Parovoz.COM

Первый в России трехсекционный магистральный грузовой тепловоз создан в Брянске

Модель 3ТЭ25К2М сконструирована специально для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали
На Брянском машиностроительном заводе, входящем в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», завершены работы по созданию опытного образца первого в России трехсекционного магистрального грузового тепловоза 3ТЭ25К2М, сообщает Департамент по внешним связям ЗАО «Трансмашхолдинг».
Новый тепловоз предусматривает как трехсекционное, так и двухсекционное исполнение - в зависимости от потребностей заказчика, поэтому на Брянском машиностроительном заводе одновременно создана двухсекционная версия тепловоза.
Тепловоз 3ТЭ25К2М сконструирован специально для эксплуатации на Байкало-Амурской магистрали, где планируется организовать непрерывное движение тяжелых составов весом до 7100 тонн по маршруту Таксимо – Тында – Новый Ургал – Комсомольск – Советская Гавань, общей протяженностью более 2,8 тыс. км в одну сторону.
В основу тепловоза заложены самые современные технические решения. Под предполагаемый эксплуатационный полигон была адаптирована схема (периодичность) технического обслуживания и экипировки локомотива. Использованы узлы, требующие минимального обслуживания в эксплуатации - в частности, колесно-моторный блок с подшипниками качения, системы управления на базе микропроцессорных блоков. Применены электрические двигатели переменного тока для вспомогательных систем тепловоза, винтового компрессорного агрегата.
В качестве двигателя в конструкции новейшего локомотива используется надежный дизель с повышенными мощностными характеристиками, обеспечивающий оптимизацию расходования горюче-смазочных материалов. Мощность одной секции по дизелю составляет 3100 кВт. Применены электропередача и экипажная часть (кузов и тележки) с отработанной на ранее выпущенных тепловозах конструкцией и технологией изготовления.
В конструкции тепловоза применены совершенно новые, более надежные по сравнению с предшествующими решениями, системы безопасности, видеонаблюдения, регистрации и контроля параметров, а также микропроцессорная система управления с лучшими потребительскими характеристиками.
В марте 2017 года опытный образец тепловоза 3ТЭ25К2М планируется направить на испытания в обязательный 5000-километровый пробег. На период пробега локомотив будет базироваться на станции Курбакинская Орловско-Курского региона Московской железной дороги.
После завершения опытного пробега трехсекционный тепловоз 3ТЭ25К2М передислоцируют на Байкало-Амурскую магистраль для проведения эксплуатационных испытаний в реальных условиях с составами повышенной массы.

Gudok.ru

101271

Этот участок БАМа не электрифицирован, иначе почему тепловоз?

Конечно нет. Работают там сейчас в основном 3ТЭ10М и небольшое количество 2(3)ТЭ25А. Эта дорога ещё и однопутная.

ОК, а с чего вдруг тогда такое зачвление:
Первый в России трехсекционный магистральный грузовой тепловоз

3ТЭ10М - трехсекционный магистральный грузовой тепловоз - он второй что-ли?

Здесь, скорей всего, имеется ввиду первый трёхсекционный тепловоз, созданный в Брянске.

Все 3ТЭ10 и 3ТЭ3 создавались и выпускались на Украине ибо и Харьковский и Луганский заводы были расположены именно там.
В РСФСР магстральные тепловозы выпускали в Питере (ТГ102) и Людинове (ТГ102, ТГ16), но они все были двухсекционными.
Так что, таки да, на территории России трехсекциоными отметился только Брянск.

P.S. Вопросы качества их продукции тут не обсуждаются.

А почему? И где тогда обсуждаются Вопросы качества их продукции?
Кстати в чём собственно вопросы?

Вопрос в низком качестве брянских тепловозов. Почему не тут, а потому, что тут, к сожалению, практичести тут никого нет...
Помер форум...

Иван, в Брянске за крайние три-четыре года все изменилось кардинально.

Леш, и Слава Богу, коли так стало...
Правда на СЦБисте и на Канаресах их продолжают попинывать за 18-е.
Слушай, а асинхронник они свой забросили, что ли? Потому как последнее время только про К, КМ да этотк2М слышно.

