто тормозит его продвижение. Хотя обычно говно (простите) стоит...
Там что-то не то с ним (мои подозрения). Уже небось всё оборудование стырили...

Очень уж Вы похожи на один персонаж по имени Табаки. Из сказки про Маугли.

Ну так где закупки ТЭМ21? РЖД закупало и закупает маневрюки с коллекторными двигателями.

Всем "нужно", пока не возникает вопрос, что за АТД надо платить больше, чем за коллекторный, а до этого - что необходимы вложения в производство... нет, не локомотивов, а преобразовательной техники и элементной базы.


Вы в этом сомневаетесь? Даже были попытки пилотируемых полетов. Но космические ракеты летали начиная с 20 века. А электровозы с АТД и электромашинным преобразователей выполняли те же функции, что и современные электровозы с АТД. Т.е. разницы здесь меньше, чем между "Востоком" и "Сатурн-5"



Выход из этого в том, что надо выходить из кустарной стадии разработок преобразователей, и создавать специализированное производство, что и начал делать ТМХ, создав сначала "Трансконвертор" с Сименсом, а затем и инжиниринговый центр с Бомбардье.

То же самое могло сделать и МПС/РЖД (не беднее, однако, раз акции ТМХ покупает) и не сделало по одной причине: никому в нем не нужно с этим возиться. Все ждали банана, упавшего с пальмы: дескать, заключим договор с Бомбардье о совместном производстве, и они, как сковородка Тефаль, будут думать за нас. Вот и получили ЭП10. И точно так же поступили с Веларо - потому что надо развивать технологическую базу производства высокоскоростных поездов, а желающих взяться и отвечать нет.

Вкладывать средства в доводку опытного локомотива имеет смысл в одном случае - если в дальнейшем выпускать его серийно и его будут покупать. Пока РЖД в лице Киржнера заявляет (публикация в ЖДТ, август прошлого года), что будет заказывать в качестве скоростного двухсистемный локомотив ЭП20 колесной формулы 2о-2о-2о (предположительно с тележками ВНИТИ).

С одной стороны, Киржнер прав, потому что
а) данный путь видится очень выгодным и позволяет максимально унифицировать подвижной состав.
б) на скоростных направлениях будет необходим двухсистемный локомотив.

Путь, который предлагает Киржнер, при идеальной реализации обеспечит РЖД максимальную выгоду и это хорошо.

С другой стороны, слабость данной позиции в том, что ЭП20 потребует времени на доводку, а никакой "синицы в руках" для подстраховки не предусматривается (ЧС200 существует только в виде постоянника). Экипаж 2о-2о-2о до сих пор на 200 не ездил, НЭВЗ до сих пор не выпустил электровоза с асинхронным приводом собственной разработки и т.п, т.е. есть какая-то вероятность того, что проект затянется.

Между тем есть экипаж в металле с конструкционной 250, и весь вопрос в том, есть ли резон жертвовать дополнительными расходами на подстраховку проекта ЭП20. Надо также учесть и то, что при успешной реализации ЭП200(250?) найдутся люди, которые начнут наводить руководство РЖД на мысль- давайте вообще не будем возиться с ЭП20, остановимся на том, что получилось, "пусть ЭП20 и лучше, но он пока не ездит". Так что в нынешней позиции Киржнера может быть и еще такой смысл, чтобы не зарубили перспективный проект ЭП20 при первых трудностях.

Вот такая картина маслом.

Что же касается ЭП200 001 и 002, то должен заметить, что при серийном производстве локомотива нового поколения первые 1-5 опытных машин (в зависимости от серийности) обычно остаются на заводе, передаются головным исследовательским центрам для создания научного задела, отдаются на промтранспорт или в путевое хозяйство. Потому что интенсивно использовать на линии такие машины нельзя, а по своей конструкции они часто имеют отличия от серийных, что усложняет обеспечение деталями.

Покажите, очень интересно... Почему тогда на всяких ТЭМ18Д подшипники летят гораздо лучше импортных?

А теперь читайте Олега...

А векторное управление - это огромные капиталовложения в программы для МСУД. Никто эти вложения "влаживать" не будет! А ВТД - вот он, готовый и дешевый

Если не секрет - что там модернизировать?! Компрессоры от кабины перенести, чтобы не грохотали? Так вот в ТЭП70БС компрессор стоит так же, и грохочет так же, однако - сертифицировали ведь...

