Parovoz.COM

Следует ли это понимать, что указание ОАО РЖД от 17 марта 2008 года за №509р отменено и более не действует?


Неудачный пример. С тех пор РФ на левостороннее движение не перешла.

Глазки хоть немного разуйте! В РЖД как таковом нет уже никакой тяги, вся тяга раздроблена между самим ОАО, структурными подразделениями и сервисными компаниями.
Ну почитайте на досуге, пожалуйста:
http://www.morvesti.ru/detail.php?ID=23502

И хочу особо выделить:
Модель «полного сервиса» для всего локомотивного парка РЖД предусматривает, что сервисная компания будет единолично нести ответственность за техническое состояние локомотивов на протяжении всего периода их эксплуатации. Сервисные компании будут осуществлять не только непосредственно обслуживание, плановый и внеплановый ремонт локомотивов, но и обучать персонал, а также инвестировать в технологическое оснащение ремонтных предприятий. При этом РЖД остается собственником всех ремонтных депо и пунктов технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ), соответствующего оборудования и инфраструктуры. В зоне ответственности РЖД остается содержание инфраструктуры депо, ее капремонт и приобретение крупного деповского оборудования.

Раздробление естественных монополий было одним из условий вступления в ВТО. Вот и получили вместо РАО ЕЭС кучу ТГК, вместо РЖД кучу компаний, отбили только Газпром и еще несколько компаний, они получили статус РАО, т.е. остались тем, чем и были. В идеале должны были создаться несколько пассажирских пассажирских, несколько пригородных компаний, несколько грузовых компаний, компании-владельцы локомотивов. Грузовые компании прекрасно образовались, в результате у РЖД полностью исчезли доходы от перевозки грузов и возможности для перекрестного субсидирования пассажирских и пригородных перевозок. Пассажирские и пригородные компании сами знаете, что еле сводят концы с концами. У РЖД остался единственный источник дохода - инфраструктура. Покупать собственный парк локомотивов могу единичные крупные компании, поэтому РЖД частично приобретает их за счет доходов от инфраструктуры, частично за счет дотаций Правительства РФ. Теперь, благодаря тому, что РЖД стало ОАО к нему применяются антимонопольное законодательство, т.е. сама компания и отдельные структурные подразделения не могут осуществлять услугу и быть владельцем инфраструктуры для осуществления этой услуги, поэтому и разделена тяга и инфраструктура, ремонт и эксплуатация, дирекция гражданских сооружений распилена на дирекцию тепловодоснабжения и дирекцию инфраструктуры. Это не прихоть РЖД, это требование антимонопольного законодательства.

Какую вы стоимость владения собираетесь считать, если локомотивы приобретает РЖД, за техническую амортизацию отчитывается по закону эксплуатант (т.е. сервисная компания), инвестиции в локомотивное хозяйство выполняют и сервисная компания, и сама РЖД, обучение бригад и персонала осуществляет сервисная компания. На разных стадиях эксплуатации по сути разный собственник. Понять заложенные расходы на каждой стадии вы можете только по системе ставок ФСТ, а все ставки привязаны к годовой норме амортизации, которая принимается простым делением стоимости локомотива на количество лет службы, при этом инфраструктура это константа и для нее есть отдельный приказ ФСТ.

А как же "ЕДИНЫЕ НОРМЫ АМОРТИЗАЦИОННЫХ ОТЧИСЛЕНИЙ НА ПОЛНОЕ ВОССТАНОВЛЕНИЕ ОСНОВНЫХ ФОНДОВ НАРОДНОГО ХОЗЯЙСТВА СССР" (этот документ вроде действует)?
Электровозы постоянного и переменного тока (номер по классификатору 50000): 3,3 % норма амортизации. С каких пор стали привязывать к количеству лет службы?

