Parovoz.COM

"Радио-инжинер" вряд ли здесь поможет.

Уважаемый Константин3107!
Я, конечно, не радиоинженер, но точно доктор технических наук и 15 лет занимался вентильным приводом на электровозах ВЛ80В-1129 и ЭП200.
С полной ответственностью подтверждаю слова также уважаемого Кота Алекса!
Также скажу, что никакой ШИМ в вентильном приводе ЭП200 нет, потому как ШИМ там совсем не нужна.

Именно, в отсутствии ШИМ и применении незапираемых тиристоров, до этого двадцать лет отпахавших на ВЛ80Р и ВЛ85, и была вся прелесть ЭП200. Электроника для управления таким приводом не сложнее, чем в том же ВЛ80Р. Очень жаль, что машину угробили, не дав ей хода, скажем, создания варианта даже не на 160, а на 100-120 км/ч для грузового движения, ведь из ТЭП70БС с тем же приводом «Альстом» грузовой локомотив сделали, и локомотив получился очень цепкий. Даже если отбросить привод III класса, главное — отладить работу двигателя с преобразователем, тогда его можно ставить в любой магистральный локомотив, для маневровых с их пробегами не так актуален износ коллекторов, а вот потери из-за конденсаторной коммутации при скоростях маневровых локомотивов нежелательны

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229

Угробили - не совсем подходящий термин.
Никто ее специально не гробил.
Наоборот, МПС в течение 5 лет терпеливо выделяло деньги на ее доводку.
А если говорить честно - то просто не хватило профессионализма, опыта и реальных знаний по вентильному приводу.

А, что сейчас всего этого хватает на гораздо более сложный асинхронный привод? А-а-а, расчитываем на забугорных дядей. "Крепитесь, запад нам поможет" - эту фразу мы уже слышали миллион раз...

Ну не стоит так раздражаться, уважаемый Pojel.
Но Вы, скорее всего, правы.
По асинхронному приводу, судя по всему, тоже пока в России опыта не достаточно, чтобы завершить полностью НИОКР. Вопрос, так сказать, в процессе.
И заграница не поможет в приобретении профессионализма, знаний и опыта.
Заграница может только предложить свои уже законченные разработки.

А вот представьте ситуацию. У Вас есть 10 миллионов евро.
Вы бы их отдали сейчас, скажем, ВЭлНИИ и Коломенскому заводу, для завершения работ по доводке электровоза ЭП200?

Скажите пожалуйста, во время работы над ЭП10 у российских специалистов была возможность получить какую-то информацию по работе асинхронного привода, в частности, по алгоритмам управления, от Бомбардье, или это все было под грифом "секретно"?

Это Вы зря спросили!

К детальной информации по управлению преобразователем ЭП10 у российской стороны доступа не было.
Такие знания, как правило, никто из разработчиков не раскрывает.
Думаю и ВЭлНИИ, к примеру, никому не раскроет свои ноу-хау по управлению преобразователями электровозов ЭП1, 2ЭС5К и т.п. Равно, как и никогда не раскроет исходные тексты ПО.
То же самое и по более "мелким" системам типа КЛУБа, САУТа, к примеру...

Уважаемый SVP. Я сожалею, что вызвал у Вас ощущение кажущегося раздражения. Поверьте, пожалуйста, даже в мыслях не было. Скорее, отчаяние, что верхи никак не могут вбить себе в голову, что в сложивщийся ситуации "спасение утопающих, дело рук самих утопающих".
А денег бы конечно дал, и дал бы много больше - будь на то моя воля, и вовсе не потому, что я такой неразборчивый и не доводку ЭП200. А потому, что знаю, уверен, убеждён - используя синхронный тяговый привод, в сочетании с мономоторным, при существующих, на наших ж.д., весах поездов и скоростях движения, совместно с французами, можно создать УНИВЕРСАЛЬНЫЙ , в полном смысле этого слова, двухсистемный, грузо-пассажирский электровоз.
Я об этом уже писал на форуме, но тогда, впрочем, как и позднее, кроме, как шельмования и глупых насмешек в ответ ничего не было. Допускаю, что это вновь повторится, но, тем не менее, продолжаю отстаивать свою точку зрения...

SVP, а в свое время Вы то ли в этой теме страниц двадцать назад, то ли в бесколлекторных тяговых двигателях, говорили про электрвоз ВЛ87, на котором были не "маленькие" как на ЭП200, а более привычные "большие" тихоходные синхронные ТЭДы а-ля ВЛ80В, и по вашим словам с ним-то дела были очень даже неплохи, и кабы не революция 91-го года то.... В общем, как вы думаете, не целесообразно ли НЭВЗу, например , попробовать возродить эту идею, скажем на тех же Ермаках или ЭП1? Сейчас можно применить более современную элементную базу, может получиться очень даже ничего по меркам нашего колхоза Или же поезд безвозвратно ушел, вентильный привод окончательно похоронен, а РЖДшное руководство четко направило нос по ветру АТП "зробленного в Германии" ?

Как-то наткнулся в интернете на две статьи из "Гудка":

http://rr-massmedia.narod.ru/059.html
и
http://rr-massmedia.narod.ru/073.html

Сергей, а есть ли в мировой практике примеры продажи технологии производства привода вместе с алгоритмами и исходным кодом ПО?

