Parovoz.COM

Вынес автору предупреждение. ПОСЛЕДНЕЕ.

_________________
Ваш Д.З.

Не знаю, что там и где ув. Иван Андреев угнал, но здесь явно происки Измерова в угоне аккаунта. В противном случае придется признать правоту AUTHOR_ID=2229 и считать его первой жертвой.
Кстати, рекомендую повторить, Иван (или Олег?).

Благодарю за ответы пользователей:alexcat,Слесарь, М. Иванов, Малыхин Александр

И выделю особенным пунктом автора: AUTHOR_ID=2229. Иван, я так понимаю, что Вам не приятно читать мои посты ввиду недочетов из области правописания.Лично мне неприятно читать Ваши посты из-за Вашей манеры общения (почему не буду объяснять, ибо будет это флудом, да и Вам будет не приятно читать) Ввиду того, что я технически не могу Вас исключить из числа тех, кто может отвечать на, заведенные мной темы, посему предлагаю взаимовыгодное соглашение: Вы игнорируете мои сообщения, а я Ваши.Надеюсь на понимание и благодарю за него.

Итак, вопрос намба ту.

Недавно приступил к более детальному изучению ЧС-2 и ЧС-2к и походу оперы возникали ещё вопросы. Отдельную тему создавать не стал, а переименовал старую, так-как их (восросов) может быть по ходу дела ещё весьма много. Читая мануал Куйбышевского отделения РЖД по электровозам ЧС–2к, нашел такое понятие как: глубина продорожки миконита коллектора. Из книги Ракова В.А. о ЧС-2 следует что миконит это изоляция для токоведущих частей ТЭД. Так это что имееться ввиду - толщина этого слоя, или что?

И ещё вопрос, есть ли где материалы по ЧС-2к, помимо мануалов Куйбышевской и Курской дорог?

Миканит используется для изоляции коллекторных пластин друг от друга. Поскольку износостойкость меди ниже, чем миканита, последний фрезеруется на некоторую небольшую глубину по отношению к поверхности коллектора. Этот процесс и называется продорожкой.

Кст, воспользуюсь случаем и спрошу по практической части(уж коль выпала честь пообщаться с работниуом ремонтной тяговой части, которая тем паче ВЛ-80x ремонтирует: а за какое время или за какой пробег коллекторные пластины изнашиваються до уровня миканитового слоя, и что потом делают с ротором этого двигателя, и делают ли вообще с ним что нибудь?Может меняют пластины и сам слой миконита или ещё что?

Коллектор бракуется по износу меди, если дорожка под щётками глубже, чем остальная поверхность коллектора, на величину большую, чем установленная Правилами ремонта электрических машин (обычно для тяговых электрических машин 0,5-1 мм). Глубина продорожки же обычно 1,5-2,5 мм, если делается фрезой, т.е. заведомо больше браковочного износа коллектора.

Про электровозы не скажу, а на тепловозах и электропоездах при условии применения нормальных щёток (а то, бывает, попадаются очень твёрдые щётки, которые не столько изнашиваются сами, сколько грызут коллектор) от ТР-3 до ТР-3 (это годы работы и сотни тысяч км пробега) можно на это вообще внимание не обращать. На практике и не обращают.



На ТР-3 (минимальный ремонт, на котором эл. машины разбирают и ремонтируют) могут обточить коллектор, а продорожку не делать, если глубина позволяет так всё оставить.

Обтачивать коллектор можно несколько раз, до некоего минимально установленного диаметра (определяется опять же Правилами ремонта электрических машин). Его величина определяется остаточным сечением коллекторных пластин как с точки зрения механической прочности, так и с точки зрения нагрева.



Ну, на крупных видах ремонта (СР, КР) можно сделать всё, что хочешь. Там и так всё разбирается, в том числе и коллектор, меняется изоляция и т.д.

Я аппаратчик, а не электоромашинник, поэтому ремонт тяговых двигателей знаю больше в теории, да и то поверхностно. К сожалению. Но поделюсь тем, что знаю.

В депо, по крайней мере в нашем, на СР ставят ТЭД, прошедшие КР в заводских условиях. Таким образом, в депо коллекторы не меняют.

У нас в депо есть электромашинный цех (в посторечии "сарай"), оставшийся со времён, когда депо делало ТР-3, так вот он делает электрическим машинам тепловозов (кроме ГГ) со всей Окт.ж.д. ТР-3, СР и КР. КР, конечно, натяжка, но ТР-3 и СР вполне честные.

В числе прочих работ делается замена обмотки якоря, для чего якорь разбирается полностью, только железо не спрессовывается с вала.

А вот полюса у нас не перематывают - это весьма сложная операция, такие ТЭД отправляют на локомотиворемонтные заводы.

Разумеется, качество ремонта далеко от идеала, однако гораздо лучше, чем во многих депо, где буквально на коленке электрические машины разбирают...

Хм, интересно. Видимо, наше депо довольно отсталое технологически, хотя и крупнейшее на дороге.
Еще одна новость. Всю жизнь считал (причем на основании собственного опыта), что полюс отремонтировать проще, чем якорь. Какие там могут быть трудности?

Насколько мне известно, то обмотки высоковольтных полюсов , которые работают в условиях высокой влажности неободимо компаундировать, а для этого требуется специальная хитропопая машина - автоклавная установка. Возможно сложность заключаеться как раз в отсутствии таковой установки ?