Кхм... А это ничего, что все эти отчисления должен производить владелец, а не арендатор? Ежели ЦТ сдает в аренду пассажирские поезда, то именно ЦТ и должно делать отчисления, а не ПК. Dura lex, sed lex!0,2%??? И кто бы после этого говорил о лукавых цифрах...Ну да, разумеется, а ездят локомотивы заправляясь святым духом!!!! И чинит их тоже святой дух!!! Или вся святая троица совокупно? Можно было бы и утточнить, коли не совсем поняли.Сорри, знаете ли, семьдест с лишном лет прикручивания к экономике политических воззрений, вроде Политэка капитализма и Политэка социализма и так обошлись стране и ее народному хозяйству очень дорого.
Пора бы, кажется, и понять что существует одна единая экономика во всех странах. Что в России, что в Штатх, что в Венесуэле, что на Кубе - она одинакова. И попытки придумать, что то самобытное всегда бьют по этим доморощеным фантазерам. Ингода, к сожалению, не только по ним, но и по окружающим, а иногда, к еще большему сожалению, бьют после их смерти, но уже по все стране. И хорошо, если только по ней одной.
Так что, давайте не будем изобретать в очередной раз велосипеда с 128-и угольными колесами вместо нормальных круглых.Ну как же скоропалительные, я все Ваши "экономические" опусы прочел, вполне достаточно.

Да, и вот что бы не забыть - то, что вытворяют в ОАО РЖД надо описывать в терминах не экономики, а Уголовного и Налогового кодексов. Посему, не стоит так яро расписывать как у них там замечательно все платится и считается.

В таком тоне общайтесь со своим начальником, если он это Вам позволяет. Вам задали простой вопрос. Если в ответ Вы начали хамить и словоблудить, то это означает, что в данном вопросе Вы некомпетентны.
Верить или нет – это Ваше личное дело, но при поставке локомотивов новых серий РЖД требует предоставления данных и проведения расчета стоимости жизненного цикла. Если Вы не знаете, как этот расчет проводится, то можете (при желании) ознакомиться с соответствующими документами РЖД. Возможно, Вы будете удивлены, но стоимость жизненного цикла локомотива не зависит ни от количества собственников, сменившихся за время работы машины, ни от их структуры, ни от схемы прохождения платежей между отдельными структурными подразделениями компании.
И не надо меня просвещать статьями о том, что такое «контракт полного сервиса». Если РЖД решилось это попробовать только в прошлом году, то подразделения организации, где я работаю, действуют так уже много лет. И о том, что происходит в обоих «Сервисах» я знаю от первоисточников, а не из интернета. Упомянутый «полный сервис» означает, что данные компании будут оказывать услуги по обслуживанию и ремонту ПС, обучению персонала и пр. С какого перепугу Вы взяли, что эти частные компании будут эксплуатировать ПС – непонятно.

Лучше эту тему дальше не развивать. Александр рассказал как есть в РЖД. Верить или нет - ваше дело, но там реальный "бухгалтерский ахтунг" творится )
Касательно ЭП20: 4 дня назад вышли в рейс ЭП20-035, 036. Готовятся к приёмке 037-го.

Пусть готовятся к приемке только должен придти другой номер ЭП20.

Вы про ЭП20-038? Уточню: 037 поставят на учёт в АСУТ, так думаю яснее. Т.е. можно будет отправить в поездку. Правда эти ЭП20 уже конкретно ТЧЭ-6 парализовали, тепловозы хотят поубирать из ТЧЭ, а то ставить негде будет Олимпы.

Ежели и дальше он будет вести разговоры в таком же духе, то, совершенно верно, не стоит.
А то, что что ОАО РЖД устроило там, у себя внутре этот самй ахтунг, никаким образом не отменяет действия законов экономики. От того, что Якунин прикажет солныку всходить на западе, оно оттуда так и не взойдет. Даже ежели каждое утро его усердные писцы будут записывать, что наблюдали его не западе...
Видите ли. ежели бы там не было этого самого ахтунга, то, глядишь, и шубохранилище было бы не на что построить...
"Я так думаю!"

Дирекция тяги никуда не делась. Почему Вы противопоставляете ОАО РЖД и его структурные подразделения?

Здесь речь идет исключительно о ремонте.

Эксплуатирует локомотивы РЖД в лице дирекции тяги, сервисная компания лишь ремонтирует их.

Сервисная компания осуществляет инвестиции исключительно в ремонт.

Сервисная компания осуществляет обучение ремонтного персонала.

Очень странный вывод. Если Вы пригоняете свой автомобиль в автосервис, то последний не становится собственником автомобиля.

ДА. ЭП20-037 поставят на учет в АСУТ. Но вопрос с ним другой. Его на испытания забрало ВЭЛНИИ и пока оно не вернет его не передадут РЖД. А оно пока вроде его еще не вернуло.
Основным вопросом сейчас остается сколько электровозов ЭП20 выспутят в этом году для РЖД 12 или 24 электровоза. Так как точно это не известно. План-график локомотивов хорошо б нам ответил на этот вопрос.

