Parovoz.COM

Сайт "Паровоз ИС" - российский (и не только) железнодорожный портал.
It is currently 25/11/2017 03-41

All times are UTC - 5 hours [ DST ]




Post new topic Reply to topic  [ 11 posts ] 
Author Message
Unread postPosted: 15/11/2013 09-31 
Оранжевые штаны

Joined: 30/09/2013 09-51
Posts: 5
Location: Москва
Объясните, пожалуйста, чем обусловлено, что на железных дорогах в СССР/России существует ограничение осевой нагрузки в 23,5 т. (если не ошибаюсь)? И почему тогда в США осевые нагрузки доходят до 30 т. и даже выше? На вид их пути ничем не отличаются от наших, да и шпалы деревянные у них там тоже широко есть в наличии в путевом хозяйстве...


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 15/11/2013 23-31 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2506
Location: США, Техас
Отличаются. Рельсы помощнее там. А деревянный шпалы или бетонные отностися, скорее, к их долговечности.
К допустимой нагрузке отностися их количество на километр (милю) пути.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 16/11/2013 11-22 
Оранжевые штаны

Joined: 30/09/2013 09-51
Posts: 5
Location: Москва
Иван Андреев wrote:
Отличаются. Рельсы помощнее там.

Потрясающе.
А в чём фишка сделать помощнее рельс у нас? Чисто материаловедческая, весьма понятная даже для дипломника-материаловеда/металлурга и не только задачка, решаемая подборкой и введением дополнительной лигатуры (которая, кстати, хорошо известна и изучена) и некоторым изменением режимов литья (что тоже очень даже понятно). Да и никаких дополнительных инфраструктурных мероприятий для этого не требующая.
Насколько я знаю, ограничение осевой нагрузки на отечественных дорогах уже становится проблемой, ибо не позволяет в полной мере комплектовать тяжеловесные составы на наиболее нагруженных участках, например, на БАМе, Транссибе и т.п. Ведь всякие там "Синары", "Граниты", "Витязи" и ТЭ116 как раз заточен под организацию тяжеловесных составов.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 17/11/2013 06-17 
Голубые штаны

Joined: 16/10/2006 00-26
Posts: 1642
Location: Москва
Faustpatron wrote:
А в чём фишка сделать помощнее рельс у нас?

А зачем?
Есть данные, что это будет экономически оправдано (с учетом замены рельсов на всей сети, замены вагонного парка и т.д.)?
Faustpatron wrote:
Насколько я знаю, ограничение осевой нагрузки на отечественных дорогах уже становится проблемой, ибо не позволяет в полной мере комплектовать тяжеловесные составы на наиболее нагруженных участках, например, на БАМе, Транссибе и т.п. Ведь всякие там "Синары", "Граниты", "Витязи" и ТЭ116 как раз заточен под организацию тяжеловесных составов.

На БАМе и Транссибе (особенно на первом) вроде как профиль пути - главный ограничитель.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 17/11/2013 12-48 
Малиновые штаны

Joined: 24/10/2009 14-05
Posts: 1241
Location: Кизел, Пермский край
Faustpatron wrote:
Объясните, пожалуйста, чем обусловлено, что на железных дорогах в СССР/России существует ограничение осевой нагрузки в 23,5 т. (если не ошибаюсь)?

ВЛ10У, ВЛ15, ВЛ85, 2ЭС10, 2ЭС6 имеют 25 тн/ось.

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©


Last edited by PAUL on 17/11/2013 21-51, edited 1 time in total.

Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 17/11/2013 13-38 
Голубые штаны

Joined: 29/07/2008 14-15
Posts: 1921
Location: Днепропетровск
И вагоны уже есть с осевой нагрузкой 25 тонн на ось.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 18/11/2013 00-28 
Голубые штаны

Joined: 06/05/2006 14-43
Posts: 2506
Location: США, Техас
Faustpatron wrote:
Иван Андреев wrote:
Отличаются. Рельсы помощнее там.

Потрясающе.
А в чём фишка сделать помощнее рельс у нас? Чисто материаловедческая, весьма понятная даже для дипломника-материаловеда/металлурга и не только задачка, решаемая подборкой и введением дополнительной лигатуры (которая, кстати, хорошо известна и изучена) и некоторым изменением режимов литья (что тоже очень даже понятно). Да и никаких дополнительных инфраструктурных мероприятий для этого не требующая.
Сделать (прокатать) более мощные это самая меньшая чать проблем и затрт.
Вы попробуйте подсчитать во сколько обойдется перустройство верхнего стоения пути по 30-и тонную нагрузку.
Стоимиость усиления земляного основания, балластной призмы, увеличения количества шпал не погонную еденицу...
Ну и сами работы по такому усилению.
Потом учтите потери от снижения первозок на время такого капитального переустройства...
И вот только потом рекомендую потряститсь.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 25/11/2013 11-05 
Зелёные штаны

