Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 21/11/2017 03-56

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 61 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4  Next
Author Message
Unread postPosted: 19/02/2014 14-51 
Малиновые штаны

Joined: 13/05/2007 14-38
Posts: 952
Location: Москва
Александр,

получается, что нет особых проблем построить тепловоз с высокой расчетной скоростью. А не делают их потому, что кому нужна машина, которая будет иметь возможность использовать полную мощность дизеля только с 50 км/ч, и это на неэлектрофицированных ходах...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 26/02/2014 08-22 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
AlexOl wrote:
Александр,
еще раз повторюсь: нет проблемы сделать тяговый генератор с высоким напряжением. Упомянутый Вами ГС-501 дает 580В. ГС-520 - 790В. ГС-530 - 1150В. И это все серийные тяговые генераторы. Есть и на 1500 В, тоже тяговый. И это только генераторы, так сказать, "традиционной" конструкции. Но есть и другие.

Поинтересовался ГС-530. Устанавливается на двухдизельных тепловозах ЧМЭ3 при модернизации, насколько я понял и выпускается с 2010 года. Мощность 520 кВт при напряжении 1150 В, т.е. рабочий ток около 500 А. Таким образом, сечение проводников секций обмотки статора будет относительно небольшим, что позволяет уложить значительно большее число секций и получить такое высокое для тепловозного генератора напряжение. Только 500 А - это настолько мизерный ток для тепловоза, что и говорить не о чем. Интересно было бы глянуть на схему включения этих генераторов в схему ЧМЭ3. Мне непонятно, зачем выбрано такое большое напряжение генератора и как его использует силовая схема, ведь для маневрового тепловоза большая скорость не требуется. На примерно аналогичном ТЭМ14 стоит тяговый генератор на обычное напряжение 400 В.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 27/02/2014 06-38 
Малиновые штаны

Joined: 13/05/2007 14-38
Posts: 952
Location: Москва
При всем моем уважении к ЛТЗ, ТЭМ14 - "суррогат" двухдизельной машины. Фактически это двухсекционный тепловоз на одной раме.
А про двухдизельный ЧМЭ3 была статья в Локомотиве, где-то в позапрошлом году. Там схема описывалась.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 22/11/2014 16-14 
Оранжевые штаны

Joined: 11/02/2006 17-31
Posts: 23
Location: Волгоград
У меня тут появился вопрос. Почему у нас в стране никогда не использовались и не используются электротепловозы в пассажирском движении? По-моему, для многих участков это было бы идеальное решение.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/11/2014 03-59 
Жёлтые штаны

Joined: 16/12/2008 11-44
Posts: 700
А электротепловозы во всем мире особого распространения не получили. Были построены в США в небольшом количестве в 1950-е годы. И тем дело кончилось.

Сейчас, правда, в Европе появилась мода ставить небольшие вспомогательные дизеля на магистральные электровозы. Но эти дизеля предназначены лишь для передвижений с малой скоростью и на небольшие расстояния.

Думаю, что основная причина того, что магистральные электротепловозы не получили распространения - их сложность по конструкции, а соответственно, высокая стоимость и большие эксплуатационные расходы. И, кроме того, особого выигрыша в плане тяговых характеристик электротепловоз не дает - все равно тяговые двигатели будут меньшей мощности, чем у магистральных электровозов.

Конечно, под контактным проводом можно экономить дизельное топливо, но ведь и электроэнергия достается РЖД не бесплатно.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/11/2014 15-47 
Малиновые штаны

Joined: 13/05/2007 14-38
Posts: 952
Location: Москва
Электротепловозы серийно производились в СССР, и находятся в эксплуатации до сих пор. Только называются они не электротепловозами, а тяговыми агрегатами. Их конструкция достаточно наглядно показывает, что впихнуть в один кузов оборудование достаточно мощного тепловоза и электровоза в то время было малореально. И возить за собой неработающую секцию - неэффективно (о чем говорил выше Ю. Ильин).
Но сейчас ситуация меняется. Кроме электровозов с автономным режимом для работы на "крайней миле" есть весьма серьзные "двухрежимные" (dual-mode) локомотивы. Пример - машина ALP-45DP. В обозримом будущем будут представлены аналогичные конструкции и в Европе - работа над ними близка к завершению.
Так что, весьма вероятно, все еще впереди. Только вряд ли они будут пассажирскими :D


