Parovoz.COM

БЕЛАЗЫ и прочие карьерные самосвалы не особо от тепловозов, как с гидро-, так и с электропередачей, отличаются по силовой установке. . .

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Передача с генератором постоянного тока ограничена по мощности габаритами генератора, т.е. он просто не влазит в габарит тепловоза, мимо него не пройдешь уже, так что тут трудности проектирования влияют, а не какие-то еще преимущества. Ну а то, что генератор переменного тока дешевле и в производстве и в ремонте и значительно более надежен, чем генератор постоянного тока, это и так понятно. Влияние пульсаций выпрямленного тока на работу ТЭД незначительно и я знаю, что на тепловозах с передачей переменно-постоянного тока выходы из строя ТЭД достаточно редки, не чаще, чем на чистых постоянниках.

Лучше продумай то, что процитировал, вопрос не в выигрыше веса, а в уменьшении расхода меди! Для увеличения частоты вращения генератора надо увеличивать частоту вращения коленвала дизеля, что уменьшит моторесурс дизеля, или вводить повышающий редуктор, что резко снизит надежность. Так что этим способом габариты генератора особо не уменьшишь. Ну и опять же повторюсь о том, что в эксплуатации генератор переменного тока, так же как и двигатели, очень выгодны, количество щеток на генераторе переменного тока значительно меньше, коллектор, требующий тщательного ухода, вообще отсутствует, токосъем со статора значительно удобнее, чем с вращающегося якоря генератора постоянного тока. Так что эксплуатационникам от машин переменного тока одни выгоды, надежность машин переменного тока тоже значительно выше машин постоянного тока. Ну и учитывая постепенный переход на асинхронные ТЭД, оставлять генераторы постоянного тока будет тем более нелогично...
Кстати, согласно паспорта вес выпрямительной установки 650 кг плюс двигатель вентилятора еще 160, по-любому по весу выигрыш тоже получается...

Такие преимущества СГ, как простота конструкции и надежность, никак не уменьшаются со снижением мощности.

Есть дизеля и 1500 и 2000 об/мин, но любое повышение оборотов приводит к большему износу КШМ и ЦПГ...
Размер ВУ зависит от мощности генератора, не такой уж большой размер она имеет, тем более её можно разделить на несколько небольших частей, на тепловозах она состоит из двух мостов по 120 диодов в каждом в едином корпусе. Эти мосты в принципе можно разместить отдельно.
Звено постоянного тока в АТД есть, но оно незначительно, тем более что во всем мире идет тенденция полного ухода от машин постоянного тока и это ведь неспроста!

Зато повышается пробег между ремонтами, снижаются затраты на его выполнение, значительно снижается стоимость жизненного цикла ТЭД. Тут надо все считать, чтобы понять выгодность применения АТП, не так все просто.

Небольшая поправка: 120 "старых" диодов. А "новых" штук 24 хватит.

_________________
Есть в интернетах разные ж/д форумы... там выкладывают всякие нормативные документы... и ненормативные комментарии к ним.

Я писал конкретно про ВУ тепловоза 2ТЭ116, про "новые" диоды там я не слышал

А что тут слышать, по Стыковым поднимись на киевские ЧС-ы, у ЧС4 в силовой ВУ 640 диодов, а у ЧС8 всего 24 — разница в двадцать семь раз, непропорциональная полуторакратной разнице выпрямленных токов


Не вплотную, ток якоря не изменится, поэтому не изменится и масса меди коллектора


Тысячи. 2ТЭ10* и 2ТЭ116


Современная ВУ будет весить втрое меньше, да и нельзя забывать, что в генераторе эти лишних полторы тонны вращаются, дают вибрацию

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229

v_nikolay, вот это не отсюда взято? http://zeldortrans-jornal.ru/publik/tec ... -06-02.htm Статейка занятная там, конечно.

А почему "резко"-то? Что сложного в паре шестерен и двух парах подшипников?