Сделать новый электровоз с вентильными двигателями, конечно, можно.
Только нужно иметь в виду, что начинать придется почти с нуля.
Потому что за последние 7-8 лет, сколько этим направлением не занимаются, и без того немногочисленные специалисты в этой области либо ушли на другую работу, либо занимались другими вопросами и неизбежно потеряли квалификацию.
Так что коллектив придется создавать и "накачивать нужным опытом" почти совсем новый. И процесс этот будет не быстрый.
Просто прочитать 2-3 книги, десяток диссертаций, статьи и отчеты - на этом этом опыт не реанимировать.
Действительно профессионалами в такой области (равно, как и в любой другой) становятся, когда начинают чувствовать работу вверенных узлов и системы в целом до самой глубины (и по правде говоря такого уровня по вентильному приводу в России не достигали и раньше).
Думаю, на это все сейчас вполне может уйти 3-4 года с активными разработками компьютерных средств моделирования, с макетными образцами, стендами и т.п. Потом опытный электровоз еще года на 2-3.
Проблему реальной возможности формирования нужного по численности коллектива специалистов я в данном случае опускаю.

В то же время, думаю, РЖД никогда не откажется от закупки таких электровозов, если они будут ощутимо дешевле, чем с асинхронными двигателями при функциональной эквивалентности.
Но про финансирование этой разработки (и любых других) со стороны РЖД нужно навсегда забыть.
Такие разработки компания-производитель должна финансировать самостоятельно.
А с РЖД не выйдет даже просто получить какие-то гарантий закупки таких локомотивов через 5-7 лет.

Это само собой разумеется...
А с АТП разве не так?

Специально я исследованием данного вопроса не занимался, а в том, что "попадалось на глаза" я такого не видел.

На сколько я знаю, конечно, не так.
Коллективы специалистов, которые последние годы активно занимаются асинхронным тяговым приводом локомотивной мощности точно есть в ВЭлНИИ и ВНИКТИ. Со стендами, с опытными образцами (НПМ2, 2ТЭ25А).
То есть, есть специалисты, которые последние годы буквально каждый день живут в этих вопросах и возникающих проблемах.
Это и есть формирование реального опыта.
Они не со всеми проблемами еще столкнулись практически, если говорить о приводе для магистрального электровоза.
Но многие принципиальные вещи уже проработаны и опробованы.
А вентильным приводом последние 7-8 лет, увы, никто не занимается.

А наиболее принципиальные составляющие ноу-хау - это ведь не чертежи, отчеты, диссертации или исходные коды ПО, а исчерпывающее понимание сути вещей конкретными ответственными специалистами. Если такие специалисты есть, и они охватывают своим исчерпывающим пониманием все без исключения компоненты системы, их системное взаимодействие и "связи" с внешним миром - ноу-хау есть.
А пока какие-то вопросы остаются "белыми пятнами" - ноу-хау на самом деле нет...

В принципе, если разработка не закрыта грифом секретности и на запрещено законм страны, то продадут все, что угодно. Вопрос только в том сколько запросят...
И продадут только про эту конкретную разработку, а не уменее делать аналогичные. См. предыдущий пост SVP.
Понимания почему именно в такой то момент должно произойти, скажем. преключение с одного алгоритма на другой не продадут...
И делать реверс-инжениринг всей разработки.... У-у-у-у... Сил и средств уйдет масса, а результат не гарантирован.

Спасибо!
Занятно было вспомнить былые времена, полные надежд и иллюзий...

Уважаемый SVP. Хорошо, тогда изложите в вашем понимании, как называется элекронная система, которая управляет винтильным приводом в ЭП200 ? Если можно по подробнее еще про электрицескую часть, которая управляет ключами тиристоров. Насколько я слышал, в ЭП200 тоже алгоритмы работы настраивали. И в ЭП10 -тоже настраивают алгоритмы.

Уважаемый Константин3107.

Конечно электронную систему управления и вентильным, и асинхронным приводами нужно настраивать, как и любую электронную систему вообще.

В аналоговых системах управления (такая была на электровозах с вентильными двигателями ВЛ80В и ЭП200) нужно определенным образом настраивать каждый модуль этой системы. Для этого в электронных схемах предусматривают подстроечные резисторы.
Ваш покорный слуга много месяцев потратил на такие наладочные работы в ходе доводки электровоза ВЛ80В-1129.

В микропроцессорных системах подстраивать каждый изготовленный модуль не нужно. Все необходимые параметры ПО подбирают на опытном электровозе, чтобы он нормально работал, а потом просто закачивают это ПО во все блоки при серийном производстве.

Система управления вентильного привода не имеет особого специфического наименования.
На ЭП200 она состоит из трех основных частей:
1. Управление выпрямителем.
2. Управление инвертором, включая пусковую коммутацию.
3. Управление возбуждением.

Если говорить об управлении инвертором, то принцип его действия заключается в синхронизации процесса включения тиристоров инвертора по фазе ЭДС двигателя. С измерительного трансформатора в систему подают фазные напряжения обмотки статора двигателя. Далее эти сигналы фильтруются необходимым образом, и по ним формируют импульсы включения фаз инвертора.

Спасибо уважаемый SVP.
Как вы думаете, можно ли было в ЭП-200 сконструировать водяную систему охлаждения синхронных тяговых электродвигателей? Если дела упирались в алгоритм работы микропроцессорной системы и большому нагреву ТД.