Это да. При том, что с каждым годом их будет становиться больше и больше в депо. Так как в в одно депо будут поступать они все. А по жесткому контракту это 200 электровозов ЭП20. А куда они тепловозы собираются все деть. Все-то явно они их не порежут, а то маневровые работы нечем будет выполнять.

Ответ логичен:
10.2013 г. - 2хЧМЭ3-2158/2620, ЧМЭ3-2158, ЧМЭ3-2620 переданы из ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская в ТЧЭ-36 Новомосковск
12.2013 г. - ЧМЭ3-3438 передан из ТЧЭ-6 Москва-Сортировочная-Рязанская в ТЧЭ-42 Смоленск-Сортировочный.
Раздают чмухи по соседним ТЧЭ, они скорее всего получат дополнительные участки обслуживания, что были у ТЧЭ-6. Наверное, Сортировочную-Рязанскую хотят сделать чисто пассажирским депо даже без маневрового парка, иначе как вместить то 200 штук ЭП20.

А я бы добавил, что не только собственником не становится, но и не обучает водителя и не начисляет амортизацию.

Прежде, чем спорить действительно неплохо было бы разобраться в юридической стороне вопроса. Владельцем локомотивов является Дирекция тяги - филиал ОАО РЖД, и это не дочернее предприятие, со своей бухгалтерией, а просто филиал - совершенно несамостоятельная структура. Услуги предоставления тяги - сегодня неотъемлемая часть услуг предоставления инфраструктуры.
У нас даже сегодня и без полного сервиса локомотивы на ремонт передаются в различные сторонние по отношению к РЖД компании, например для капитального ремонта. Реформа заключается как бы просто в расширении объема таких услуг. Конечно ничего просто не делается, т.к. за этим "просто" следуют сложные схемы передачи ремонтного персонала, сдачи в аренду помещений и оборудования для ремонта, выстраивания системы контроля качества и арбитража.... ну и много чего еще, например, ответственности за транспортные происшествия и надежность. Поэтому договоры с сервисными компаниями обрастают миллионом подробностей, которые очевидно должны быть в какой-то части компромиссными, т.к. существующий в нынешнем РЖД бардак никто в здравом уме не возьмет бесплатно себе в ответственность.
Про финансовую сторону вопроса нам на этой площадке говорить бесполезно. Ясно, что всегда будут недовольные и у каждого будут аргументы, и зачастую эти "аргументы" - просто эмоции. Эксперимент интересный, посмотрим что будет.

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

ДТ и ее структурные подразделения - это совершенно разные юридические лица с своими кодами ОКВЭД и ОКАТО.
Сама дирекция тяги не осуществляет никаких функций по эксплуатации состава, коды соответствуют управлению и мониторингу подвижного состава. По закону о техническом регулировании и подзаконным актам эксплуатантом одного и того же технического средства может быть только одно юрлицо. Если вы этого напрямую не видите, то это не значит, что этого нет.



ТМХ-Севис-юг с вами категорически не согласен и делает инвестиции в покупку тренажеров и обучение бригад ТЧ Россошь. 8,212 млн. вложено.



А я вам поясню как это получается. Допустим у меня есть депо.
Начнем с депо:
В нем есть котельная, собственно административный корпус...и еще куча всего
Так вот, за все это платит именно дирекция инфраструктуры в состав которой входит бывшая дирекция гражданских сооружений (теперь дирекция тепловодоснабжения и еще ряд дирекций). Уверяю вас, эксплуатацию зданий и сооружений ваше депо не осуществляет точно, даже если к нему напрямую приходят платежи за тепло, свет, газ, отопление, они все далее проводятся в Москве через дирекцию инфраструктуры.

На поезда необходимо покупать билеты, т.е. содержать кассы, вокзалы, турникетные павильоны и т.д. Так вот, дирекция вокзалов - это тоже филиал дирекции инфраструктуры.

