ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА РИГА-ДИНАБУРГ

НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЭРЫ В ПРИБАЛТИКЕ

В 1861 году прозвучал первый паровозный гудок над просторами Прибалтики, извещающий начало в этом краe железнодорожной эры. 25 сентября 1861 года официально открыто движение поездов на первой в Прибалтике самостоятельной железной дороге между Ригой и Динабургом (Даугавпилсом) протяженностью 217 км.

Но этой знаменательной дате предшествовал долгий и сложный путь.

Как известно, в России первая железная дорога была открыта в 1837 году между Петербургом и Царским Селом. Хотя эта железная дорога не имела промышленного значения и служила главным образом для увеселительных поездок петербургской знати, тем нe менее она дала начало бурному развитию железнодорожного строительства в стране.

В 1841 году русскими инженерами Мельниковым и Крафтом был представлен в правительство проект строительства Петербурго-Московской магистрали. Постройка этой железной дороги длилась с 1843 по 1851 год. Официально дорога открыта 1 ноября 1851 года.

Открытие Петербурго-Московской магистрали положило начало созданию железнодорожной сети общегосударственного значения. Оно убедительно продемонстрировало экономическую, политическую и военно-стратегическую важность железнодорожного строительства.

В первой половине XIX в. в Прибалтике получила значительное развитие промышленность, увеличилось производство сельскохозяйственной продукции, вырос товарооборот с внутренними губерниями России и экспорт товаров за границу. Резко возросший объем перевозок грузов требовал нового подхода к решению проблем транспорта, так как торговля и грузооборот Рижского морского порта в значительной мере зависели от состояния судоходства по рекам Даугаве и Лиелупе.

Сухопутные перевозки грузов обходились крайне дорого и поэтому имели главным образом местное значение. Использование речного транспорта также имело свои трудности. Еще в 1849 году в журнале комитета, учрежденного для рассмотрения предложений частных компаний об устройстве железных дорог в России, указывалось, что засорение русла реки Западной Двины с каждым годом все больше и больше затрудняет судоходство и в особенности на пространстве между городами Якобштадт (Екабпилс) и Кокенгузен (Кокнесе) и перед самим городом Ригой. В связи с этим был сделан вывод, что во избежание сих неудобств, полезно провести железную дорогу от Риги к Динабургу.

Если первые железные дороги в России строились за счет казны, то, начиная с 50 годов прошлого столетия, строительство железных дорог преимущественно осуществлялось за счет частного капитала.

Одной из первых дорог частного строительства этого периода и явилась Риго-Динабургская железная дорога.

Идея об осуществлении постройки Риго-Динабургской железной дороги принадлежит Рижскому Биржевому Комитету, которому еще в 1853 году и было поручено составить компанию для сооружения дороги от города Риги до Динабурга (Даугавпилса). В то время, однако, учредителям компании не удалось собрать капитала, достаточного для начала строительства, и общество Риго-Динабургской дороги продолжало существовать только номинально.

Предложение Главного общества российских железных дорог о строительстве линии железной дороги от Орла или Курска к Либавскому порту вызвало опасения Рижского Биржевого Комитета, что такая линия подорвет торговое значение г. Риги. По просьбе Рижского Биржевого Комитета Генерал-Губернатор Прибалтийского края князь Суворов (внук знаменитого полководца), в 1856 г. в особой записке царю вновь поставил вопрос о строительстве Риго-Динабургской железной дороги, ходатайствуя об оказании Рижскому Биржевому Комитету возможной поддержки в деле сооружения названного рельсового пути, обещавшего, по мнению князя Суворова, значительные выгоды для торговли всего Прибалтийского края. Главноуправляющий путями сообщений Генерал-Адъютант Чевкин, на заключение которого Государь передал упомянутую записку, также признавал рассматриваемую дорогу в торговом отношении полезной. Мнение Чевкина основывалось на том соображении, что

"...для России, как для государства преимущественно земледельческого, весьма важно, по возможности, удешевить доставку отпускаемого хлеба к Балтийским портам".

Записка князя Суворова была в его присутствии рассмотрена по повелению царя Главным Комитетом железных дорог, образованным в 1856 году. При этом комитет принял во внимание, с одной стороны, убеждение князя Суворова, что по известным ему, как "начальнику края", обстоятельствам устройство железной дороги не может осуществиться при тех правах, которые были дарованы Компании в 1853 году, и, с другой стороны, убеждение Главно-Управляюшего, что

"...для общего хода устройства и развития железных дорог в России, существенно вредно увеличение основного капитала и размера гарантии".

