Parovoz.COM

Сегодня с завода отправили ЭП1М-609, 610, 611, 612, 613, 614.

И куда их?

По всей видимости в Кавказскую, потому как на станции стоял ЭП1М-603 в ожидании новых электровозов.

Не факт, что в Кавказскую! Теперь оказывается ЭП будут проходить обкатку в депо Кавказская, после возвращаться на завод для устранения выявленных замечаний и только потом уже пойдут в депо приписки.....

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

По этому же поводу к нам в депо Батайск прибыл 3ЭС5К-106, 107й уже числится в картотеке. Так называемый "горячий пробег". По бумагам данный пробег у нас в депо должны будут пройти №№106-112 и далее на Дальний Восток.

Извиняюсь за избыточное цитирование, перенес пост из другой ветки, чтобы там не оффтопить.
Уважаемый Carpenter наконец таки я дождался от вас каких-то цифр.К сожалению эти цифры не дают главного, разбиения вины эксплуатации и изготовителя, но на них совершенно не видно колосального отставания ЭП1/ЭП1М от ЧС4Т (я сейчас намеренно не говорю о том, что все таки это разные электровозы и ЭП1 намного сложнее в плане э/оборудования). Большое количество отказов 1-го вида связано с недостаточной изученностью схем электровоза машинистами и незнанием РЭ. Сейчас ситуация улучшается, достаточно вам заглянуть на стр. 6 этой ветки (пост который вы почему не захотели привести в качестве ссылки)

У меня есть свежие данные, причем не из ПКБ а из другого канала, там эта тенденция в общем сохраняется с небольшими колебаниями.
Что касается НЭВЗ и моей личной заинтересованности, позвольте это оставить без внимания давно замечено когда у человека нет аргументов он начинает говорить "а ты кто такой? (c)

Так что извините неуважаемый если хотите клеить ярлыки - клейте их и дальше только не удивляйтесь если к вам будут относиться соответствующе.

ЭП1 намного сложнее??? В чем? Каким бы сложным он не был, какие могут быть отказы у нового электровоза? Машинист электровоза не должен знать схемы, а лазить туда тем более.
Вы сами сознаетесь в том, что ЭП1 получился сырой машиной, и несколько лет силами депо пытается его доработать.



Вы так яростно защищаете продукцию НЭВЗ, что это наводит на подозрения, в ваших постах нет ни намека на критику, о чем это говорит? Идеального ничего не бывает, значит вы молчите, или закрываете глаза на какие-то недостатки, значит вы не объективны.
Нет извиняю, вы сами приклеили к себе ярлык защитника продукции, которая имеет большие недостатки.
С вами все понятно.

_________________
GT Avalanche 2.0

А насчет схем он прав, машинист должен уметь пользоваться предусмотренными аварийными переключателями, а не лезть в схему с крокодилами или вообще пересоединять силовые кабеля для вывода поврежденных контакторов из схемы. Для того, чтобы включить тумблер, знание схемы не нужно.

Может быть это для вас удивительно, но по всем законам, "как божеским, так и человеческим", а точнее в полном соттветствии с Теорией Техничской Надежности - именно новая техника, причем имеется ввиду не по конструкции, а по дате выпуска, менее надежная, чем та, которая уже проработала какой то срок. Причем, Причем, гроафик сей надежности а зависимости от времени сначала возрастает, затем падает до какого небольшого уровня, а затем, уже ближе к нормативному сроку жизни снова начинает возрастать.
Прчем первый пик объясняется приработкой новых деталей друг к другу и выходом из строя проскочивших ОТК некачественных компонентов, то второй, который ближе к концу, - уже старением и полным износом деталей и компонент. Так что могут быть отказы и у новых машин и механизмов, да еще как могут.
Причем ежели их еще усугубить неправильной эксплуатацией, то сами понимаете, что из этого может получиться.
А ежели мы будем говорить о вообще новой конструкции? Вон посмотртие эссе SVP о ЭП10. Там нарвались на незнание того, что и как себя ведет. Думалт так, а оно иначе...Но понимать, что он делает и как оно отзовется на локомотиве обязан. И соблюдать РЭ тоже обязан. Согласны?А вот это абсолютно неверный вывод. Нет там такого, причем ни в одной букве такого нет.