Пути, контактная сеть, устройства СЦБ, содержание околотков - это тоже дирекция инфраструктуры.
Так вот все, что идет со словом инфраструктура, вообще непосредственно моего депо не касается, это все включено в платеж за нитку, в т.ч. даже затраты за содержание депо, вокзалов и т.д. Это основная доходная часть ОАО (поскольку грузовых перевозок больше нет) и она идет по ставке с 20% нормой прибыли. Потом отправляется в уставной фонд ОАО и дальше может быть направлено хоть на постройку ВСМ, хоть вторых путей на БАМе, а локомотивы могут купить за счет дотаций от государства, компенсаций за льготный проезд, т.е. это совершенно разные статьи. Грубо говоря, деньги в депо не обязательно возвращаются и вообще никак не привязаны к вашему локомотиву.

А что остается. Вторая часть - тяга, куда входит текущая эксплуатация (ремонты, ТО и проч.) + затраты на электроэнергию или топлива. Поскольку даже самый прожорливый тепловоз спалит за год в лучшем случае несколько миллионов рублей в виде расхода топлива, то гораздо более интересны ТО, ТР, СР и КР. Так вот они стоят от сотен тысяч для ТО до десятков миллионов для КР и это съедает 80% услуг тяги. Поэтому вся целесообразность эксплуатации вашего локомотива на 80% будет определяться той самой амортизацией вашего локомотива, точнее цифрам в ЦТЛ-32. Поэтому даже существенная экономия энергоресурсов и экономия на меньшей периодичности межпробеговых ремонтов будет съедена более дорогим ремонтом. ППК поэтому и сидят по уши в долгах, что цифры самого потребления энергоресурсов, в общем-то, мизерные, а цифры ремонтов - лошадиные.

Теперь насчет АТЭД-локомотивов, экономия будут наступать в трех случаях:
1. В пассажирских перевозках, если один локомотив сразу заменяет два, т.е. в данном случае речь идет о двухсистемнике. Здесь в основном сделана ставка на более быстрые поезда на платежеспособных направлениях.
2. Если возможно сократить количество ниток без сиюминутных существенных вложений в инфраструктуру. Например, существующий локомотивный парк позволяет водить составы 4 тыс тонн, а вы предлагаете водить составы по 6 - 8 тыс. т. с теми же скоростными характеристиками. Тогда вы можете сократить нитки на 30 - 50% и получить существенную экономию за счет сокращения платы за инфраструктуру.
3. Если в регионе введено квотирование энергопотребления для оптовых покупателей на едином энергетическом рынке, т.е. вам выделяют на рынке электроэнергии на 15 ниток/сутки, а больше никак. Вы за счет экономии электроэнергии можете проложить большее количество ниток.

Сами понимаете, что в масштабах страны весьма незначительный процент регионов, где это можно реализовать, ибо плата за инфраструктуру решает все.

У одного технологического процесса всегда один хозяин и множество участников. Иногда этот процесс может быть частью другого. В процессе участники могут быть как внутренними структурами хозяина так и сторонними предприятиями. Это же все очевидные вещи, они универсальные для любого бизнеса. Поэтому независимо от схемы участия, есть одна организация, которая концентрирует финансовый результат всего процесса - это его хозяин.
Все считается. Методическая сторона хорошо отработана, уже лет 15-20 (может и больше) используется на жд.

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

Но у хозяина разные заначки. Я работаю в надзорном органе и мне все это приходится распутывать, по сему я очень внимательно читаю уставы и внутренние распорядительные документы. Все-таки платежи организаций и штрафы они зависят напрямую от прибыли или ставок предоставляемых услуг, а также иногда они относятся на себестоимость производства или услуг. Поэтому я очень хорошо знаю в каком случае у хозяина заначка в Москве, в каком случае в филиале структурного подразделения, а в каком случае как бы вообще не у хозяина. И взаимооборот этого всего тоже виден намного лучше из надзорных органов, чем даже начальникам некоторых подразделений того самого хозяина.

Успокойтесь, никакой финансовой самостоятельности у региональных дирекций нет. Они ФИЛИАЛЫ родительской структуры.


Я например тоже не вижу ни напрямую, ни накривую, и даже не понимаю смысла этой фразы. А также не понимаю причем тут закон о техническом регулировании. Он вообще о другом, о стандартах, требованиях, системе подтверждения соответствия и проч., но только не об эксплуатации и владении.


