Parovoz.COM

Как я писал Выше, на станции при пропуске на неправильный путь увязка показания выходного светофора и предыдущего запрещена. Т.е. на предыдущем будет показание "желтый" или "два желтых".

Прежде чем говорить про неправду, попробуйте подсчитать, сколько разных типов автоблокировки существует. Я говорил про кодовую автоблокировку 50 Гц. И она работает так, как я написал. Приведённый же в пример Вами альбом, как я понимаю, это атоблокировка 25 Гц с кодированием 50 Гц. Тут я спорить не буду, с такой не работал, но, если питание рельсовой цепи и цепь кодирования разделены - то могу поверить Вашему описанию её работы.

Имелось ввиду, что при постоянно действующей ДСП производит смену только кнопками. А ту, которая без светофоров нужно еще включать - вставлять в пульт дополнительные ключи для включения. И включать можно только при свободном перегоне. Иначе может неправильно включится.
Есть еще один нюанс, может не везде - при включенной двухсторонке выходной сигнал на правильный путь на разрешающее показание не открывается. Но тут уже х.з. Может это просто местная схема так сделана

Это две большие разницы, как говорят в Одессе... "Или" тут быть не может.

Для этого пальцев одной руки хватит. Если не считать совсем допотопные варианты, то видов кодовой АБ, еще и двухпутной совсем не много. Различия в них не кардинальные.


Альбом называется "Двухпутная кодовая АБ переменного тока 25 и 50 Гц с электротягой."


Ммммм, я считаю, не совсем корректно звучит. Кодовая рельсовая цепь по природе своей не может быть отделена от кодирования, принцип её работы, собстна, в кодировании и заключается. Тонкость в том, что при движении в неправильном направлении она становится импульсной (не кодовой). И при вступлении поезда на блок-участок подключается с релейного конца специальная для этого случая цепочка кодирования.
Просто любопытно, на основании каких типовых решений выполнена та АБ, с которой Вы работали. Я таких вариантов не встречал (но и не исключаю). Допускаю, конечно, что это какая-нить местная самодеятельность, оформленная в качестве рац.преложения, но все-таки с какой целью нужно было вновь изобретать велосипед ?


Я имел в виду, что если едем от предыдущего светофора к выходному прямо, то желтый, если отклоняемся, то два желтых.

Я нащёл ответ на свой вопрос в РУ-30-80 "Указания по применению светофорной сигнализации на железных дорогах Союза ССР". Цитирую со стр.45 лист 37 (речь идёт только о случаях с двухсторонней АБ):
"3. При отправлении по неправильному пути на выходных светофорах сохраняется сигнализация, предусмотренная для отправления по правильному пути.
4. Приём на главные пути станций поездов, следующих по правильному пути перегона и подлежащих отправлению на следующий перегон по неправильному пути, осуществляется по одному жёлтому огню независимо от того, каким огнём (красным, жёлтым или зелёным) сигнализирует выходной светофор главного пути, за исключением случаев, когда на входном и выходном светофорах существует сигнализация с отклонением по стрелочному переводу за выходным светофором с главного пути."
То есть жёлтый или зелёный (в зависимости от кол-ва свободных блок-участков), но обязательно с указателем (об указателе - см. ниже), а на входном всегда жёлтый (не мигающий!). Интересно только, как же так устроена СЦБ, что позволяет гореть жёлтому перед жёлтым или зелёным? Входной сигнал завязан на положение стрелки после выходного?
Но может и быть сигнализация сквозного прохода (Ж-миг на входном и 2 Ж или Ж-миг - Ж на выходном). Как я и продолжаю предполагать, это наверное в том случае, если за выходным есть ещё минимум одна стрелка, ведущая на ответвление.
Стр.16 лист 8:
"1. Для указания отправления по неправильному пути на выходном светофоре вместо маршрутных указателей можно применять сигнализацию "два зелёных огня", если не требуется производить отправление по этому пути сразу после освобождения первого блок-участка ("два зелёных огня" - впереди свободны не менее двух блок-участков).
2. При более интенсивном движении по неправильному пути необходимо применять маршрутные указатели..."
На схеме два зелёных огня нарисованы только на выходных светофорах с боковых путей, кстати карликовых, но видимо и на выходном с главного неправильного пути тоже проще применить два зелёных, чем ставить указатель.
А вот при отправке с главного правильного - двух зелёных быть не может, только Ж или З с указателем. Кстати, почему не Ж-З? Или двухсторонняя АБ бывает только 3-х значная?
А вообщем, всё аналогично отправлению на ответвление. Я бы п.3 дополнил словами "...предусмотренная для отправления по правильному пути" на ответвление. Те же маршрутные указатели и два зелёных. Отличие лишь в том, что несмотря на стрелочный перевод с главного пути на неправильный, на выходном вместо двух жёлтых могут гореть один жёлтый или один зелёный.
Если неправильный путь оборудован АЛС, как самостоятельным средством передвижения, то отправление на него с любого пути - по жёлтому мигающему с белым, а на входном - действительно жёлтый (немигающий!), аналогично тому, как и перед Ж или З с указателем.

