Parovoz.COM

Вот некоторые сведения из информированных источников, близких к НЭВЗу и ВЭлНИИ, полученых в частной переписке:

Произошло несколько накладок которые по отдельности не могли привести к такому результату,
но вместе привели к тому что мы видели.
Перед самой поездкой русскоязычный сотрудник ТРТранс* г-н Y попросил через француза-переводчика г-на Z - сотрудника
ATSA** проверить возможность реализации пункта НБ который гласит автоматическое замещение
электродинамического тормоза пневматическим при его неисправности, француз-переводчик его неправильно понял
и программно заблокировал ЭДТ. Но, что весьма существенно и явилось определяющим в печальном результате
никому об этом не сказал, при этом продолжая находиться в кабине электровоза.

Мой комментарий: Ну прям высокопрофессионльный самоубийца!!! Блин, не понял, не переспросил и шаловливыми ручками "Уперед, на винные погреба, ура!!!"

Как видите:
а) в тот достопечальный заезд ЭП20 не мог тормозить ЭДТ,
б) за пультом ЭП20 находился не Ефременко (как по телеграмме РЖД), а бывший машинист, сотрудник ATSA г-н Q (русский).
Пневматикой на испытаниях старались не тормозить,
в) поскольку вагон-лаборатория ВНИИЖТ по факту не имела тормозов и тормозного нажатия не хватало для
нормального замедления сплотки.
Тормозные системы ЭП20 и ЭП10 были объединены через воздухораспределители минуя тормоза вагон-лаборатории.

Мой комментарий: Уж не знаю как оценивать первый пункт, но за два следующих, как мне кажется, пожизненный эцих с гвозлями положен.

На ЭП10 были постоянные срывы ЭДТ, но на невысоких скоростях машинист РЖД об этом умалчивал,
дотормаживая пневматикой, машинист ВЭлНИИ об этом знал, но в тот день он и руководитель испытаний находился в вагон-лаборатории.

В РЖД об этом знают, существует протокол совещания у Гапановича, но наехали на ТМХ,
хотя достаточно вспомнить неисправный ЭП10 и улавливающий тупик длиной 50 м от стрелки до призмы,
и ТМХ обязалось восстановить оба электровоза и оплатить все расходы РЖД.

Мой комментарий: А куды ТМХ деваться то? Им то надо проходить испытания и запускаться в серию, вот и нагнулись...
Нет, есть у ТМХ и своя (и немалая) доля вины, но, как мне кажется, не они там крайние.

Но, поскольку с французами носятся как дурень с известным предметом, то виновными назначили ВЭлНИИ и НЭВЗ.
В общем, постоянное давление на ВЭлНИИ привело к такому результату.
Достаточно сказать что это был уже третий руководитель испытаний - первые два откровенно посылали французов,
потому что такого бардака на испытаниях еще не было.

Мой комментарий: Нет, черт возьми, есть и достойные люди там - "те кто не стрелял"! Что не может меня не радовать в
том жутчайшем бардаке, что творился там.
Ну и как обычно - преклонение перед западным партнером, эвон когда было сказано "Любой иностранец больший хозяин у
нас в доме, чем мы сами". Противно...

* ТРТранс - на данный момент разработчик ЭП20
** ATSA - Alstom

Кто такие г-да Y, Z и Q редакции известны и убраны из текста по просьбе автора. Дабы автора не...
Ну и текст был мной стилистически отредактирован. Тоже что бы не...
Ни один из фактов при редактировании не пострадал, не был изменен и не исчез из первоначального текста.

как человек, по роду основной деятельности постоянно занимающийся организацией и проведением испытаний различной техники, могу сказать только...... да ничего не могу сказать. Ибо нет пристойных слов.
Если так облажались на ровном месте испытатели - как правило, наиболее квалифицированные люди, то чего ждать от остальных? И стОит ли удивляться, как могли в Питере метрополитеновские орлы додуматься без тормозов уехать...
Страшно жить в "эпоху эффективных манагеров"

А как я высказался, слава Богу, что один дома был...
И попросил разрешения обнародовать сие,
потому как народ должОн знать своих героев - поименно и в лицо!
Я от каждого из изложеных обстоятельств вздрагивал,
так было похоже поведение "героев" на историю с "Севастополем".
До хрена начальников, все командуют свое и никто ни за что отвечать
не желает! Но командуют, туды их в метацентр!!!!
Вот как подумаю, что при такой организации службы могли весь
личный состав размазать и, что характерно, опять таки искали
бы стрелочников на стороне.