За бугром - отвратительный выход. На что будем покупать, на нефтедоллары? У нас внешний долг маленький? Рубль шибко дорогой? Еще одну копейку надо бросить?

Там, где сейчас нужны ЧС8 и не хватает мощности или силы тяги ЭП1

С другой стороны - с деревянным инвертором СД будет иметь примерно тот же cos ф, что АД с дорогущим на IGBT и с дорогущим же софтом для МСУД

То-то на ЭП1 рекуперация работает и без 4QS... Эффективная - ты сам мне доказывал, что она и так уже достаточно эффективна

А что им мешает сделать еще много чего хорошего вместо того, чтобы заниматься ребрендингами?

Именно так. Но ЭП200 ощутимо проще ЭП10, даже если отбросить двухсистемность последнего

Все-таки искусственно тупить - это не лучший метод ведения разговора. Они пропорциональны, но, представь, что передаточные отношения тягового привода тоже бывают разные

Совершенно верно, электровозы эти не нуждались в инверторах, система была жутко искусственная, со своей частотой в КС...

Одна причина - "западло" (тут и западло, и зад свой жалко, и на лапу кому надо накидывают иногда). Вот почему до сих пор не выделили денег на доводку НК-93, СНТК Кузнецова кое-как на свои стредства построило 11 двигателей и забросило это дело? И почему наши самолеты типа Ил-96 летают с ужасным ПС-90А либо с зарубежными RR или PW, а не с этим же НК-93?

А Вы уверены, что импортные там будут лететь реже отечественных?


Кстати, РЖД пока как раз и собирается делать такие вложения на ЭП20.
ВТД - да, дешевле. Правда, вложения все равно какие-то будут, например, в снижение уровня помех из-за несинусоидальности фазного тока. Хотя наверняка это проще векторного управления.


И это уже было с ЭП10.


Там где нехватает мощности ЭП1, пожалуй, будет проще поставить ВТД с принудительной коммутацией на ЭП1 вместо коллекторных, потому что телега ЭП200 выгодна только в скоростном движении. При этом доводки меньше, и, как показал опыт ВЛ80в, результат быстрее.
Что касается "силы тяги", то, вероятно, имеется в виду падение силы тяги ЭП1 при скорости выше часовой, и тут ВТД, снимая ограничения, накладываемые коммутацией на коллекторе, даст прирост тяги при той же величине часовой мощности.

Для общей информации, а также для сравнения , что планировалось, и что в итоге имеем....

О ФЕДЕРАЛЬНАЯ ЦЕЛЕВАЯ ПРОГРАММА
"РАЗРАБОТКА И ПРОИЗВОДСТВО ПАССАЖИРСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ РОССИИ (1996 - 2005 ГОДЫ)"
...Поставлена задача на АООТ ХК "Коломенский завод", , при участии
АООТ "ВЭлНИИ" и ВНИИЖТ создать и освоить производство скоростных отечественных электровозов с эксплуатационной скоростью 200 км/ч.
Эти электровозы создаются на базе экипажной части восьмиосного
пассажирского тепловоза в одном кузове ТЭП-80, развившего при
испытаниях максимальную скорость 270 км/ч при благоприятном
воздействии на путь.
Опытные образцы скоростных электровозов переменного тока ЭП200
и постоянного тока ЭП100 мощностью 7200 кВт должны быть созданы соответственно в 1997, 1998 гг.
После испытаний и доработки конструкции их серийное
производство намечено с 1999 гг. Модификацией этих электровозов станут электровозы ЭП201, ЭП101с эксплуатационной скоростью 160 км/ч.
Кроме того, на АООТ ХК "Коломенский завод" совместно с АООТ
НПО "Новочеркасский электровозостроительный завод",
АО "ВЭлНИИ" и ВНИИЖТ, при участии инофирмы, на базе разработок электровозов ЭП100, ЭП200 предполагается создание 2-системного электровоза ЭП300 мощностью 10000 кВт. Серийное производство - с 2003 года.
На АООТ НПО "Новочеркасский электровозостроительный завод"
предполагается:
- завершить разработку шестиосного электровоза переменного
тока ЭП1, с эксплуатационной скоростью 120-140 км/ч и опорно - рамным приводом
- создать совместно с инофирмой шестиосный электровоз двойного
питания ЭП10 мощностью 6600 кВт с опорно - рамным приводом,
асинхронными тяговыми двигателями, микропроцессорными
системами управления, диагностики и безопасности движения,
реостатно -рекуперативным тормозом, эксплуатационной
скоростью 140 - 160 км/ч. Опытный образец - 1997 г., серийное производство - 1999 г.;
- с использованием технических решений электровоза ЭП10
создать электровозы ЭП2 постоянного тока ...

