Паровоз ИС
---

Железные дороги Японии глазами простого русского ферроэквинолога

ферроэквинолог (дословно "любитель железных коней") -- любитель железных дорог
Представляю вашему вниманию некоторые мысли о японских метрополитенах и железных дорогах, пришедшие мне в голову во время перемещений по Стране Восходящего Солнца. Данное письмо не является ни справочным пособием, ни каким-либо иным законченным документом и отличается от сумбурных заметок в моем блокноте лишь отсутствием нумерации пунктов.

Этот текст был прорецензирован и существенно исправлен Янисом Эйдуксом. Огромное ему за это спасибо!

Железные дороги в целом

Железные дороги пронизывают Японию. Они вездесущи, как преступление, и неотвратимы, как наказание. Они -- такая же неотъемлимая часть японского пейзажа, как гора Фудзи. У меня на работе на стене висит фотография скоростного поезда "Синкансэн" на фоне горы Фудзи -- они гармоничны и неразделимы. Непонятно, как гора Фудзи существовала до постройки у ее подножия железной дороги.

Все японские ж.д. находятся в частном ведении. В 1987 году государственная компания JNR была разделена на 7, ставших частными - JR Hokkaido, JR East, JR Central, JR West, JR Kyushu, JR Shikoku и JR Freight, не имеющую своих путей. Тем не менее и на японских, и на неяпонских картах в легендах упорно фигурируют "JR" и "private railways". Сила привычки? Дань традиции?

Колея большинства встретившихся мне ж.д. -- 1067 мм (прямо как на Сахалине; точнее, на Сахалине -- как в Японии). Некторые частные дороги имеют колею 1372 мм. Существенное исключение -- система "Синкансэн", использующая европейскую колею 1435 мм. Вообще, "Синкансэн" ("поезд-пуля") -- это отдельное царство. Оно покоится либо на эстакадах, либо на поверхности, но отгороженное от внешнего мира метровыми изгородями. Там свои билеты, свои станции, свои правила техники безопасности (см. ниже). "Синкансэн" эксплуатируют три компании - JR Central, JR West и JR East.

Большинство японских ж.д. электрифицированы. По крайней мере, мне не удалось увидеть ни одной неэлектрифицированной ветки. Тепловозы используются на маневровой работе. Да, кстати: все железные дороги -- левосторонние!

Пассажирские поезда в Японии можно разделить на четыре категории: местные электрички (local), электрички-экспрессы (rapid), поезда дальнего следования и сверхскоростные поезда "Синкансэн". (подчеркну, что это не официальная классификация!) Про поезда дальнего следования ничего узнать не удалось, поскольку они не популярны. "Синкансэны" линии Токайдо, например, в свою очередь делятся на те, что идут со всеми "синкансэновскими" остановками (т.наз. "Kodama"), те, что идут с почти со всеми остановками ("Hikari"), и те, что идут без остановок или почти без остановок ("Nozomi"). Билет на "Nozomi" стоит дороже, чем на "медленные" суперэкспрессы, и в реальной жизни все "Nozomi" все-таки делают одну остановку -- в Нагое.

Железнодорожные станции Японии отгорожены от внешнего мира и от станций железных дорог других компаний воротами. Для входа на станцию нужно купить билет -- либо до станции назначения, либо до любой другой станции (в последнем случае при выходе, возможно, придется доплатить!) На любой станции можно купить билет до ЛЮБОЙ другой станции данной ж.д. компании, а на станциях "private railways" -- еще и билет до многих соседних станций JR (но не наоборот!). Для проезда на "синкансэне" требуется второй билет (для входа на территорию "синкансэнового" царства и для выходя с нее). Билеты продаются как в автоматах, так и кассирами, как правило, ни бельмеса не понимающими по-английски. Над автоматами висит схема "местной" зоны с указанием стоимости проезда (местная -- это, например, от Киото до Химедзи [Himeji], около 200 км в диаметре). Стоимость проезда в оба конца в точности равна удвоенной стоимости проезда в одну сторону, стоимость детского билета -- половине стоимости взрослого. Существуют также проездные билеты на месяц и на полгода. Можно купить карточку на определенную сумму, например 1000, 2000 иен, с которой при проходе по турникетам будут сниматься деньги. В последний раз приходится доплачивать перед выходом.