Прокомментирую, пожалуй, некоторые мысли.
1. На вагонах-лабораториях в подобных схемах испытательных поездов тормоза отключают всегда. Иначе колеса будут подкованы на первом же торможении.
2. Электровозы практически все конструктивно недоторможены, а ЭП20, по имеющимся слухам, особо отличается отсутствием тормозов. Поэтому тормозной путь испытательного состава с макс скорости даже в нормальном состоянии был бы не менее 2500-3000 м, возможно и больше. Состояние ЭП10 не комментирую.
3. Эти факторы должны быть приняты в расчет при планировании опытов, но видимо не были.
4. Руководитель испытаний - это бог и царь, именно он отвечает за безопасность. Так всегда было. Поэтому он должен быть опытным и квалифицированным во многих вопросах. Все участники испытаний выполняют только его команды. В этом же случае, похоже, каждый участник выполнял в основном свои. Руководителей испытаний не готовят ни в одном институте, по нашему многолетнему опыту не менее чем через 7-10 лет хороший специалист может достичь необходимой квалификации.
5. После "реформ" 2007-2009 гг. на территории России сегодня официально появились примерно 90 испытательных центров жд техники (и более 20 из них аккредитованы для испытаний подвижного состава). Иногда (по различным указаниям и распоряжениям) испытания проводят и просто абы кто. Откуда же могут взяться столько высококлассных специалистов? Естественно их нет, вот здесь и есть корень всех проблем. Сверхответственное дело превратили в источник легких денег. Ведь чтобы проверить результаты испытаний или просто убедиться что они проведены правильно тоже должна быть определенная квалификация проверяющего, которой, естественно, тоже нет. У нас все строится на простом доверии. Безответственность и бесконтрольность к сожалению развращает новоиспеченных "испытателей", даже не принимая в расчет предлагаемые ими очень "эффективные" и "выгодные" финансовые схемы. После победы в очередном "конкурсе" они уже не стесняются приходить и спрашивать типа "Мы победили, расскажите, а что нам теперь делать?".
6. Это усугубляется тем, что многие начальники реально уверены, что испытания - это просто нажать на кнопку прибора и записать результат с экрана. От такого недомыслия и формируется наплевательское отношение к испытаниям. И вина топ-начальников в том, что происходит в системе испытаний, вероятно есть. Но ведь, кроме всего этого, должно же быть личное чувство элементарного самосохранения.
7. Как бы не хотелось мне это озвучивать, но продолжение темы видимо еще последует...

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com

Вот меня интересует как раз вопрос о "официально появились примерно 90 испытательных центров жд техники (и более 20 из них аккредитованы для испытаний подвижного состава)."
а) Кто сертифицировал эти 20 - МинТранс или ОАО РЖД?
б) Все эти 20 имеют право испытывать "на ходу" или кто то из них тотько в статике?
в) Остальные 70 не сертифицироаны вообще или они серитфтцированы испытания отдельных механизмов и агрегатов?

И вообще, к вопросу о испытаниях ПС и в особенности к испытаниям в динамке (на ход) - сушествуют ли в принципе какие либо нормативные документы, кроме ведомственных методик, регламентирующие их проведение. Инструкции, правила, методики утвержденные Министерством?
Вот "святой трипих" - ПТЭ, ИДП и ИСИ по прежнему утверждаются Министерством. А тут?
Кто, черт подери, отвечает за это?