На заводе практически полностью сменилась команда. ТМХ вкладывает в завод колоссальные средства; я нигде и никогда не видел столь быстрых и разительных изменений. Производство 18ДМ из темной сарайки перевели в другой цех, не новый, но капитально перестроенный, с новым оборудованием. Людям платят неплохую по местным меркам зарплату. С поставщиками ведут разъяснительную работу, иногда даже без вазелина. И т.д. Конечно же, не все гладко, не все получается, не все понимается. Но самое главное: есть полное осознание (наконец-то!!!), что ТЭМ18ДМ устарел безнадёжно, и надо его заменять другой машиной.
Кстати, могу ошибаться, но, по-моему, по данным за прошлый год показатели надёжности у 25КМ выше, чем у ТЭП70.
Асмнронники не забросили, вроде ржд планировали брать каждый год понемножку. И новые проекты, конечно же.

Слава Великому Култху, что наконец то дошло!!!
Будем надеяться, что это не времнное просветления, а на много-много лет вперед.
А то, даже как то обидно было, что завод с таким историческим опытом локомотивостроения и гнал такое...
А с асинхронниаками, надо понимать, они таки дожали все недо.., что было в его конструкции.
Скажи, а они по прежнему так же шифруются и все-все секретят, как раньше или стали более открытыми к широким кругам общественного интереса?

К асинхронникам я касательства не имею, поэтому подробностей не знаю. Могу спросить при случае.
Что касается секретности, то, естественно, она присутствует. Но шифруют смотря что и смотря от кого. А какие есть вопросы?

Да не, просто в начале своей работы над 2ТЭ25А они сначала бодро бодро обещали. что вот, буквально завтра, порвут всех окружающих и выкатят чудо-тепловоз.
А как пошли проблемы, да так, что ЖД-шники отказались брать его на свойи испытания. то о ни резко увяли, пару-торйку лет вообще не было ничего слышно про него. Правда, потом как то тихой сапой, уже безо всяких не то, что бы реляций, а как будто черех линию фронта пробирались, они вроде как стали показываться на сети.
ВОт посему я интересуюсь, ка ксейчас там стало с информированием о прогрессе в локомотивостроении на этом, отдельном взятом, заводе.
Потому как, вроде все другие, чего то там немножко заранее рекламируют. что говорят о своей продукции. Рынок-с! А БМЗ, видимо обжегшись на молоке, молчит-с..

Всё-таки есть общепринятые правила конфеденциальности. Да и зачем звонить о том, чего ещё нет? Сделали, получили результаты - тогда извольте .
Только вернулся с БМЗ с совещания, есть уточнения к предыдущей информации. Во-первых, по маневровым машинам асе неоднозначно. С одной стороны, БМЗ понимает, что ТЭМ18ДМ устарел, и готов заменить его другой машиной. Но с другой, на настоящий момент ДМ-ка устраивает как основного заказчика - РЖД, так и промтранс. Поэтому её будут делать, пока этого хочет РЖД и есть возможность подтвердить сертификат (перевыданный в прошлом году сроком на пять лет). Во-вторых, 2ТЭ25А в этом году не будет. И, вероятно, не будет больше совсем. Но асинхронная тема не закрывается, а будет развиваться дальше в другой машине. В-третьих, все вышеизложенное могло быть неоднократно пересмотрено даже за то время, пока я ехал из Брянска

3ТЭ25К2МТема такая актуальная. Уже можно обсуждать саму машину заочно. В декабре встречу её очно, посмотрю как отличается моё теоритическое впечатление от изученного в РЭ, от того, что есть на самом деле.
Пока слабые стороны машины предполагаю:
сторона охлаждения масляных теплообменников может замерзать.;
в мороз, опять же - какова температура будет в дизельном, так как работа компрессора очень чувствительна к температуре в диз.пом(при -5 он отключается);
и сомнительна функция автоматического слива воды. Так заглушишь дизель в мороз, а клапан находится в нижней точке - там вода остынет и произойдёт, теоритически , слив воды с дизеля, а как я понял, расхолаживание этого агрегата процедура трудоёмко, чем на ТЭ10.