Стоимость проезда на электричке колеблется от 35 до 440 рублей в зависимости от расстояния (в расчете 3,68 йены за рубль -- курс на момент написания этого сообщения).

Электрички

Электрички в среднем бегают каждые 5-10 минут. С расписаниями в целом плоховато: они, конечно, висят на каждой станции, но написаны исключительно по-японски; кроме того, практически невозможно разжиться расписаниями по линии (существуют листовки с расписаниями по каждой конкретной станции, но достать их можно только на данной конкретной станции :-) Тем не менее, в любом книжном магазине долларов за 5-10 (в зависимости от формата) можно купить талмуд со схемой всех ж.д. Японии (включая "частные") и с полными расписаниями по ним. Я не удержался и купил. Талмуд, естественно, тоже полностью на японском языке.

В вагонах электричек "граждане пассажиры соблюдают чистоту и общественный порядок, не курят, не сорят, уступают места женщинам и престарелым" :-) На платформах, кстати, тоже курят только в отведенных местах, зато на каждой платформе есть киоск (так и написано -- kiosk!) со всяческими продуктами питания, включая японский вариант "русского йогурта" -- сакэ в соответствующией упаковке :-) вагонах с потолка свисают "висюльки", как в старинных трамваях, и плакаты с рекламой, развешанные поперек вагона. Все объявления сопровождаются разнообразной музыкой и прочими звуковыми сигналами и делаются кондуктором в хвостовом вагоне, так и приятным женским голосом явно магнитофонного происхождения. "Мобилами" пользуются исключительно в тамбурах (там, где тамбура есть; многие вагоны -- типа "метро", без тамбуров). Во всех электричках, которыми я пользовался, задняя стенка кабины машиниста прозрачная, что позволяет каждому желающему наслаждаться видами, открывающимися из кабины.

В расписании (и в жизни) имеются достаточно "дальние" электрички, которые идут из одного конца "местной" зоны в другой. Есть специализированные экспрессы, например, идущие из Токио в аэропорт Нарита (Narita Express). В них, как правило, места пронумерованы, и билеты продаются "с местом". Во многих электричках есть так называемые "зеленые вагоны" ("green cars" -- это считается первым классом) -- там тоже места с номерами, и за проезд взимается доплата. Интересно отметить, что несмотря на достаточно небольшой интервал движения, народу все равно много, и мне часто приходилось ездить стоя в самый разгар рабочего дня.

На схемах пригородной зоны все линии имеют строго фиксированные цвета, и электрички раскрашены соответственно цвету линии. Это существенно облегчает навигацию, равно как и тот факт, что названия станций написаны не только иероглифами, но и латинской и японской азбуками. На некоторых электричках новых моделей пункт назначения тоже продублирован латиницей (но не на всех). Все это относится также и к метро.

Еще одно наблюдение по части электричек: на малых частных линиях выходные стрелки зачастую переводятся "по-трамвайному", "накатом". Выглядит очень необычно :-)

"Синкансэн"

Сеть линий "Синкансэн" состоит из 6 маршрутов: "Санъе" (от Осаки до Хакарты), "Токайдо" (от Токио до Осаки) и 4 радиальных линий, расходящихся от Токио на север и северо-запад (названия не помню). Возможно, это юридически разные компании, поскольку поезда никогда не ходят с одной линии на другую и раскрашены в разные цвета (исключение: поезда линий "Токайдо" и "Санъе"). Интресен факт, что в Токио пути разных направлений не соединены, хотя и являются соседними. Интересно и то, что у JR East частота в контактной сети 60 Гц, а у JR Central - 50. Периодичность движения от 15 минут ("Токайдо") до получаса ("Санъе"). Ночью поезда не ходят, но с какого по какой час -- не знаю. Средняя скорость движения около 200 км/ч (средняя!), но малейшая непогода, например, легкий снег, снижает ее до 30-40 км/ч, и тогда суперэкспресс плетется медленнее, чем местная электричка по параллельному пути. При этом поезда запросто опаздывают на 20 и более минут, а на станциях пути и стрелки опрыскиваются водой с солью из специальных установок.