При такой мощности? Сложного ничего, но износ будет быстрым и надежность такого узла крайне мала, недаром ведь на тепловозах механическую передачу не применяют...

Да, в авиации при создании главных редукторов для двигателей проблемы бывали именно с ними. У самого мощного в мире ТВД НК-12, работающего сейчас на Ту-95 и Ан-22, в одном из первых полётов разорвало именно планетарный редуктор, и то, при 8500 об/мин двигатель на взлётном режиме развивает 14800 лс, а дизель 10Д100 при 850 об/мин — 3000 лс, то есть момент в тепловозном главном редукторе будет вдвое больший. Да и всё упирается именно в генератор, на 2ТЭ10МК с дизелем 5Д49, рассчитанным на 1000 об/мин, оставлена максимальная частота вращения 850 об/мин именно по генератору


Положительный, МПС заказывало доводку и постройку 116-х именно из-за проблем с генератором. Даже тридцать лет назад, имея 2ТЭ10В, этот набитый под самую крышу электроникой и электромашинами 116-й сарай тащили за уши — и вытащили. Прогары коллектора случаются и по сей день, да и про ограничение оборотов уже сказал, новый среднеоборотный дизель придушен генератором, работает с перегрузом, и никуда не деться, дизель унифицированный, его 8-цилиндровая версия на ТГМ6, если не изменяет память, вообще развивает 1050 об/мин

А вообще, коллекторных генераторов почти нигде уже не осталось. На автомобилях, где никакой речи о прогарах коллектора нет, но нужен постоянный ток, со времён царя Гороха ставятся 500-ваттные синхронные генераторы. На самолётах тоже полвека ставят синхронные генераторы (где у двигателей переменная частота вращения — там с гидроприводом постоянной скорости) и питают цепи переменного тока напрямую, а цепи постоянного тока через выпрямитель. Это с двигателями проблемы, нужно как-то обеспечивать пуск и зачастую регулирование скорости, поэтому на тех же автомобилях стартёр и привод стеклоочистителей до сих пор коллекторный (к тому же эти приводы ещё и работают малый процент времени), туда невыгодно ставить асинхронник с частотником, а генератор-то что, крути возбуждение да выпрямляй...

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229

Нет, проблемы с ТГПТ были у 2ТЭ10М, именно поэтому и был заказан 2ТЭ116 с ТСГ. Ну, а про его доводку пусть более близкие к тепловозам люди рассказывают

_________________
Даёшь чёрную звезду за последнее место и автобан за три чёрных!
http://parovoz.com/newgallery/index.php?AUTHOR=2229

А я как раз о проблемах с ТГПТ не слышал, просветите плиз У 2ТЭ116 были по первому времени огромные проблемы с дизелем, поэтому так долго 2ТЭ10 и выпускали.

Электронная по типу 2ТЭ116 на мой взгляд лучше всего, в эксплуатации достаточно надежно работает, есть система резервирования и аварийного возбуждения.

Ну как же? На 2ТЭ116 как раз тиристорно-импульсная система возбуждения и стоит, но ОВ СГ при этом получает питание от синхронного однофазного возбудителя, скорее всего так сделано потому, что иначе пришлось бы запитываться от вспомогательного генератора, а тот постоянного тока, соответственно управляемый выпрямитель в этом случае уже не применить, да и мощность возбуждения достаточно велика...

По-моему как раз синхронный возбудитель и УВВ проще, чем статический ТИП. Мне сложно судить о причинах такой схемы возбуждения, я не конструктор, возможно в начале 70-х годов и варианта другого не было. В конце концов там все-таки мощность больше 20 кВт...

Я недостаточно хорошо знаю все существующие типы тепловозов, чтобы так безаппеляционно заявить На мой взгляд система возбуждения ТГ на 2ТЭ116 лучше, чем на 2ТЭ10, позволяет более полно нагрузить дизель-генератор, но это мое частное мнение...

Ну вообще-то у него максималка 95 км/ч, которая, правда, реализуется только с горки