Parovoz.COM

Вот этот отчёт: http://tempfile.ru/file/3033880
Я бы не прочь заполучить в архив 2 часть

Да к сожалению не видел реальных данных лет 5-6, поэтому немного интерполировал старые по памяти. Мог и ошибиться. Но!..
Мы всегда занимались конкретными моделями но не средней температурой больных. И раньше, и думаю, что сейчас бухгалтерские данные по разным сериям и разным депо на одни и те статьи затрат в удельных величинах отличаются в 2-3 раза. Никогда не пытался разобраться почему, у всех бухгалтеров свои тараканы водятся, да и я техник, а не экономист.
Так вот для пассажирского 6-осного электровоза постоянного тока 10 лет назад получалась следующая картина. Составляющие стоимости жизненного цикла (за 30-лет) при коэффициенте дисконтирования 7% округленно по крупному:
Затраты на приобретение - 25%
Электроэнергия - 25%
Локомотивные бригады - 10%
ТО и ремонт - 20%
Прочие расходы - 20% (и здесь нет инфраструктуры в сегодняшнем понимании, только разные деповские затраты, инвестиционные, управленческие и проч.)

Знаю, что доля затрат на энергию за эти годы упала, т.к. стоимость квтч росла медленнее инфляции. Стоимость локомотива выросла прилично, это результат биржевых спекуляций с ценой металла. Затраты на ремонт точно выросли, т.к. ремонт и запчасти всегда финансировались по остаточному принципу, т.е. недофинансировались, отсюда и нынешнее плачевное состояние парка. Добавились затраты на использование инфраструктуры. Ну еще масса поездов немного изменилась и участковая скорость.
Вот примерно такая логика.
Ну и на последок еще информация для размышления о возможностях экономии эксплуатационных затрат - бюджет времени работы пассажирского локомотива в 2003 году (что-то качество изображения не очень получилось, но вроде все читается).

Вывод: Ездить надо на машинах, а не простаивать в ожидании езды, и не нужны сверхвысокие скорости со сверхвысокими эксплуатационными затратами. Но это ответственность движенцев, а не локомотивщиков.

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

Кстати, да.

Я не имею дела с поездными машинами, но согласен, что у нас ПС в целом жутко недоиспользуется. У нас в депо при парке примерно в 100 машин (маневровые тепловозы) выдач обычно около 65. Т.е., треть парка стоит. Часть на ремонте (явном или скрытом), но часть просто в ожидании работы в разных депо.

Да и которые работают, на самом деле могут тоже не использоваться толком. Путейцы заказывают себе тепловозы под каждую букашку, а тепловозы, бывает, и со станции-то не выезжают.

У нас в депо постоянно стоят в ожидании работы ВЛ10 - бывает, сутками стоят, чтобы потом вывезти поезд из 10 вагонов.

Ну а про эффективность использования вагонов не писал только ленивый...

Ну нет таких цифр, вот отчетность ЖРМ перед Росстатом за 2012 год:
http://savepic.net/4356969.htm

там ремонт 12 млрд., остальные текущее содержание. скорее всего, при оплате пихнули одной статьей. Я даже интересовался на нашем ТРЗ, а он не самый мелкий среди предприятий - у них СР стоит 12 млн., КР - 18 млн. И максимум в год выходит 800 - 900 млн. чисто на ремонты.



Это войдет в расчеты для новой формы статотчетности по форме 1-РЖД, которая пойдет с этого года, но она заполняется аж до 20 мая, а опубликована будет не раньше сентября 2014 года. Кстати, почитав инструкцию к сему документу, я так понял, что это отчет не всему парку данной модели, а только по партии, закупленной в конкретном году. Типа внешний контроль СМК заводов.

2011 год
Выполнение корпоративного заказа Обществом в единицах ремонта составило:
Тепловозы 941 ед;
Электровозы 1185,5 ед;

У меня вопрос, у ЭП20 недостаточная мощность для 6-осного локомотива?

Не понял вопроса? Для какого именно 6-и осного у него мала мощность? Для пассажирского или для грузового?
Вообще то он пассажирский и вроде как на подъемах не растягивается...
Не могли бы Вы уточнить свой вопрос.

1. Знакомый машинист пишет что Эп20 с трудом затянул 18 вагонов на КМВ, было бы влажно вообще бы не заехали.
2. В европе норма мощности это 1500 кВт на ось, отдельные экземпляры выдают 1750 кВт. Т.е. 4 осник выдает на переменке 7000кВт то же самое что 7200 у Эп20.
В этом и вопрос, что не было проблем сделать мощность ЭП20 в 9000-10000 кВт.

Так это не от недостатка мощности, а от недостатка сцепления. Надо систему управления приводом корректировать.

Чтобы вести пассажирский состав из 24 вагонов (как пишется на ЭП20) со скоростью 200 км/ч нужна мощность порядка 10000 кВт. Такая мощность и закладывалась когда-то для перспективных скоростных пассажирских электровозов с учётом вспомогательных нагрузок и электроснабжения поезда. А это, при существующей мощности тяговых двигателей в России,как минимум восьмиосный экипаж. (См. журнал "локомотив" №7 за 2003 год).

Это разве ответ? Влажно не было, электровоз просто не ехал. Я так и не понял почему нельзя было сделать электровоз мощнее. Если учитывать что в Европе поезда очень легкие и у электровозов по 7000 кВТ, а у нас тяжелые, и все равно эти же 7000 кВт.

А что значит "не ехал"?

Не ехал, это значит ехали на максимальных токах, а электровоз не разгонялся.
Простите про вагоны глюканул, вагонов было не 18, а 11. Про 18 упоминалось то что с 18 не въехали бы точно.

А с какой скоростью примерно ехали? Дело в том, что на скорости 70 км/ч паспортной силы тяги ЭП20 должно хватать для затягивания 11 вагонов в 44-тысячный подъем. При меньшем уклоне поезд должен разгоняться. Не разгоняется, значит не реализуется проектная тяга и мощность тут не причем.

Явно меньше ехали, следовали по удалению за электричкой. Ясно я понял, вы считаете мощностью достаточной. Советская школа всегда строила медленные и маломощные локомотивы, никуда ничего не ушло.

7200 kW на 6 осях - по вашему "маломощный"!? :facepalm:

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

По современном меркам да. Возьмите любой новый 4 осный локомотив, на ИГБТ транзисторах, там мощность на "переменке" от 6000 до 7000 КВт. А тут 6 осей. Запросто 9000, можно и до 10000.

Что 4-осником с такой мощностью возить? И какая у этих локомотивов, приводимых Вами в пример, осевая нагрузка?

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Ну максимальный вес четырех осников и в Европе и в США не больше 90 т. Т.е. осевая 20-22 тонны.

Тогда какое ограничение по сцеплению? Сможет тогда 4 осник, с аналогичной ЭП20 мощностью, водить поезда того же веса? (Зависит от условий, конечно, возьмём к примеру наши "олимпийские" поезда)...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©