Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
Текущее время: 18/08/2019 12-43

Часовой пояс: UTC + 3 часа




Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 
Автор Сообщение
 Заголовок сообщения: Эффктивность электрической тяги
Непрочитанное сообщениеДобавлено: 16/06/2013 20-55 
Оранжевые штаны

Зарегистрирован: 04/08/2006 15-20
Сообщения: 17
Любопытный отрывок из книги "Дорога жизни", посвященной 100-летию Закавказской ЖД (~ 1973 г).

Уже в первые годы эксплуатации электрической тяги на Сурамском перевальном участке железнодорожники наглядно, по возросшим весу и скорости поездов, убедились в большой эффективности новой техники. С развитием электрической тяги стали все резче выявляться преимущества и огромна;роль :электрификации в подъеме технического уровня дороги. Для понимания этого прогресса достаточно сравнить эксплуатационные показатели работы при паровой и электрической тяге на перевале и в целом на дороге.
До 1927 года на Сурамском перевальном участке работали сдвоенные паровозы серии «Ф» (Ферли) Максимальный вес поезда был установлен в нечетном направлении 440 тн и в четном — 715 тн. Порядок обслуживания поездов паровозами был такой: в нечетном направлении (на подъем) два паровоза в голове поезда и один обязательно в подталкивании; в четном направлении — двойная тяга. Время хо ра в оба направления, считая время для набора воды на станциях Харагаули, Марелиси, Молити и Ципа (в нечетном направлении 40 мин. и в четном — 25 мин. с о 7 час 50 мин Набор воды на станциях производился в шахматном порядке т. е. один паровоз — на одной станции, второй — на следующей. Требуемая обеспеченность тормозами составляла: в нечетном направле — 25% при подталкивании и 75% — при одиночночнои тяге; в четном - 75% тормозных осей груженых вагонов. Число кондукторов было не менее 25. Максимальное число вагонов 45, каждый грузоподъемностью 16 тн. Часто в состав доезда включались в качестве тормозных вагонов платформы, груженые песком в металлическом ящике. Курсирование их вызывало, конечно, снижение провозной способности.
Для увеличения пропускной способности участка постепенно снимались с эксплуатации паровозы «Ф» и вводились мощные паровозы серии Э. Одновременно производилась модернизация этих паровозов путем установки паро- и водо-подогревателей, золотников Трофимова и применения антинакипина. К 1932 году на дороге было модернизировано 35% паровозов серии Э. По указанию НКПС в период 1929-1931 гг. на участке Батуми — Баку и на Сурамском перевальном участке комиссия под руководством старшего инженера НКПС В. В. Ахобадзе проводила опытные поездки с целью Увеличения скорости и веса товарных поездов. В результате этого, на Сурамском перевальном участке были установлены следующие веса поездов: в нечетном направлении — 1000 тн с постановкой в голове поезда двух паровозов, в середине и в хвосте по одному; в четном направлении — 1100 тн с постановкой двух паровозов в голове поезда и одного в середине. При формировании поезда 60% его веса размещалось между головными и средним паровозами и 40% — между средним и хвостовым. Поезда на подъем шли очень медленно скоростью 14 — 15 км/час. Так, например, на перегоне Молити — Ципа поезд шел 33 мин. Время хода поезда с паровозами сер. Э по всему участку в оба направления с набором воды было 7 часов 24 мин. После введения автоматических тормозов, число тормозильщиков в поезде сократилось, но условия ведения поезда на спуске оставались тяжелыми, особенно в Сурамском тоннеле.
Тормозные колодки на спуске нагревались до красного каления. Дым от них смешивался с отработанным паром и окутывал весь состав Поезд шел таким образом: сильно разгонялся на спуске до предела, т. е. допустимой скорости, а затем путем торможения ход замедлялся; это на перегоне повторялось все время и сопровождалось сильными толчками, необычайным звоном и лязгом металла. пронзительными сигналами паровозов, подаваемыми машинистами кондукторам о торможении поезда. В тоннеле возникала жуткая картина, особенно при прохождении нефтеналивных поездов. сформированных из большегрузных цистерн. Локомотивные и тормозные бригады страдали от едкого дыма. который затруднял дыхание и жег глаза. Иногда это приводило даже к потере сознания. В пассажирских поездах закрывались окна. В том случае, когда машинисты не успевали притормозить и теряли управление скоростью, поезд заходил в улавливающие тупики на станциях Ципа и Молити с огромной скоростью. Иной раз такой въезд кончался крушением и пожаром нефтеналивного поезда.
С введением электрической тяги картина резко изменилась. Благодаря рекуперативному торможению четные поезда стали спускаться плавно, без рывков и толчков. Пассажиры и поездные бригады уже не чувствовали спуска. не было дыма и шума. Возросли скорости. В 1.8 раза повысился вес поезда, приходящийся иа один локомотив. В итоге один электровоз снял с эксплуатации три паровоза. Учитывая же простои и непроизводительное использование паровозов при формировании и переработке составов в связи с включением паровозов в середину состава, можно считать, что один электровоз заменил не менее чем три с половиной паровоза серии Э.


Вернуться к началу
 Профиль  
 
Показать сообщения за:  Поле сортировки  
Начать новую тему Ответить на тему  [ 1 сообщение ] 

Часовой пояс: UTC + 3 часа


Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 1


Вы не можете начинать темы
Вы не можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения

Найти:
Перейти:  
TopList Создано на основе phpBB® Forum Software © phpBB Group
Русская поддержка phpBB