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/11/2014 16-46 
Оранжевые штаны

Joined: 11/02/2006 17-31
Posts: 23
Location: Волгоград
Вот именно, что меня очень заинтересовал ALP-45DP, и возможно эксплуатации его или аналогов на дорогах РЖД.
Характеристики у него вполне универсальные.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/11/2014 17-08 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
Машина интересная с технической точки зрения, но имеет достаточно узкое применение на участках, где есть небольшой объем работы и в электротяге и в теплотяге. В этом случае держать отдельно электровоз и тепловоз с загрузкой 50% будет невыгодно, выгоднее будет иметь электротепловоз с загрузкой 100%. При большом объеме работы и потребности в большом эксплуатационном парке локомотивов массированное применение таких электротепловозов буде экономически невыгодным, дешевле будет иметь то же суммарное количество раздельно более дешевых электровозов и тепловозов, при этом они будут полностью загружены работой. А вот иметь небольшой маломощный дизелек на локомотиве для маневровых передвижений по неэлектрифицированным путям - это уже ближе к теме и вполне реализуемо, в отличие от попытки установки мощной ДГУ на электровоз. Ведь кроме ДГУ надо еще и холодильную камеру впихнуть, баки для воды и топлива и много чего еще. Короче, это еще та задачка для конструкторов, как скрестить тепловоз с электровозом при условии сохранения достаточно серьезных тяговых характеристик в обоих режимах :)


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 24/11/2014 17-20 
Оранжевые штаны

Joined: 11/02/2006 17-31
Posts: 23
Location: Волгоград
Ну в ALP-45DP я так понял неплохие характеристики во всех режим, там все поместилось.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/11/2014 11-02 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
Ну давай тогда разбираться подробнее, используя википедию:
Тип ALP-45DP
Вес 131 т
Мощность ДГУ =2*1600=3200 кВт, макс. тяговая мощность 2700 кВт
Мощность от сети 4400 кВт
Макс скорость 161/201 км/ч (дизель/электротяга)
Длительная сила тяги
дизель 291 кН (25 км/ч)
Электротяга 262 кН (55 км/ч)
Стоимость 152/20=7,6 млн евро за 4-осный локомотив

При этом его "братишка" электровоз ALP-46A с максималкой 200 км/ч стоит 155/27=5,7 млн евро при мощности 5600 кВт с длительной силой тяги 240кН (при 85 км/ч)

Если сравнить с американским тепловозом Dash 9-44CW, то он при мощности 3281 кВт и весе 192,8 тонн на 6 осей имеет продолжительную силу тяги 469,9 кН при примерно той же мощности ДГУ

То есть получается, что при цене в 1,3 раза выше двухрежимный локомотив имеет намного меньшую скорость, при этом чуть выше сила тяги по сравнению с электровозом за счет снижения скорости, но полноценному тепловозу он вдвое проигрывает по силе тяги при примерно одинаковой мощности. В принципе да, впихнули дизеля и получили слабенький грузовой тепловоз, который может работать слабеньким электровозом. Заказали его в США, где теплотяга широко распространена, а электротяга напротив мало развита. Так что локомотив интересный, но еще раз повторю, что он экономически выгоден только в определенных узких местах, где в состоянии заменить одновременно электровоз и тепловоз, т.е. две недогруженных машины на одну эффективно работающую на стыке участков. При наличии достаточных объемах работы недогрузки электровозов и тепловозов не будет и эксплуатация таких двухрежимных локомотивов будет экономически невыгодна. Ниша у таких локомотивов есть и они будут создаваться в ограниченных количествах.
Возможно, в моих сравнениях есть некоторая некорректность, я не являюсь большим знатоком зарубежной техники, так что заранее прошу прощения если что :)


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/11/2014 12-53 
Жёлтые штаны

Joined: 16/12/2008 11-44
Posts: 700
Я также почитал про этот электро-тепловоз. Построен он в Касселе в Германии.

Предназначен для тяги пригородных пассажирских поездов в окрестностях Нью-Йорка. Партия таких же машин была построена для Монреаля в Канаде.

Думается, что необходимость постройки таких машин была обусловлена жесткими требованиями к экологии в больших городах и, одновременно, при наличии довольно коротких электрифицированных участков линий, подходящих к этим мегаполисам.