Joined: 26/09/2010 10-36
Posts: 111
Научная библиотека диссертаций и авторефератов.
1. Современная конструкция верхнего строения пути с рельсами типа Р65 и тяжелее, эпюрой шпал 1840 шт./км и более, при толщине щебеночного балласта не менее 50 см обладает достаточной прочностью для нормальной эксплуатации грузового подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками. Величина повышения осевой нагрузки должна устанавливаться с учетом эксплуатационных условий на основе технико-экономического анализа.
2. Исследования и опыт эксплуатации показали, что повышение осевых нагрузок приводит к увеличению трудовых, материальных и финансовых затрат на ремонты и текущее содержание пути.
3. Повышение осевых нагрузок грузового подвижного состава приводит к увеличению показателей напряженно - деформированного состояния пути: увеличение Рос с 23 до 30 тс вызывает рост напряжений на основной площадке земляного полотна до 25 % (для типовой конструкции пути), что в свою очередь приводит к увеличению интенсивности накопления остаточных деформаций (просадок пути).
4. Повышение осевых нагрузок вызывает увеличение отказов рельсов по дефектам: увеличение Рос с 23 тс до 25; 27; 30 и 35 тс приводит к снижению наработки тоннажа рельсами со 100 % до 94 %; 88 %; 82 % и 73 % соответственно.
5. Показатели напряженно-деформированного состояния пути зависят от характеристик верхнего строения и эксплуатационных условий. Исследования установили:
- замена рельсов Р65 на более тяжелые типы является малоэффективным мероприятием (до 4 %) для компенсации увеличения напряженного состояния в результате повышения нагрузок;
- увеличение эпюры шпал с 1840 до 2000 шт./км приводит к снижению напряжений на основной площадке земляного полотна до 5 - 6 %;
- увеличение толщины балластного слоя является действенным средством по снижению напряжений на основной площадке земляного полотна. При осевой нагрузке Рос = 23-25 тс толщина щебня должна быть не менее 35 см, при Рос = 27 тс - не менее 40 см, при Рос = 30 тс - не менее 45 см и при Рос= 35 тс - не менее 60 см;
- одним из основных параметров, влияющих на работу пути под нагрузкой, является его жесткость. Увеличение жесткости приводит к повышению прочности пути, при этом снижаются упругие деформации (просадки рельсов), что понижает изгибные напряжения в рельсах. Однако это же вызывает увеличение напряжений на основной площадке земляного полотна, поскольку нагрузка распределяется при более прочной (жесткой) конструкции на меньшую длину. Кроме того, при прочном пути возрастает влияние его нерав-ножесткости и влияние динамических качеств грузового подвижного состава.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 21/01/2014 19-15 
Голубые штаны

Joined: 27/02/2006 17-53
Posts: 3128
Еще когда учился в институте, нам втирали (правда, только на словах, без цифр, формул и эмпирики), что дальнейшее повышение нагрузки на ось практически не приводит к увеличению силы сцепления. Вернее приводит, но там получается какая-то непрямая, падающая зависимость. Поэтому умные совецкие инженеры высчитали, что увеличение нагрузки свыше 23-25 тонн дает мало эффекту в тяге и решили остановиться на этих цифрах, как максимально эффективных. Американские инженеры, судя по всему, считали как-то иначе, ибо у них 30 тонн на ось - вполне себе обычно.
Что касается рельс, то в Америке и Канаде на большинстве путей используется рельс весом 136 паундов на 3 фита длины. В пересчете на мерическую систему получим цифру, близкую к совецкому рельсу Р65.
Кое-где сохранились на малодеятельных участках рельсы весом 115 паундов, что соответствует Р55. На боковых, или технических путях встречаются рельсы 100 пандов, или даже 85. Однако вес составов они воспринимаю тот же, 30-33 тонны на ось и ничего, пока справляются.
Ну и справедливости ради нужно сказать что кое-где (совсем мало) укладывали рельс потяжелее, 152 паунда, если память не изменяет. Соответствует 72 кг на метр.


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 22/01/2014 13-58 
Зелёные штаны

Joined: 20/12/2008 16-14
Posts: 152
Location: РЖД, Москва
Сегодня вагоны с 25 т/ось могут обращаться на всей сети без ограничений. Локомотивы тоже.
И не надо забывать, что кроме рельсов, еще есть колеса, в т.ч. оси и буксовые узлы с подшипниками, которые также должны выдерживать повышенную нагрузку.

_________________
Олег Назаров
Новости про электропоезда в twitter.com


Top
 Profile  
 
Unread postPosted: 23/01/2014 11-42 
Малиновые штаны

Joined: 24/10/2009 14-05
Posts: 1241
Location: Кизел, Пермский край
На осях 25-тонников, НЯЗ, устанавливают т.н. кассетные подшипники, да и тележки вагонов там не 18.100...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©


Top
 Profile  
 
Display posts from previous:  Sort by  
Post new topic Reply to topic  [ 11 posts ] 

All times are UTC - 5 hours [ DST ]


Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest


You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum

Search for:
Jump to:  
TopList Powered by phpBB® Forum Software © phpBB Group