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!

В схеме выбора огней отсутствует проверка состояния линейного сигнального реле.
Одно дополнение - желтый мигающий с белым изобрели через 15 лет после РУ-30-80.

Да, конечно, об АЛС там речи нет. Я просто хотел отметить, что в обоих случаях (и перед жёлтым миг. с белым, и перед зелёным или жёлтым с указателем) на входном горит просто жёлтый.
Я абсолютно ничего не понимаю в техническом устройстве СЦБ, мне скорее пнятен компьютерный язык. Правильно-ли я понимаю, что любой светофор как-бы запрограммирован на: 1) положение стрелки перед ним и 2) на огни следующего светофора, каждая комбинация которых соответствует определённым огням на данном светофоре?
Почему собственно нельзя настроить входной светофор так, чтобы перед жёлтым миг. с белым или и перед зелёным или жёлтым с указателем не горел жёлтый мигающий, что позволило бы составу проходить станцию быстрее? Наверное, можно, но это не делается специально?
А жёлтый на входном горит потому, что он "не воспринимает" вышеупомянутые сигналы (не настроен на них), поэтому и горит так, как он горел бы перед красным или белым?

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!

В общем верно. Только не перед ним, а за ним. "Запрограммирован" выбор огней с помощью контактов соответствующих реле. Это в релейных ЭЦ. А в микропроцессорных это как раз настоящее программирование кодом, данными и пр.


Расстояние между входным и выходным может сильно варьироваться в зависимости от местных условий, а значит и тормозной путь может быть разным. А движение на неправильный или на примыкание - по определению снижение скорости. Тормозиьь все одно надо.

Извините,всё равно не понимаю. Выходит, что если на выходном горит зелёный с указателем "прямо" - на правильный путь, то и на входном или маршрутном тоже зелёный, а если на выходном зелёный с указателем "влево" - на неправильный путь, то на входном или маршрутном - жёлтый? Но ведь маршрутный указатель является вспомогательным средством, предыдущий светофор не может зависить от него, а только от комбинации огней.
Иначе получается, что при двух жёлтых направление указателя не имеет значения (на предыдущем будет жёлтый мигающий), а при зелёном имеет?
Ещё раз извините, если уже достал своими вопросами, но не могу успокоиться, пока не разберусь.

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!

А мне думается, что перед жёлтым мигающим и белым огнями всё-таки может гореть жёлтый мигающий!