Составы "Синкансэн" существуют в различных модификациях (E1, E2, E3, E4, 200 и 400 у JR East, 100, 300 и 700 у JR Central, 500 и 700 у JR West. В апреле 2000 г. обещали ввести в эксплуатацию новый состав типа 3.11 с "утиной" мордой (ввели или нет - не знаю). Одновременно из составов будут исключены вагоны-рестораны: время путешествия сократится настолько, что пассажиры просто не успеют сходить в ресторан!

Вагоны суперэкспрессов делятся на общие (без нумерации мест) и с пронумерованными местами (туда требуется билет с доплатой, который проверяет кондуктор). Случается, что народ едет за 200 и более км стоя. Названия станций объявляются на японском и английском языках и дублируются в бегущей строке. Взад-вперед постоянно снует девушка с тележкой, продающая всякую снедь и напитки. Характерно, что и девушка, и кондуктор при входе в вагон кланяются и вежливо просят пассажиров извинить их за вторжение, а при выходе из вагона снова извиняются и кланяются.

Метро

В этот раз мне удалось покататься на метро в трех городах -- Кобе, Нагое и Токио. В Кобе две линии, в Нагое -- пять-шесть, в Токио -- немеряно. Местами линии местро совпадают с пригородными линями (часто -- "частными", а не JR). Кстати, возможно, этим объясняется тот факт, что многие "частные" линии -- подземные, например, линия компании Kintetsu от Киото до Нары.

Для питания в Кобе используется контактный провод, в Нагое -- третий рельс, а в Токио -- третий рельс НАД составом (там, где обычно бывает контактный провод :-)

Стоимость проезда в метро сравнима со стоимостью наземного городского транспорта (например, в Токио -- от 43 рублей и выше, в зависимости от расстояния; кстати, в Нью-Йорке проезд в метро стоит ровно столько же). Система оплаты такая же, как и на электричках (магнитный билетик на входе и на выходе). В Токио я был весьма расстроен, обнаружив станцию, на которой нельзя перейти с одной платформы на другую без выхода в город и, соответственно, без повторной оплаты (как нетрудно догадаться, я спустился на неправильную платформу :-) Эскалаторы, естественно, тоже левосторонние (стой слева, проходи справа!) Метро выгодно отличается от ж.д. тем, что на каждой станции можно легко надыбить бесплатные схемы и даже расписания.

Прочее

Из прочих видов транспорта следует отметить единственную сохранившуюся в Токио линию трамвая (не light rail, а именно трамвай -- streetcar :-) Ее длина 12,2 км, колея -- 1372 мм (странный выбор!!), интервал движения -- около 15 минут. Местами линия идет по специальным "трамвайным" улицам, местами -- по середине проезжей части. Используются рельсы железнодорожного профиля, на всех поворотах уложен контррельс. Вагоны достаточно новые, но если верить фотографиям, то встречаются еще и динозавры типа PCC. Стоимость проезда -- как в метро.

В раздел "Прочее" попадают, несомненно, и монорельсы, которые в Японии плодятся как грибы после дождя. Я сам ими не пользовался, но наблюдал в действии монорельсы в Токио и в Кобе, а также видел трассы еще каких-то систем, ведущих непонятно откуда и непонятно куда.

Фотографии

   
© 1999, Д. Зиновьев

---
Паровоз ИС TopList