В России я не вижу мест, где эксплуатация таких машин в пассажирском движении была бы оправданна. Если они и не найдутся - то их будет мало. РЖД вряд-ли будет ради нескольких участков заказывать довольно экзотическую машину.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/11/2014 14-35 
Оранжевые штаны

Joined: 11/02/2006 17-31
Posts: 23
Location: Волгоград
Ну во первых ALP-46A чисто пассажирский локомотив. По теплозной части параметры, чисто наш ТЭП70, сравнение его с грузовым тепловозом, вообще некорректны, его аналог в США это P40DC.
По электровозной маловато, но для любого Российского поезда его хватит. Тем более резерв есть, для европы и России он был бы 6-и осный.
В США он заменил два локомотива, там пассажирские поезд под тепловозом, выезжал на Северо-Восточный коридор, к нему цепляли электровоз, без отцепки тепловоза, и полетел на 200 дальше.

По поводу его использования в России мне сразу видится короткие теплозные плечи как Тула-Елец, Ожерелье-Елец, Смоленск-Брянск-Орел-Елец или Воронеж. А так же Волгоград-Лихая, Волгоград-Грязи, Мичуринск-Ртищево, и прочие участки на КБШ и Горьковке.
На Октябрьской тоже мне кажется полно работы.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/11/2014 15-06 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
Длительная скорость 25 км/ч в теплотяге и 55 км/ч в электротяге - это далеко не пассажирские скорости. Стандартные значения для пассажирских электровозов около 80-90 км/ч, тепловозов 50-60 км/ч. Так что если он и пассажирский, то по характеристикам он ничем не отличается от грузового. А максималка у него с ALP-46A одинаковая! К тому же ALP-46 вообще имеет максималку 160, почему я и сравнивал именно с ALP-46A.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/11/2014 15-58 
Оранжевые штаны

Joined: 11/02/2006 17-31
Posts: 23
Location: Волгоград
Малыхин Александр wrote:
Длительная скорость 25 км/ч в теплотяге и 55 км/ч в электротяге - это далеко не пассажирские скорости. Стандартные значения для пассажирских электровозов около 80-90 км/ч, тепловозов 50-60 км/ч. Так что если он и пассажирский, то по характеристикам он ничем не отличается от грузового. А максималка у него с ALP-46A одинаковая! К тому же ALP-46 вообще имеет максималку 160, почему я и сравнивал именно с ALP-46A.


Ну разве 160 на дизеле, и 200 на электртяге это грузовые параметры?


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/11/2014 17-05 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
Ты на максималку не смотри, главная скорость для локомотива - длительная или расчетная, с которой он будет на подъем ползти. А то, что на спуске можно до 200 разогнаться, так для этого локомотив и не нужен, вагоны и сами разгонятся будь здоров :) А вот значения длительной скорости обсуждаемого двухрежимника соответствуют грузовым локомотивам. К примеру грузовые локомотивы 2ТЭ116 имеет расчетную (длительную) скорость 24,7 км/ч, а ВЛ11М 51,2 км/ч, при этом пассажирские ТЭП70 имеет длительную скорость 48-50 км/ч, ЧС7 - 87,8 км/ч, ЭП20 вообще 100 км/ч, так что можете посравнивать...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 26/11/2014 13-26 
Оранжевые штаны

Joined: 11/02/2006 17-31
Posts: 23
Location: Волгоград
Малыхин Александр wrote:
Ты на максималку не смотри, главная скорость для локомотива - длительная или расчетная, с которой он будет на подъем ползти. А то, что на спуске можно до 200 разогнаться, так для этого локомотив и не нужен, вагоны и сами разгонятся будь здоров :) А вот значения длительной скорости обсуждаемого двухрежимника соответствуют грузовым локомотивам. К примеру грузовые локомотивы 2ТЭ116 имеет расчетную (длительную) скорость 24,7 км/ч, а ВЛ11М 51,2 км/ч, при этом пассажирские ТЭП70 имеет длительную скорость 48-50 км/ч, ЧС7 - 87,8 км/ч, ЭП20 вообще 100 км/ч, так что можете посравнивать...