1. Основной капитал Общества Риго-Динабургской железной дороги определить в 10,2 млн. руб. серебром.
2. Гарантию оставить согласно дарованной 18 мая 1853 года в 4,5 процента, включая и погашение акций, т. с. 459 тыс. руб. серебром.
3. Срок гарантии со времени окончания постройки назначить на 75 лет.
4. Сообразно этому сроку определить порядок постепенного погашения акций.

Журнал этот был утвержден царем 14 февраля 1857 года, а вслед за этим, 23 января 1858 года, был утвержден и соответственный Устав Общества Риго-Динабургской железной дороги.

ОБЩЕСТВО РИГО-ДИНАБУРГСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ НАЧИНАЕТ ДЕЙСТВОВАТЬ

Право на сооружение Риго-Динабургской железной дороги принадлежало Рижскому Биржевому Комитету, который уже от себя для производства изысканий и для предварительных работ пригласил швейцарского инженера фон Гонценбаха.

По предварительным предположениям, Риго-Динабургская железная дорога должна была бы пройти через город Митаву (Елгаву) и Бауск (Бауска) по левому берегу Западной Двины (Даугавы), но, в связи с тем, что в Высших инстанциях такое направление, в силу стратегических соображений, признали недопустимым, Риго-Динабургская железная дорога была запроектирована и сооружена на правом берегу реки Зап. Двины (Даугавы).

Для образования нужного для постройки капитала, Рижский Биржевой Комитет, одновременно с ходатайствами в Правительственных учреждениях о разрешении постройки, вступил в переговоры с Варшавским банкиром Франкелем. Переговоры с ним почему-то затянулись, шли медленно и в конце концов были прерваны, при чем Рижский Биржевой Комитет поручил англичанину Генриху Робинсону, позднее одному из директоров дороги, войти в переговоры с английскими капиталистами о привлечении их капиталов в дело постройки Риго-Динабургской железной дороги.

Переговоры Генриха Робинсона с английскими капиталистами шли очень удачно, и уже 19 июня 1856 года Рижский Биржевой Комитет имел возможность заключить договор с Лондонским Акционерным Обществом, при чем в том же году мог пригласить в Ригу партию английских инженеров с главным инженером Хокшау во главе, для проверки предварительных работ и трассировки линии.

По утверждении в Высших Правительственных инстанциях Устава Общества Риго-Динабургской железной дороги, 23 января 1858 года состоялось в верхнем зале дома Биржевого Комитета общее собрание акционеров под председательством Ратсгера Гернмарка, как председателя железнодорожной комиссии Рижского Биржевого Комитета. На этом общем собрании были избраны:

Одновременно с этим организована дирекция и в Лондоне, но в 1860 году она была распущена и заменена простой агентурой.

В июне 1860 года из состава дирекции выбыл статский советник фон Штоефер и замещен действительным статским советником фон Кубэ, который и был утвержден 5 сентября 1860 г. председателем названной выше дирекции. Главным инженером был назначен упомянутый выше инженер Хокшоу, заместителем же его -- Т. Ватсон.

Для постройки вся линия была разделена на 4 части: на участке от Риги до 40-вой версты (верста=1,067 км) строительные работы возглавлял инженер С. Хонингс, от 40-вой версты до 94-й -- инженер М. Вильяме, от 94-й до 145-й -- инженер Биддер и от 145-й до Динабурга -- инженер Д. Хуттон.

Весь личный состав строительной администрации, кроме некоторых чертежников, писцов и 2-х инженеров путей сообщения, состоял из англичан.

Все работы по постройке со всеми относящимися к ней поставками были сданы контрагенту Т. Джексону, с которым в Лондоне, еще 7 мая 1857 года, заключен соответствующий договор, позднее утвержденный Рижской Дирекцией.

По этому договору контрагент обязался в течение 3-х лет закончить постройку дороги с полным ее оборудованием для эксплуатации за 115 тыс. фунтов стерлингов, при чем предварительные, произведенные до начала постройки, расходы в сумме 139 тыс. рублей и расходы г. Робинсона в сумме 125 тыс. рублей пришлось оплатить Рижскому Биржевому Комитету.

Главному инженеру Хокшоу за его личные труды в качестве руководителя постройки, наблюдающего за поставками из Англии рельсов, паровозов, вагонов и пр., а равно в возмещение расходов по содержанию администрации, было ассигновано на все время строительства 13,5 тыс. фунт. стерлингов.

Приступив к постройке, контрагент Джексон не мог выполнить принятых на себя обязательств и в июле 1859 года, отказавшись от далнейшего ведения дел, принудил Дирекцию взять дело строительство дороги в свои руки.