В РУ сказано, что если главный путь оборудован "сигнализацией сквозного прохода со стрелочным переводом после выходного светофора" (фу,трудно повторить), то таковая сигнализация используется и при стрелочном переводе на неправильный путь.
Правильно, какая разница - на ответвление или на неправильный путь (ответвление, кстати, может уходить влево, то есть, чтобы на него попасть, нужно сперва выехать на неправильный путь). В любом случае есть стрелочный перевод, который нужно преодолеть с ограниченной скоростью 45 км/час по двум жёлтым огням выходного светофора, из которых верхний может мигать. Для указания маршрута используется указатель в виде табло со стрелкой. Для предупреждения о предстоящем торможении на предшествующем маршрутном или входном светофоре должен гореть жёлтый мигающий огонь. Такая зависимость огней на светофорах при стрелочном переводе и называется тем трудным словосочетанием, которое привёл в кавычках я не буду повторять.

А вот если такой сигнализации нет (не нужна она, так как нет никаких ответвлений, единственная стрелка ведёт на неправильный путь) - тогда и двух жёлтых на выходном не делают, а просто к обычным зелёному или жёлтому огням добавляется светящаяся стрелка маршрутного указателя, указывающая "неправильный" маршрут. Эта стрелка, которая при "правильном" маршруте вообще не горит, блокирует все прочие сигналы, идущие от выходного светофора к предшествующему маршрутному или входному, заставляя его греть просто жёлтым огнём и не реагировать на изменение самих огней.
Да простят меня СЦБсты за такое примитивное объяснение технического механизма!
То есть состав входит на станцию (или участок главного пути) с уменьшенной скоростью (по жёлтому огню, так как мигать он в таком случае не умеет) и ползёт по ней (-нему) так, будто бы собирается сделать остановку перед красным огнём на выходном светофоре.
Зачем это нужно? - Не зачем, просто ради того, чтобы не оборудовать такую сигнализацию специально ради редкого случая перехода на неправильный путь. Всё равно, часто приходится пропускать встречный состав.

В РУ говорилось о двухсторонней автоблокировке с проходными светофорами.

В настоящее время мы имеем дело с использованием АЛС в качестве самостоятельного средства сигнализации в неправильном направлении.

Отличие в том, на выходных светофорах используется специальная комбинация огней - жёлтый мигающий с белым. В ИСИ написано, что проезжать этот сигнал можно со скоростью не более 45 км/ч (как и 2 жёлтых!), то есть снижение скорости перед стрелочным переводом уже заложено в этом сигнале, хотя применяется он при отправлении с любого станционного пути, даже если стрелочного перевода и не требуется.

И вот авторитетные люди на этом сайте пишут, что перед этим сигналом на предшествующем маршрутном или входном светофоре также используется просто жёлтый огонь, по той причине, что сигнализация сквозного прохода для перехода не неправильный путь не предусматривается правилами проектирования станций. У нас нет обновлённых РУ, которые прояснили бы этот вопрос. Но мне кажется, что если перенести логику РУ на вариант с АЛС, то можно предположить следующее.

Сигнализация сквозного прохода для перехода на неправильный путь не предусматривается специально для этого случая (ради экономии), а если имеется стрелочный перевод на ответвление, то соответствующая сигнализация существует: на выходном используются 2 жёлтых огня, а на маршрутном или входном - жёлтый мигающий.

Предполагаю, что этот же жёлтый мигающий в данном случае будет гореть и при отправлении на неправильный путь, то есть перед жёлтым мигающим и белым огнями выходного светофора. Потому что никакой разницы в характере обоих маршрутов нет, в обоих случаях требуется лишь торможение перед стрелкой, куда бы она не направляла, на выходе со станции. Специально тормозить состав, идущий на неправильный путь по выходной стрелке, на входе (жёлтым огнём) не имеет смысла. Если жёлтый на входном умеет мигать - значит должен мигать!

Кстати, аналогичная ситуация с этими же огнями всречается и на выходных и постовых светофорах, расположенных на неправильном пути. Если её рассмотреть, то моё предположение покажется более убедительным, т.к. в противном случае возникают нелепые варианты. Но это уже отдельная тема, которую мне хотелось бы обсудить: "Огни выходного светофора с неправильного пути".

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!