[Mod mode on]
Обращение к обоим уважаемым споршикам!
Прошу вас обоих сохранять уважение к оппоненту и не переходить на личности. И, упаси вас Боже, клеить друг на друга ярлыки. Я надеюсь, что вам важнее понять, где истина, а не унизить оппонента.
С уважением, Модератор
[/Mod mode on]

Трудно спорить с правильными мыслями.
Модно только добавить, что к сожалению, в теченни десятилетий вся постановка дела в МПСе была поствалена как раз наоборот - делай, что хош, но уползи с перегона. Не уполз своим ходом - пеняй на себя, хоть бы у тебя все ТЭДы сгорели. И никто потом, если уполз, всерьез разбираться не будеи, что и самое важной из-за кого там произошло. Что приводит к повторениям..
А так же к упрощенному подходу при проектировании. Ну зачем вставлять всякие таи переключатели и дублировать критические части, коли Механика есть баульчик с крокодилами?
А да что там...

Так заводчане категорически против крокодилов, мы на ДЭ1 крокодилами таки и не пользуемся и претензий к машинисту обычно нет - пропала схема, встал, перезапустил систему, схемы нет, заказал вспомогательный и нет проблем. На ДЭ1 и схема-то вся - сплошные "черные ящики", провода короткие, только от электроники до кнопки или другого элемента схемы, все аппараты дают сигнал в электронику и тут аварийку собрать очень сложно, надо как-то еще и компьютер обмануть же. А вот на ВЛ8, если у машиниста была возможность собрать аварийную схему, то на орехи ему перепадает

А какая в таком случае по сути дела разница - ДЭ1 или ВЛ8? Встал по аварийному поводу, отключился, включился. Не работает - вызывай серого...
А вот потом обязательно должен быть и второй акт Марлезонского балета - разбор случАя. как говорят на флоте. Пожег Мезаник в результате крайне неграмотных действй, пожалте, несмотря на все мое уважение к Механикам, в коленно-локтевую...
Он все сделал правильно, а то что вышло - результат выхода из строя какого либо блока (обрудования)? Спасибо Вам Механик за правильные действия и за то, что Вы своими правильными и своевременными действиями не допустили худших последствий. А теперь подать сюда Тяпкина-Ляпкина, ой... тьфу... кто там машину в рейс готовил, вот-вот сюда, вперед и не середину. И расскажите ка как это Вы там готовили ее, что проверяли, да куда результаты записали... Ну и так, пока истиный виновник не будет определен с соответствущим для него персональным вознаграждением.
Может тогда, ну не с 10-го, так хоть с 100-го раза перестанут выпихивать полуготовые локи на линию, а деповские снабженцы, подгоняемые чешущим кое какие места, деровским начальством, таки обеспечит все необходимую номенклатуру ремонтных позиций, причем надлежащего качества. Ну хоть с 500-го то...

А пока можно будет свою халтурку списывать на героизм других ни черта не сдвинется с мертвой точки.

Да хотя бы организовать рекуперацию на переменном токе (нормально работающую) гораздо сложнее чем реостатное торможение. Про МСУД и ВИП я думаю все таки говорить не стоит.
Машинист должен знать схему электровоза, РЭ и особенности работы основного оборудования чтобы например не было следующих случаев. Не секрет низкая надежность вспомогательных машин МВ на ЭП1, случаев выплавления ротора в том числе.Так вот машинисты славного депо (не буду называть какого) в свое время получили лавину отказов. После долгих разбирательств выяснилось: по данным регистратора МСУД машинисты выключают/включают МВ до 11 раз за 7 минут(один из многих случаев)!!! Минимальное время цикла выкл/вкл/выкл/вкл составило 30 сек! Между тем двигатель рассчитан на минимальное время между вкл/.../вкл 2 минуты. Надо ли объяснять что это вызывает перегрев статора/ротора из-за больших пусковых токов и провоцирует последующий выход двигателя из строя. Потом уже за рюмкой чая выяснилось что ребята экономят э/энергию поскольку при тушении МВ разбирается схема тяги и поезд идет накатом. А вы говорите сел и поехал, тумблерами только щелкай Ну по поводу сырости дальше уже разъяснили.