Строительство было поручено новым предпринимателям Эшбери и Ватсону (помощнику главного инженера). Но и они не смогли довести дело до конца и вторично принудили Дирекцию взять постройку в свое хозяйственное распоряжение.

Когда Ватсон принял на себя обязанности подрядчика, его должность была поручена одному из упомянутых выше Начальников участников, а именно Вильямсу, место же последнего занял его помощник Хуго Карлайл, впоследствии управляющий Динабурго-Витебской железной дорогой.

ПО КРАТЧАЙШЕМУ НАПРАВЛЕНИЮ

По окончательному проекту Риго-Динабургская железная дорога начиналась в Риге на месте бывшего крепостного вала, пересекая часть Московского форштадта и в своем дальнейшем протяжении проходила на расстоянии около 3--5 километров от городов Фридрихштадт (Яунелгава) и Якобштадт (Екабпилс), около Глазманки (Гостини), на 108-ой версте (115 км) пересекала границу Лифляндской и Витебской губерний и заканчивалась в одном километре от Динабурга.

Но учитывая стратегические соображения, подход к Динабургу был впоследствии изменен, произведенные уже работы заброшены, и линия придвинута ближе к крепости, в силу чего, пассажирское здание расположилось в городе.

СТРОИТЕЛЬСТВО ДОРОГИ

Строительные работы на линии начались 8 мая 1858 года торжественной церемонией освящения места сооружения первого Рижского вокзала. После молебна и водосвятия Генерал-Губернатор Прибалтики князь Александр Суворов самолично бросил первые горсти земли, символически ознаменовав тем самым начало работ. Роскошная тачка с серебряной оковкой и серебряная лопатка, которыми он пользовался, хранятся по сей день в Музее Истории г. Риги.

Поражают темпы строительства: в том же 1858 году линия железной дороги была доведена до станции Рингмундсгоф (Лиелварде), а в следующем году земляные работы завершены еще на 110 километрах. На оставшихся до Динабурга 14-ти километрах земляные работы закончены весной 1860 года.

Строительство велось подрядным способом под руководством английских инженеров.

Земляные работы выполнялись в основном вручную. Транспортировка земли производилась при помощи тачек и вагонеток, передвигаемых рабочими или лошадьми. После укладки временного рабочего пути транспортировка земли производилась на вагонетках с помощью паровоза

На Риго-Динабургской железной дороге были построены две узловые станции -- Рига и Динабург (Даугавпилс) и 12 промежуточных станций:

Рига

Рига

Огер

Огре

Рингмундгоф

Лиелварде

Ремерсгоф

Скривери

Кокенгузен

Кокнесе

Штокмансгоф

Плявиняс

Крейцбург

Крустпилс

Треппенгоф

Трепе

Ливенгоф

Ливаны

Царьград

Ерсика

Ницгаль

Ницгале

Ликсна

Ликсна

Динабург

Даугавпилс

До настоящего времени сохранились в первозданном виде только здания вокзалов на ст. ст. Саласпилс, Ерсика, Ницгале и Ликсна. Эти здания двухэтажные и на втором этаже расположены квартиры для станционных работников (начальника станции и дежурных по станции).

Постройка Риго-Динабургской железной дороги дала толчок возникновению в Риге вагоностроения. Сначала освоена сборка вагонов из импортных частей, которая в 60-х годах производилась в деревянных бараках. Кельнская фирма "ван дер Ципен и Шарльц", получившая в 1869 году заказ от Риго-Динабургской железной дороги на 500 товарных вагонов, построила в Риге для их сборки специальный завод. Впоследствии он стал принадлежать акционерному обществу "Русско-Балтийский завод". В середине 70-х годов здесь перешли от сборки вагонов из импортных частей к их самостоятельной постройке. За 1870--1874 гг. этот завод выпустил 3200 товарных вагона, то есть 14% от всей продукции заводов России за эти годы. В 1895 году в Риге был основан второй вагоностроительный завод ("Феникс" - ныне Рижский вагоностроительный завод -- РВЗ), который сразу же стал одним из крупнейших предприятий города Риги. В 1896 году на этом заводе было занято 2,5 тыс. рабочих, а в 1899 году -- 3,5 тыс.рабочих. В последствии оба завода в Риге выпускали пассажирские и товарные вагоны всех типов.

ПРИМЫКАНИЕ ПСКОВО-РИЖСКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ

22 июля 1889 года открыта для эксплуатации Псково-Рижская железная дорога. В связи с этим возник вопрос о ее примыкании к Риге.

Департамент железных дорог поручил Управлению Риго-Динабургской дороги разработать и представить проект расширения станции Рига-1 в следующих вариантах:

1. Прием исключительно пассажирских поездов Псково-Рижской дороги;
2. прием всех пассажирских и товарных поездов;
3. полное перепроектирование товарного движения Риго-Динабургской железной дороги в Риге.

