Таджикистан железнодорожный

Рано утром на маршрутке я доехал до аэропорта. В аэропорту было многолюдно, кто-то встечал рейс из Москвы, кто-то улетал этим же самолетом в Москву. Для внутренних рейсов был предусмотрен отдельный терминал, который пока еще был закрыт. Когда до вылета осталось полчаса я уже стал нервничать, но вскоре подошел усатый дядька, открыл дверь и всех быстренько прогнал через рамку.

Всех быстренько разместили в небольшом ЯК-40 и точно по расписанию взлетели. Самолет взлетал как бы по спирали, кружа над городом, в утреннем солнце сияли белоснежные вершины гор, и чтобы преодолеть их нужно набрать приличную высоту на небольшом пространстве.

Гиссарский хребет (из иллюминатора самолета)

Преодолев восхитительные по красоте горы, приступили к снижению. Это уже был северный Таджикистан, Согдийская область. Внизу отчетливо была видна р. Сырдарья,

река Сырдарья

еще чуть ниже - железная дорога. Через несколько минут мы благополучно приземлились в аэропорту Худжанд (бывш. Ленинабад). На самом деле в самом городе Худжанде нет ни аэропорта, ни вокзала, а расположены они в городах-спутниках Чкаловск и Гафуров соответственно.

Таксисты наперебой предлагали мне ехать почему-то в Ташкент, но как обычно сделав морду кирпичом я прошел мимо них, сел в Газель и вскоре добрался до центра Чкаловска. На сегодня было запланировано посещение УЖД Пролетарск-Сулюкта. От Чкаловска до Пролетарска я доехал на убитом жизнью и битком набитом старом ПАЗике. Все-таки ездить в Таджикистане на общественном транспорте нелегко. Зато дешево - на российские деньги выходило 4 рубля за 19 километров.

Пролетарск - первый из посещенных таджикских городов, где автостанция и автовокзал к счастью совмещены. Иду к железной дороге. Вот и контактная сеть и узкоколейное депо. Рядом идет "большая", неэлектрифицированная магистраль. Первым делом спрашиваю в депо, будет ли сегодня дневной поезд на Сулюкту. Увы, снова невезение, пассажирские теперь ходят не 2 раза в день, как в недавнем прошлом, а 2 раза в неделю рано утром, причем четкого расписания нет. Обычно это воскресенье или среда или четверг. Сегодня было воскресенье, но уже полдень. Однако не все было плохо - работник депо, с которым я разговаривал, оказался машинистом и любезно пригласил меня доехать до станции Кольцо (25 км из 38) с грузовым поездом. Сделав несколько снимков, я поднялся в кабину электровоза.

Депо Пролетарск	Электровоз ПЭУ2		Табличка тепловоза ПЭУ1-021	ВПР-300У

Забрав порожние вагоны, мы отправились в горы. Из разговора выяснилось, что несмотря на существенное сокращение пассажирского движения, худшие дни дороги вроде как позади. Дело в том, что песчаный карьер, как и сама станция Кольцо находится на территории Киргизии, и после смены власти в Киргизии у Киргизского предприятия возникли какие-то проблемы и почти год дорога не функционировала вообще, за исключением пассажирского движения. Совсем недавно добыча песка возобновилась, ежедневно поезд привозит 6 полувагонов белого песка. Песок в Пролетарске перегружается в вагоны широкой колеи и отправляется в Узбекистан преимущественно на завод Uz-Daewoo, где из него производятся стекла для легковых автомобилей. Из самой Сулюкты возят уголь, но сейчас пока был не сезон. Более того, идут разговоры о выделении китайцами кредитных средств Сулюктинскому угледобывающему предприятию, и если это произойдет не исключено, что объем вывозки угля по железной дороге будет увеличен.

Станция Кольцо	Электровоз ПЭУ1-021
Тоже Станция Кольцо	Картина, снятая в Ошхане	ПЭУ1-021 возле платформы	Дальше движение лишь 2 раза в неделю...

Краше и подробнее, чем в отчете Владимира Свириденкова, посетившего эту УЖД в октябре 2004 года эту дорогу мне описать не получится, отмечу лишь некоторые факты.