Да у кого угодно могли их приобрести. Кто предложил готовую разработку, у того и купили по сходной цене. Я лично знаю примерно 5 потенциальных изготовителей таких тренажеров. Возможно ТМХ-сервис предварительно их приобрел у одного из них. И самое важное - здесь никто ничего не вложил и не инвестировал, просто один купил а другой продал, и так несколько раз.

Похоже Вы действительно запутались...

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

В том, что из двух юрлиц эксплуатировать должен кто-то один, второй не имеет право делать даже являясь структурным подразделением. Либо не должно быть образования самостоятельного рлица. У нас по базе за все отчитываются именно филиалы.





Беда вся в том, что это по отчетности это попадает под новомодный термин "наилучшие из доступных технологий (в отрасли)", типа мероприятия по повышению безопасности, а за это они получают налоговые льготы, они, а не ПИД.

На самом деле все не так просто, как вытекает из приведенного примера. Есть не только стоимость локомотива, расход электроэнергии и затраты на ремонт. Есть еще масса нюансов.
Новый электровоз стоит примерно 200 млн и это примерно в 2 раза дороже старого. Эксплуатационные затраты старых локомотивов составляют примерно 10-15 млн в год, в т.ч. 20% электроэнергия и 30% затраты на ремонт (цифры условные, но не очень далекие от реальности).
На чем можем съэкономить в эксплуатации, чтобы компенсировались начальные дополнительные затраты, и электровоз был эффективным для хозяина?

Для того чтобы перевезти груз определенной массы из А в Б за определенное время, потребуется потратить энергию. Какими бы вы локомотивами их не возили, требуется всегда одинаковая энергия. Но, потребление этой энергии из источника сопровождается ее неизбежными потерями как в самом локомотиве, так и в во внешнем электроснабжении и даже в тормозах поезда, да еще неопытность машиниста иногда добавляет расход и немало.
Где сможем съэкономить с новой техникой? На локомотиве практически нет такой возможности, кпд новых на 2-3% ниже, но зато ниже пусковые потери (на постоянном токе). При этом коэфф. мощности у новых переменного тока точно лучше чем у старых - это снижение потерь во внешнем электроснабжении. В тормозах - самый большой эффект от рекуперации - до 15%, но как правило в жизни меньше, т.к. рекуперация и на старых есть, только меньше используется. Короче - на энергии можно съэкономить в лучшем случае 10%, при этом половина экономии в хозяйстве электроснабжения и в локомотивных счетчиках не проявляется. Неопытность машиниста можно компенсировать системами автоведения, это еще до 6-8% экономии, но эти системы можно и на старых локомотивах применить. Есть еще статистическая составляющая, связанная с некомплектностью старых локомотивов - например отсутствие индуктивных шунтов не позволяет включать позиции ослабления поля - а это тоже перерасход энергии.

На ремонте съэкономим? Трудно представить как. Каждый, кто хоть раз ремонтировал свой отечественный и свой зарубежный автомобиль знает, что ремонт более дорогой техники обходится всегда дороже. То же с локомотивами.

Инфраструктурные затраты, депо, персонал, локомотивные бригады - можно не считать.
Так в чем же эффективность?

Главный эффект - в производительности и надежности. Увеличенные межремонтные пробеги позволяют больше возить чем стоять. Массы поездов у новых также больше. И из-за этого фактически требуется меньше локомотивов на тот же объем работы, примерно на 25-30%. Кроме того, необходимо учитывать коммерческие потери от сбоев движения на участке из-за неисправностей локомотива, а для тепловозов еще и экологию.
Таким образом теоретический эффект от новых локомотивов оценивается как положительный, но практически очень сложно реализуемый, потому что для его достижения новые машины должны ездить, а не стоять в ожидании поездов, ремонтов, осмотров и проч. Если технология эксплуатационной работы не обеспечивает этих условий, то эффект ждать бесполезно.

И тут очень важно понять, что эффекты от новой техники проявляются в разных хозяйствах, а не только в локомотивном, но и работать на эту общую эффективность должны все хозяйства, а не только локомотивное.

Все составляющие стоимости жизненного цикла сегодня считаются, но проверить их чрезвычайно сложно. И это не только у нас, во всех странах та же история. Поэтому контролируется выполнение требований эффективности через технические и эксплуатационные показатели.

Хотел попроще объяснить, но похоже получилось все равно сложно, и осталось много недосказанного...
Ну как смог

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com