Таким образом, еще в 1890 году встал вопрос о неизбежном переустройстве станции Рига-1, расположенной на крайне ограниченной территории и зажатой как между своими, так и частными постройками, из-за чего станция имела недостаточное количество путей и слишком тесные междупутья.

Проекты Департаменту были представлены в назначенный срок. Ими предусматривалось: отправлять от правой пассажирской платформы все поезда из Риги на Динабург, Мюльграбен и Псков, а принимать поезда Псковского направления на станцию Александровские ворота (Земитаны). Позднее станция Рига-1 была централизована и приспособлена для приема и отправления всех пассажирских поездов направлений Динабург, Мюльграбен и Псков. Что же касается грузовых операций, то станция Рига-1 была обязана принимать и отправлять лишь поезда Риго-Динабургской дороги.

РЕОРГАНИЗАЦИЯ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ДОРОГОЙ

В 1892 году был учрежден правительственный контроль на Риго-Динабургской железной дороге. Около того же времени институт правительственных инспекторов на частных железных дорогах упразднен и заменен главной инспекцией при Министре Путей Сообщения, при чем часть функций прежних инспекторов эксплуатации возлагалась на управляющих дорог.

Когда инженер Беккер подал ходатайство об увольнении в отставку, Управление Риго-Динабургской железной дороги представило в Министерство путей Сообщения трех кандидатов на реформированную должность Управляющего дорогой. Однако, ни один из кандидатов утвержден не был, и в качестве "Управляющего дорогой 21 сентября 1892 года назначен инженер путей сообщения И. М. Афросимов, до того времени занимавший пост правительственного инспектора Донецкой железной дороги". На должность главного инженера, до того нераздельную с должностью Управляющего дорогой, был назначен Либрейх.

ПЕРЕХОД ДОРОГИ В КАЗНУ

Заканчивая описание Риго-Динабургской железной дороги на ее главных исторических вехах постройки и эксплуатации, следует остановиться еще на одном моменте -- переходе дороги в казну.

В октябре 1893 года дирекция Риго-Динабургской дороги, председателем которой в это время был М. фон Тунцельман, а вицепредседателем Б. фон Шуберт, представила Министерству путей Сообщения условия, на которых Риго-Динабургская железная дорога могла бы перейти в казну.

Эти условия были одобрены царем 1 января 1894 года. С этого времени Риго-Динабургская дорога стала казенной.

Принятие в казну железных дорог от частных обществ неминуемо вызывало изменения в группировке казенных линии и даже в их наименовании.

С 1 января 1895 года Орловско-Витебская, Динабургско-Витебская, Риго-Динабургская с Риго-Больдерааской и Митавская дорогами были объединены в одну под общим наименованием Риго-Орловской железной дороги с местонахождением Управления дороги в г. Риге. С 10 мая 1896 года к ней присоединена и Риго-Тукумская железная дорога. Начальником объединенной дороги был назначен Коковцев, а с 1897 года -- И. Ф. Дараган.

Первая и вторая мировые войны нанесли большой ущерб линии Рига-Даугавпилс. Из 12 линейных станций были разрушены 8. Только четыре станции -- Саласпилс, Ерсика, Ницгале и Ликсна сохранились в первозданном виде.

В послевоенные годы все железнодорожное хозяйство линии Рига--Даугавпилс восстановлено и усовершенствовано. В настоящее время верхнее строение пути имеет щебеночное основание, железо-бетонные шпалы и рельсы тяжелого типа.

В пригородном движении от Риги до ст. Айзкраукле курсируют электропоезда, а в местном сообщении до ст. Даугавпилс -- дизельпоезда постройки Рижского вагоностроительного завода. Дальние пассажирские поезда обслуживаются тепловозами депо Засулаукс, а грузовые -- тепловозами депо Рига и Даугавпилс.

Движение поездов на участке Рига-Крустпилс осуществляется по автоматической блокировке, а от ст. Крустпилс до ст. Даугавпилс -- по полуавтоматической блокировке. Между Ригой и Даугавпилсом действует радиорелейная связь. Стрелки на станциях оборудованы электрической централизацией.

Сегодня эта железнодорожная линия связывает два крупнейших города Латвии -- Ригу и Даугавпилс самым удобным, современным и наиболее экологически чистым (в сравнении с автомобильным) видом транспорта.

Публикуется с разрешения автора -- г-на Яниса Ванагса по изданию "Рига-Динабургской железной дороге -- 130 лет", Рига, 1991, издание Дорожного центра информации Латвийской железной дороги.