Судя по озвученому, надо свечки ставить, что все остались живы, а ведь при описаном бардаке могло вообще все что угодно случиться!
В кабине испытываемого лока находится посторонее лицо - бывший машинист!
Штатный Механик - сидит в лабе!
Переводчик-француз (слабо понимаюший в деле) октлючает тормоза!!! При этом сам тоже сидит в ЭП20 - кому и что он там перводил?
Торможение начиналось на расстоянии НЕ обеспечивающем своевременную остановку при исполоьзовании пневматики!
Улавливающий тупик на скоростном полигоне МПС/РЖД ничего не способен уловить!
Каков букетик, а?

И это при наличии множества сторон примающих участие в этом "пикнике" - ТРТранс, Alstom, НЭВЗ, ВЭлНИИ, РЖД Моск. отд (ЭП10 и машинист), РЖД на месте пикника... У шести нянек, блин,...

Првильно Олег сказал, расплодили этих псевдоиспытаталей, а отвечать за них никто не хочет, только денежки получать желают.

Олег, спасибо Вам за пост, Ваше мнение, как специалиста с огромным опытом испытаний ПС, очень ценен.

Электровоз ЭП20-002 пройдет испытания на полигоне Белореченская-Майкоп
Двухсистемный пассажирский электровоз ЭП20 №2, созданный на Новочеркасском электровозостроительном заводе (НЭВЗ) в сотрудничестве с французской компанией Alstom Transport, отправлен на испытательный полигон Белореченская-Майкоп Северо-Кавказской железной дороги.
Как сообщили сегодня в департаменте по связям с общественностью ЗАО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), в который входит НЭВЗ, локомотиву предстоит пройти ходовые испытания на скоростях от 140 до 160 км/ч. Одновременно с ними будут проводиться комплексно-динамические испытания по воздействию на путь. После этого электровоз будет проходить испытания ходовой части на скоростях от 200 до 220 км/ч на Октябрьской железной дороге на участке пути Москва - Санкт-Петербург, позволяющем локомотиву развивать такие скорости.
Планируется, что в конце июля электровоз вернется во Всероссийский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт электровозостроения (ОАО «ВЭлНИИ»), где будет проведен окончательный этап сертификационных испытаний.
В пресс-службе отметили, что 27 мая 2010 года ТМХ подписал с ОАО «Российские железные дороги» контракт на поставку для нужд железнодорожной компании в 2012-2020 годах 200 электровозов серии ЭП20. Планируется, что за период 2012 – 2013 годов 36 локомотивов будут переданы ОАО «РЖД» и использованы для организации пассажирских перевозок на маршруте Москва-Сочи, в том числе в период проведения Зимних Олимпийских игр.

Справка
ЭП20 – первый российский электровоз способный водить пассажирские поезда на скоростях до 200 км/ч. Локомотив оборудован асинхронным приводом на основе IGBT-транзисторов. Реализуемые технические решения позволят в несколько раз сократить объем технического обслуживания, увеличить межремонтные пробеги, а также обеспечить экономию электроэнергии. Конструкция электровоза позволяет развивать скорость 200 км/ч. Этот электровоз является основой для базовой платформы локомотивов, на основе которой будет создано семейство пассажирских и грузовых электровозов различных типов. Концепция базовой платформы локомотивов нового поколения позволит довести унификацию узлов и систем пассажирских будущих пассажирских электровозов новой серии ЭП2 и ЭП3 до 85%, а грузовых электровозов 2ЭС4, 2ЭС5 до 70-75%.
10.07.2012 14:55:02
Источник: Агентство транспортных новостей / TransNews Agency

ТЭГИ: Локомотив | Испытания | НЭВЗ

Онлайн-экскурсия по ЭП20-002. Туалет впечатлил , видеонаблюдение нет
http://bdevent.ru/panoramas/rzd-expo/no ... /tour.html

А правда ли, что ТМХ решил выпустить до конца года еще 10 электровозов серии ЭП20, два из которых должны поступить в Белоруссию и два в Казахстан?! Особенно насчет Белоруссии сомневаюсь. И нужны ли им двухсистемники?

Я только слышала о намерениях «Трансмашхолдинга» и Alstom организовать выпуск электровозов в Казахстане (и необязательно ЭП20).

_________________
Я — Ирина

Да, Ирина. Такое решение принято 5 июля на совещании в ТМХ. Даже самим заводчанам не понятно зачем казахам и белорусам двухсистемники, но тем не менее заказ от них поступил...