Ну так если они идиоты и им никто не объяснил, что так тумблерами щелкать нельзя, то знание схемы включения МВ им уже не поможет Так что не убедили пока. Конкретный случай приведу, сегодня на техзанятиях недавний брак разбирали: на электровозе пробило шпильку ящика пусковых сопротивлений, начала срабатывать защита сначала на параллели, потом на СП и С-соединении ТЭД. Машинист перешел на один кузов, но уехать из-за большого веса не смог, заказал вспомогательный. Итог разбора: слесарю уволенному выговор, бригадиру и старшему мастеру по выходу из отпуска выговор, машиниста на зачеты по причине несбора аварийной схемы. Для сбора аварийной схемы был необходим вывод 3-й группы пусковых сопротивлений путем ТРЕХ! пересоединений силовых кабелей, одной перемычки и еще исключения включения контактора 7-2. Я вроде схему знаю неплохо, но допер со второго раза, большинство машинистов скорее всего вообще мало что поняли, но по формуляру схему скорее всего соберут. При этом инструктор по обучению заявил, что схема простейшая Но это ВЛ8 позволяет над собой так издеваться и там машинисту без знания схемы такое не собрать, а на современных локомотивах такое уже будет зачастую просто невозможно и к чему тогда машинисту эти схемы так подробно знать? А правила эксплуатации и допускаемые режимы работы на электровозе машинист знать обязан, это понятно без разговоров, защиты от дурака на любой случай на электровоз не поставишь...

Уважаемые Господа! Вы по большому счету правы, не дело лезть машинисту в схему и конструировать перемычками новую на перегоне!
Но вот если нпоговорить об ЭП1 (М.П) то например, при выходе из строя одного из двух реле управления МК, не один из совершенно исправных компрессоров работать не будет. Предусмотренные аварийные цепи (через тумблеры) эту проблему не решают.
Здесь большой вопрос к разработчикам, так навертеть схему цепей управления МК и сделать аварийку только на сами контакторы (не включив в нее реле управления)!!!????
Так вот, для ликвидации такой неисправности достаточно заклинить (или расклинить, в зависимости какое из двух реле управления неисправно) промежуточное реле времени. И все! Реле стоит на открытой панели, входа в ВВК не требует, не одну защиту не исключает!
Вот и возникает вопрос, остаться без воздуха и заказать помощь!? Или за 10 сек привести электровоз в рабочее состояние, причем повторяю без ущерба безопасности как личной , так и схемы электровоза!?

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Разработчик должен предусматривать аварийные схемы, которые должны помочь машинисту обеспечить работоспособность локомотива при минимальном вмешательстве в схему, а лучше совсем без него. Подклинивание или расклинивание реле без входа в ВВК тем более - ерунда и опять же особого знания схемы не требует. Тем не менее серьезный разработчик обязан предусмотреть основные неисправности и действия бригады по их устранению путем аварийных схем.

Спасибо за лекцию.... Очень познавательно! Жаль что Вы не разработчик

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

Это не лекция, просто почему аварийные схемы потом машинисты должны в депо придумывать? Потому что конструктора убеждены, что их чудо техники ломаться не будет?

Позавчера с завода были отправлены ЭП1М-623 и 624, 3ЭС5К-125. В это же время в Новочеркасск прибыли тепловозы 2ТЭ116У-0063-0067.

Те самые что с двумя горбами и увеличнной мощьностью.