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Не более, чем уверен в обратном. Нужны факты, а их нет

Тоже выход

Имелась в виду сила тяги на всех скоростях, и на часовой тоже... Разгонную динамику тоже надо повышать, впрочем, на малых скоростях есть ограничение по сцеплению...

Все изперечисленного и имеем.
ЭП200 есть, ЭП1 есть, ЭП10 есть, ЭП2 есть.

Изменилась только концепция скоростного движения.

Правильнее сказать -
ЭП200 - под забором, всего 2 шт.
ЭП1 - в массовой эксплуатации, сотни четыре посторено
ЭП10 - ездят с грехом пополам 10шт.
ЭП2 - гробы с РКСУ, 2 шт., в опытной эксплуатации.

Круто! Только не понятно, кого имеет ЭП200?:D
И где, он есть? А также все остальные на его базе? Ваши "неподддельная искренность" в оценках сложившейся ситуации меня от души веселит! Благодарю Вас за это!


Так она поэтому и изменилась! Ведь ничего по скоростным электровозам у нас не получилось (которые все как ВЫ видите планировались на базе ЭП200), а он ездить не хочет.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Вот с этим согласен на 1200%... Лень (вернее, денег жалко) сделать целый преобразователь на ИГБТ - сделайте хоть тиристорный с закрывающими шунтирующими ИГБТ, а то и более простыми транзисторами...

Купите больше и пустите на линию.

Кстати, "гробы с РКСУ" предлагаю переставить к ЭП1, потому что ЭП2 хоть и РКСУ, но Вы хоть в кабине будете чувствовать себя не как в гробу.

Вы полагаете, что у руководства РЖД все так плохо с головой?
ЭП-200 даже они не рискнуть закупать прямо сейчас. Тут прокатят только фьючерсные сделки, с отгрузкой товара в XXII веке

А меня веселит Ваша привычка к чисто советской логике: если машина удалась, ее обязательно должны в плановом порядке освоить в производстве.
А вот и нет.
Более того, в условиях неопределенности спроса часто имеет смысл ставить на несколько проектов (точнее, иметь под рукой недорогой запасной вариант), и какое-то число разработок оставить под забором. Это рынок, на нем всегда есть элемент случайности и нельзя все деньги ставить на одну лошадь.


Ха!
Если бы не получилось, то какой резон Киржнеру заказывать новый скоростной электровоз (надеюсь не надо повторять цитаты про сложности доводки ТЭМ21)? Да еще с тележкой, которую пока никто до 200 не разогнал?

Но они же рискуют с ЭП20, которого пока вообще нет? И рискуют гораздо больше, чем рисковали бы с ЭП200.

Ну тогда Ваша логика, это отсутствие всякой логики! Особенно вот это -если машина удалась, ее обязательно должны в плановом порядке освоить в производстве. А вот и нет... Почему нет, если есть спрос! Вы сами неоднократно писали о необходимости замены ЧС200. И РЖД/МПС это понятно! Так где недорогой, запасной вариант скоростного электровоза, пусть даже с коллекторными ТЭД?
Где несколько проектов ?

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

А это вопрос к РЖД.

Можно согласиться с Киржнером в том плане, что ЕСЛИ электровоз на двухосной телеге ВНИТИ получится в варианте до 200 км/ч, то это будет лучше вариант, чем иметь в эксплуатации несколько электровозов со специализированной ходовой частью.

Весь вопрос в том, кто как оценивает
а) вероятность затягивания доводки
б) потребность в связи с этим в запасных вариантах
в) угрозу из за ведомственных интересов при успехе запасного варианта потерять основной.

Т.е. Киржнер исходит не из минимального проигрыша, а из максимального выигрыша, поэтому так ставка и сделана.