Ну, изготовление секций обмотки якоря легко механизируется - станок гнёт из шины готовые секции, только клади изоляцию да укладывай в пазы.

А вот чтобы с первого раза (чтобы не повредить изоляцию) намотать катушку главного или дополнительного полюса из шины сечением примерно 5*30, да на ребро, да чтобы потом катушка налезла на сердечник - тут надо сильно постараться.

Поэтому безнадёжно пробитые или прогоревшие полюса или на комплектацию рухляди для отправки в завод, либо в металлолом.



Разумеется, установка вакуумной пропитки имеется. Однако всё не так гладко. Во-первых, эта установка у нас в депо вечно капризничает, поэтому частенько пропитка сводится к простому маканию якоря или полюсов в лак. Во-вторых, даже и с вакуумом пропитка не всегда даёт желаемый результат - это ж надо, чтобы размягчился старый лак, чтобы новый залил все трещины и пустоты в нём, чтобы после остывания якоря не образовалось пустот в слое лака... Бывает, что и не выходит каменный цветок, изоляция не восстанавливается.

Вообще-то замена секций обмотки якоря выполняется в объеме капитального ремонта якоря (т.е. КР-2). У нас крупное депо и есть большой электромашинный цех, но замену секций у нас делают очень редко, да и то частичную, умеет делать это только один слесарь, секции сами не делаем, достают на ЗЭРЗ. Обзывают такой ремонт средним (КР-1) и процент выхода из строя таких ТЭД в эксплуатации достаточно высок А вот на заводе при капитальном ремонте полностью меняют медь ТЭД (обмотку якоря, полюсов и коллекторные пластины). На среднем ремонте на заводе медь не меняют, фактически от пропиточного ремонта (ТР-3) средний ремонт мало отличается.

В системе РЖД вместо линейки ремонтов ТР-3 - КР-1 - КР-2 теперь линейка ТР-3 - СР - КР.

Замена секций производится только для замены их же изоляции, поскольку разобрать обмотку якоря, чтобы при этом секции остались пригодными для повторного монтажа, практически нереально.



У нас есть специальное отделение по изготовлению секций. Но у нас тоже это делают не так часто, т.к. это весьма трудоёмко. В среднем в месяц выходит 4 якоря при месячной программе ремонта 60-70 ТЭД.



По калькуляции стоимость ремонта каждого следующего объёма примерно вдвое выше. Существуют нормы сменяемости узлов.

У вас и для локомотивов ввели новую систему названий? Для электромашин по Правилам ремонта и так было капитальный-средний-пропиточный...
Ну а средний от пропиточного отличается по памяти меньше допускаемым износом узлов и заменой МЯП на новые. У нас в депо им занимаются тоже понемножку.

Если Вы про то, что КР-1 теперь называется СР - то да. Ну, ещё появились всякие там КВР...

В системе РЖД вместо линейки ремонтов ТР-3 - КР-1 - КР-2 теперь линейка ТР-3 - СР - КР.
[quote]

А в какой нормативной документации можно посмотреть объем работ, выполняемых в пределах ТР-3 - СР - КР ?

Сейчас, насколько я знаю, в системе ОАО РЖД действуют такие документы:
- Руководство по среднему и капитальному ремонту электрических машин электровозов (РК 103.11.320-2004);
- Руководство по среднему и капитальному ремонту электрических машин тепловозов (РК 103.11.321-2004).

Ранее, при МПС, действовали такие:
- Правила ремонта электрических машин электроподвижного состава ЦТ-ЦТВР-4782 от 2.04.1990 г;
- Правила ремонта электрических машин тепловозов ЦТ-ЦТВР-4677 от 15.03.1989 г.

Нынешнюю документацию найти тяжелее. Советской в интернете навалом. Для понимания сути её вполне достаточно, тем более что документы РЖД являются практически калькой с советских, только с многочисленными описками, ошибками и опечатками.

А ЦЭ всё старается продольную компенсацию на подстанции поставить ))

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

Приветствую форумчан. На этот раз горю надеждой на то, что окажуться здесь специалисты по ЕСАУП инсталлированной в ЧС-2к. Интересует расшифровка абревиатур блоков, из которых состоит энта хитрая штуковина(ЕСАУП), расшифровку значений которых авторы не посичитали нужным публиковать в мануале от КБШЖД.
Собсно, вот эти коварные блоки.
БПЛК-3
БЦП-3
БДУ-9
БАВ-1
БС-ДПС
БР-1, БРС-1.
БШЛ-2
БУКР
БДВР
БИВМ

Да, оговорюсь-функционал блоков известен, хотелась бы точная расшифровка названий. Спасиб всякому неравнодушному.)

Блок питания БПЛК-3
Блок центрального процессора БЦП-3
Блок дискретного управления БДУ-9
Блок аналогового ввода БАВ-1
Блок связи датчиков пути и скорости БС-ДПС
Блок регистрации БР-1
Блок речевых сообщений БРС-1.
Блок-шлюз локомотивный БШЛ-2
Блок управления контакторами БУКР
Блок дискретного ввода БДВР
Блок измерения высоковольтный модульный БИВМ

Здесь имеется масса руководств по эксплуатации систем УСАВП, РПДА, РИДОП, ЕСАУП (требуется регистрация):

http://scbist.com/tyagovyi-podvizhnoi-sostav/17730-rukovodstva-po-ekspluatacii-sistem-usavp-rpda-ridop-esaup.html

(Главное, вовремя ответил! )