Самый мощный магистральный грузовой тепловоз Брянского завода испытают на БАМе

Именно на участках со сложным профилем пути и в сложных климатических условиях предстоит использовать сверхмощные локомотив модели 3ТЭ25К2М
Магистральный грузовой тепловоз 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода, входящего в состав ЗАО «Трансмашхолдинг», отправлен на Байкало-Амурскую магистраль, сообщает Департамент по внешним связям «Трансмашхолдинга».
Опытный образец сверхмощного локомотива будет базироваться в депо Новая Чара (Восточно-Сибирская дорога). На Байкало-Амурской магистрали тепловоз должен преодолеть эксплуатационный пробег протяженностью пятьдесят тысяч километров.
Ранее тепловоз 3ТЭ25К2М успешно прошел испытания в средней полосе России, теперь ему предстоит доказать соответствие поставленным задачам в условиях реальной эксплуатации. 3ТЭ25К2М завершил опытный эксплуатационный пробег в объеме 10000 км в двух- и трехсекционном исполнениях в депо Курск и Курск-Сортировочный, при этом фактический пробег составил более 11000. Опытный пробег по согласованной с ОАО «РЖД» программе стал успешным завершением предварительных испытаний. Тепловоз выполнил работу по перевозке около 240000 тонн груза, максимальный вес поезда составил 8230 тонн.
Сверхмощный тепловоз 3ТЭ25К2М разработан брянскими конструкторами специально для эксплуатации в тяжелых климатических условиях на участках со сложным профилем пути. Он предназначен для вождения поездов повышенной массы - до 7100 тонн.
Специалисты «Трансмашхолдинга» впервые представили тепловоз 3ТЭ25К2М профессиональной общественности в феврале 2017 года. Новый локомотив обладает рядом современных технических решений, которые были внедрены по результатам анализа многолетней эксплуатации на БАМе тепловозов предыдущих серий. В его конструкции применен надежный и мощный дизельный двигатель GEVO12 со вспомогательным оборудованием, в результате мощность секции по двигателю повышена до 3100 кВт. Появился автономный обогрев кабины, установлены электрические агрегаты, требующие минимального обслуживания, топливная, водяная и воздушная системы спроектированы с учетом эксплуатации при низких температурах.
В настоящее время на БАМе основные грузоперевозки осуществляются тепловозами 2ТЭ25А и 3ТЭ10МК, способными вести составы до 5600 тонн. Повышение веса составов до 7100 тонн позволит существенно повысить суммарные годовые грузоперевозки по Байкало-Амурской магистрали без прокладки дополнительных железнодорожных путей.
Потребности Байкало-Амурской магистрали в новых локомотивах для вождения составов весом 7100 тонн до 2025 года по разным оценкам составляют более чем 400 единиц. Тепловозы 3ТЭ25К2М могут быть с максимальной эффективностью использованы для решения этой задачи.

Gudok.ru

Значить пришёл новый лок. 3ТЭ25К2М. Большей частью молотит под депо. Изучаем. Представитель главный говорит, на вопрос о расходе на холостом ходу, что жрёт он 14 кг в час. Мне стало смешно. Как дизель такой мощности может так мало расходовать - святым духом питается, не иначе. Совка то у же нет - "он же американский...)))". Тем более стоит в режиме прогрева всегда. То есть постоянно один из цилиндров встаёт на полную подачу по кругу. И обороты у него самые маленькие - 440, а так 580. На прогреве давай мерить. Глаза на лоб полезли. По самому минимуму ... 64Л/час на секцию жрёт, оказалось. Я так предполагал - такой режим не меньше 50кг жрёт, это вообще 55кг, оказалось - реально. Вот вам и саботаж. Кто пропихивает это "чудо" с расходом 207г*квт*час, вместо наших 192г*квт*час. Мощный, надёжный, хех))). Если наши 2А9ДГ будут делать, эксплуатировать, защищать как этот дизель защищён, то в надёжности наш будет выше.
Про тягу пока можно сказать, что тянет на все свои паспортные характеристики с лихвой, а мощность выдаёт, как электровоз.

Добрый день, Geka, с прошедшим и престоящими Вас!
А чем Вас смущает расход в 14 кг/ч на хх? Коломна для шестнадцатки Д49 даёт ещё на покило меньше... Тем более, что расход на хх для дизеля и для тепловоза суть две большие разницы, ибо, в отличие от стенда, на тепловозе дизель расходует мощность (читай - топливо) на привод вспомогательных агрегатов, и конструкция и приводов, и агрегатов весьма значительно влияет на общий расход:например, или мы постоянно крутим кучу валопроводов, или имеем электрический привод, и все ненужное просто отключаем. Могу сказать из собственного опыта: при прочих равных разница может составлять 30-50%.
Про режим прогрева не понял: это что за режим, почему один цилиндр встанет на полную подачу, как расход измеряли?
Удельный расход 207 и 192 г*кВт/ч.... В каком режиме (номинальная мощность или наименьший расход), по какому стандарту (SAE или ISO), каков экологический класс, кем подтверждены данные??
Да, если обычный Д49, который устарел лет на 30, осовременить, применить нормальные комплектующие, изготавливать на нормальном оборудовании и т.д., то получится очень неплохой дизель. Вот только он будет дороже, чем GEVO и аналоги. И про "наш": полюбопытствуйте у заводчан, где покупаются основные части Д49 (отливки коленчатых валов и элементы блока цилиндров, головок, и т.д.).