С белорусами-то понятно, зачем им нужен ЭП20. Они им нужны, чтобы водить прямые поезда от Бреста и Минска без перецепки локомотива в пути до Москвы. Казахам может быть ЭП20 нужен для того же.

И остается один вопрос. Получается, что в этом году ЭП20 произведут 20 локомотивов. Так как сначала, по планам должны были выпустить 6 электровозов, потом увеличили план до 10 ЭП20, а сейчас получается еще увеличили план на 10 локомотивов. Итого в сумме выходит 20 ЭП20 должен будет произвести НЭВЗ по плану в этом году. Прошу знающими сказать так ли это или я чего-то неправильно понял. И в какие депо и на какие дороги тогда пойдут 16 ЭП20?

Белорусы своими ЭПешками будут водить московские поезда? Это, на мой взгляд, из области фантастики. Вся Белоруссия от границы с Россией около станции Красное, электрифицирована на переменном токе. Зачем же им думать о проблемах другого государства (имеется ввиду переприцепка электровоза на территории России, по ст.Вязьма).
Тоже можно сказать и о казахских железнодорожниках. Все станции стыкования там или российские (Карталы, Золотая Сопка), или расположены не далеко от границы (Пресногорьковская). Кроме того размеры пассажирского движения на этих участках мизерны. И едва ли руководители казахских ж.д. озаботятся электровозами, способными работать без отцепки всего-то от Кустаная до Челябинска. На границах пограничный досмотр, стоянки поездов сумасшедшие.
Первоначально была запланирована постройка 6 электровозов ЭП20, затем было решено достроить ещё по паре для каждого из соседей. Итого 10 (десять). Откуда взялась бОльшая цифра - непонятно.

Значит, неправильно было написано, не еще, а всего 10 электровозов в 2012.

_________________
Я — Ирина

А у Белорусов ни какой границы с Россией нет. Часть скорых поездов следуюших на Москву формируются в Беллорускими железными дорогами. Так я и не понимаю, плчему вы называете фантастикой это. Если на ЭП10 ездило без перецепки до Минска. А им составы своего формирования возить с без перецепки локомотива по Вязьме нельзя что-ли. За одно кроме, сокращения стоянки по Вязьме, можно сократить и время в пути. Учитывая,что Белорусы планировали запустить скоростной дневной или ночной поезд от Минска или Бреста до Москвы с временем не больше 7-10 часов в пути. Но я подчеркиваю, что это все моя версия. Если есть у кого-то какие-либо другие версии, пишите в этой теме.

Ничего не понял.
Если торможение применено за 1000 м до сигнала, а тормозной путь до полной остановки составил 958 метров, то локомотив должен был остановить за 42 м до сигнала. Однако он каким-то образом пролетает за сигнал да еще и в призму въезжает на довольно хорошей скорости.

Судя по вылезшим на свет Божий сведениям в той телеграмме правды только то, что "были испытания, хорошо затормозиться не успели, вылетели через призму тупичка, все живы".
А все остальное там то ли лирика, то ли фантастика...

И вот тут у меня попутно родился оченно интересный вопрос к разработчикам
системы управления ЭП20 - а что, разве при отключеном ЭДТ не должно
автоматом задействоваться пневматическое?
И разве возможно заблокировать все тормозные системы одновременно?

а что слышно про характеристики локомотива?

И то слава богу. На 45 км/ч об неподвижное препятствие - удар-то приличный был.

???

В чем вопрос? Там всё понятно, учитывая предыдущее сообщение. Испытания проводят на скорости = конструкционная скорость +10% от конструкционной. Т.е. для конструкционной скорости 200 км/ч испытания на максимальную скорость 220 км/ч.

_________________
Я — Ирина

ЭП20-002 сегодня до ночи стоит в Ховрино, затем уйдет под электровозом в Санкт-Петербург. Потом вернется в Щербинку для участия в праздничных мероприятиях 7-9 сентября на ЭК ВНИИЖТ.

_________________
Я — Ирина