1) По крутизне уклонов дорогу можно разделить на 3 части - равнинная, возвышенная (затяжной, но не очень крутой подъем) и горная (затяжные подъемы, серпантины). Равнинная часть проходит по территории Таджикистана, оставшиеся - по Киргизии. Мне удалось проехать лишь по "равнинной" и "возвышенной" части, самую интересную, горную посмотреть, к сожалению, не удалось.

2) Состояние пути - очень плохое. Нередки сходы. Ситуация осложняется еще и тем, что Таджикистан не богат деревьями, и новые шпалы достать трудно. Рядом с дорогой идет русло пересохшой реки, которая видимо в сезон дождей разливается и в некоторых местах уже вплотную подошла к ж/д. Ехать, где в сантиметрах от полотна приличный обрыв было мягко говоря некомфортно.

3) Поезда на границе с Киргизией не проверяются. Автодорожный КПП очень хорошо просматрвается из поезда, возможно, хорошо просматривается и сам поезд, поэтому все лучше из окна не высовываться, проезжая мимо.

4) Пассажиропоток в международном пассажирском узкоколейном сообщении в не сезон стремится у нулю, жители пользуются в основном 12 часовым автобусом до Сулюкты.

Скорость поезда не превышала 30 км/ч, окрестности были довольно живописны. По прибытии на станцию Кольцо пустые вагоны были отцеплены, электровоз свозил меня до южной горловины станции, если можно так выразиться, я заснял в ошхане картину неизвестного автора.

Из 12 уже загруженных вагонов электровоз забрал только 6 (больше не положено) и мы поехали обратно, в Пролетарск. Интересно, что скорость груженого состава была выше, чем порожнего. Границу миновали благополучно и через час вернулись в Пролетарск. Электровоз оставил вагоны возле перегруза и вернулся в депо. Поездка мне понравилась, но в Пролетарске я решил задержаться еще на день, хотелось все-таки пообщаться с руководством депо, которое ожидалось на следующий день, в понедельник. Оставшуюся часть дня я просидел на станции Пролетарск, наблюдая редкие поезда, идущие в Ферганскую долину.

Арык, пересекающий главный ход	Станция Пролетарск	Вокзал Пролетарск
2ТЭ10В-4761	2ТЭ10В-3840	2ТЭ10Л-2124

В городе оказалась вполне приличная частная гостиница (между рынком и железной дорогой, если кому-то пригодится, в народе носит название "У Артема") и замечательные кафе с вкуснейшими шашлыками, которые стоили какие-то смешные деньги . Интернета в городе не обнаружилось, он был только в банке на привокзальной площади, но банк в воскресенье не работал. Вечером снова вернулся на "большую" станцию, но она была темна и скучна в силу очень редкого движения поездов.

На следующее утро я вновь появился в депо. Познакомился с начальником дороги и главным инженером. Они оказались очень доброжелательно настроены по отношению ко мне, рассказали про текущую ситуацию на дороге, в целом оптимистично смотрели в будущее, говоря, что техника может продержаться еще не менее 20 лет. В сейфе оказалось несколько старых фотографий дороги, которые мне с удовольствием разрешили переснять.

			Самая старая фотография (1907г)

Выяснилось, что о деятельности дороги руководство сняло фильм аж на 6 видеокассетах. К вечеру мне пообещали переписать самый интересный материал. Более того, на служебной "Волге: меня отвезли к местному краеведу, который показал мне книгу о Пролетарске, в которой была упомянута и УЖД. Книга оказалась на таджикском языке, но нмногочисленные факты в разговоре все же удалось выяснить. Итак, движение по УЖД было изначально открыто в 1907 году до станции Кольцо. На станции Кольцо осуществлялся если так можно выразиться перегруз угля, поступавшего с Сулюкты по канатной дороге. В 1913 году был достроен самый сложный участок до Сулюкты (станция Товарная, 38 км). Общая длина дороги составляла 48 километров. Электрифицирована дорога была в 1978 году.