По поводу длительного режим согласен, тут не поспоришь. Но чисто теоретически нормальные характеристики ведь возможны.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 26/11/2014 13-45 
Оранжевые штаны

Joined: 11/02/2006 17-31
Posts: 23
Location: Волгоград
Малыхин Александр wrote:
Ты на максималку не смотри, главная скорость для локомотива - длительная или расчетная, с которой он будет на подъем ползти. А то, что на спуске можно до 200 разогнаться, так для этого локомотив и не нужен, вагоны и сами разгонятся будь здоров :) А вот значения длительной скорости обсуждаемого двухрежимника соответствуют грузовым локомотивам. К примеру грузовые локомотивы 2ТЭ116 имеет расчетную (длительную) скорость 24,7 км/ч, а ВЛ11М 51,2 км/ч, при этом пассажирские ТЭП70 имеет длительную скорость 48-50 км/ч, ЧС7 - 87,8 км/ч, ЭП20 вообще 100 км/ч, так что можете посравнивать...

По поводу длительного режим согласен, тут не поспоришь. Но чисто теоретически нормальные характеристики ведь возможны.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 26/11/2014 22-28 
Малиновые штаны

Joined: 24/10/2009 14-05
Posts: 1241
Location: Кизел, Пермский край
Дизель-электропоезд ДТ1 существует...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 03/12/2014 14-42 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 86
Малыхин Александр wrote:
Длительная скорость 25 км/ч в теплотяге и 55 км/ч в электротяге - это далеко не пассажирские скорости. Стандартные значения для пассажирских электровозов около 80-90 км/ч, тепловозов 50-60 км/ч. Так что если он и пассажирский, то по характеристикам он ничем не отличается от грузового. А максималка у него с ALP-46A одинаковая! К тому же ALP-46 вообще имеет максималку 160, почему я и сравнивал именно с ALP-46A.

Это у наших тепловозов традиционно такие скорости. А для американских тепловозов (по крайней мере, современных) длительные скорости, насколько мне известно, гораздо меньше. Потому что они с некоторых (причём уже довольно давних) пор стараются ставить в тепловоз ТЭДы и генератор с таким расчётом, чтобы можно было длительно работать практически на пределе по сцеплению. А предел по сцеплению у них при том высокий: тут и банально огромная, по нашим меркам, масса тепловоза, и продвинутые противобоксовочные системы. Мощность по дизелю у них тоже в среднем побольше, чем у наших, но в меньшей степени, чем длительная сила тяги. Так что у американского грузового тепловоза скорость длительного режима получается больше похожей на таковую у наших маневровых или маневрово-вывозных. А тепловоз с длительной скоростью 25 км/ч, т.е. практически наверняка не способный длительно тянуть на пределе по сцеплению, американцы, боюсь, вряд ли согласятся признать за пригодный для грузовой службы :wink:


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 03/12/2014 15-04 
Белые штаны

Joined: 12/06/2006 12-23
Posts: 86
Малыхин Александр wrote:
Ты на максималку не смотри, главная скорость для локомотива - длительная или расчетная, с которой он будет на подъем ползти.

Да не будет он с такой скоростью на подъём ползти в реальности. Это в грузовом движении часто стараются навесить на локомотив состав как можно большего веса, и в результате получают скорость на расчётном подъёме, близкую к длительной, а то и чуть ниже - т.е., в американском случае, лишь чуть быстрее пешехода. В пассажирском движении вес состава по отношению к (пиковой/длительной) тяге локомотива почти всегда делают существенно ниже, чем в грузовом, т.к. даже если не брать скорость на самом тяжёлом подъёме, пассажирский поезд должен или ехать быстрее грузового, или иметь много остановок (местные, пригородные), и изрядный запас по тяге нужен для более приличной динамики разгона, чем у грузового. Т.е. тут низкая по нашим меркам для пассажирского скорость длительного режима означает лишь то, что теловоз "перемоторен", т.е. (потенциальная) мощность ТЭДов по отношению к генератору больше, чем принято у нас. И сделано это практически наверняка намеренно - ради динамики разгона, м.б. для каких-то исключительно крутых (но и очень редко встречающихся) подъёмов, чтоб можно было их преодолевать без толкача, и т.п.


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 61 posts ]  Go to page Previous  1, 2, 3, 4  Next

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: Google [Bot] and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group