В 12 часов дня я планировал встретить пресловутый поезд Душанбе - Канибадам и доехать на нем до конечной станции. Кассир, к которой я еще утром подошел за билетом, очень удивилась и, разумеется, посоветовала договориться с проводниками. Но мне хотелось получить именно билет. Билеты выписываются вручную и только плацкартные исходя из установленной квоты для Пролетарска. Кроме того, в стоимость плацкартного билета входит стоимость белья, так что памятный билет оказался недешев. За полчаса до ожидаемого времени отправления меня позвала кассир, и сообщила "радостную" новость - оказалось поезд еще не прибыл в узбекский Бекабад. Это означало опоздание как минимум в 2 часа - часовые стоянки на границах, + полчаса езды. Вскоре стало ясно, что поезд опаздывает уже на 4 часа. Ожидание несколько скрашивали проходящие в Узбекистан в обоих направлениях поезда. В разговоре с кассиром выяснилось, что вовремя поезд никогда не приходит, а если туркмены или узбеки находят у пассажиров наркотики, то опоздания в 4-6 часов не избежать.

В общем, вместо 12 поезд прибыл в 16-00. Оказался он не таким страшным, как я себе его представлял, решетки с окон были сняты, правда вместо стекол кое-где висел полиэтилен. Сам по себе поезд был немноголюден, хотя из Душанбе по данным экспресса уходил полным, проводники сидели где-то в одном вагоне, билет у меня никто не спросил, все двери были открыты, в тамбуре я и остался.

поезд Душанбе-Канибадам на перегоне Пролетарск-Худжанд

Увы, из-за опоздания до Канибадама не удалось доехать, поскольку вечером мне опять надо было ехать в Пролетарск за обещанной видеокассетой. На станции Худжанд на глазах у милиции я сфотографировал поезд. Один из них не выдержал такой наглости и сообщил, что снимать поезд ни в коем случае нельзя. Поскольку я уже все отснял, мне не оставалось сказать "Нельзя так нельзя, извините, не знал" и удалиться восвояси.

Поезд Душанбе-Канибадам на станции Худжанд		Весоповерочный	Форточка	Багажный вагон

Как я уже упоминал, ст. Худжанд находится в городе Гафуров, довольно далеко от одноименного города. Худжанд в отличие от Душанбе не изобилует автобусами, здесь туда-сюда снуют вереницы маршруток, осталась как ни странно действующая троллейбусная линия с провисшими до неприличия проводами. На автовокзал я как раз поспел к последнему автобусу на Пролетарск, который проехав одну остановку сломался. Ждать пока водитель его починит (или не починит) не хотелось и я поймал такси. Начальник ППТУ не обманул, и оставил обещанное у сторожа. Забрав видеокассету (которую я до сих пор даже не просмотрел, простите) я попросил таксиста отвезти меня в аэропорт, закрепив своими действиями в его мыслях факт, что я являюсь самым настоящим шпионом.

Рейс на Москву был в 4 утра, но уже с вечера к аэропорту стекались пассажиры с баулами и увесистыми сумками. Устроившись в аэропортовской гостинице, я еще раз сходил к железной дороге (она там совсем рядом), и бросив на межпутье монету, ушел спать. Через 9 часов у меня начинался рабочий день...

Так и не электрифицированная Магистраль Бекабад-Коканд, справа ответвление к аэропорту Худжанд

Вздремнуть толком так и не удалось - в номерах были новые кровати с почти что каменными матрасами. В час ночи ко мне прибежала горничная с криками, что я проспал и регистрация уже началась. Я не стал учить работника гостиницы особенностям начала и окончания регистрации, и окончательно сделал вывод, что горничным, как и проводникам стоит заранее строго говорить будить во столько-то и ни минутой раньше.

Аэропорт был старый и грязный, толпы встречающих/провожающих/вылетающих. Рядом, однако, был шикарный вип-зал, коим можно было воспользоваться "всего лишь" за 40 долларов, но желающих почему-то не было.

Потрепанный ТУ-154 авиакомпании Сибирь забрав 179 гастрабайтеров и одного начинающего фотографа-любителя через 4 часа приземлился в Домодедово. В Москве я ожидал увидеть группу встречающих таджикский рейс таможенников-проктологов, но т.к. у меня не было багажа я вышел на таможенный контроль раньше, и смешавшись с пассажирами какого-то цивильного международного рейса и досмотру не подвергся. Еще 40 минут в аэроэкспрессе, и короткое, но очень приятное путешествие было закончено.

© 2003-2006, Дмитрий Зиновьев и авторы материалов