Parovoz.COM

Где тут отрицание? Движение по неправильным путям двухпутных перегонов с односторонней АБ, как правило, не осуществляется. Но технически возможно и применяется, когда правильный путь по каким-либо причинам использовать невозможно. В этом случае проходными остаются те же самые точки. Машинист не видит их напольных показаний (они сигнализируют в противоположном направлении), но руководствуется сигналами АЛС. Сколько раз еще это нужно повторить?

Вы считаете, что в разговоре очень приниципиально разграничивать, что именно посылает коды, точка, либо аппаратура точки... Иначе зачем все это? Касаемо направлений посыла кодов, я наблюдал совершенно другую картину. Но это и не важно. Даже если направление где-то изменяют вручную, то что это меняет в вопросе?

Перечитайте еще раз пункт 2.16
"Предвходной светофор по неправильному пути, по которому движение осуществляется по сигналам локомотивного светофора". Зачем Вы здесь про два зеленых и двухстороннюю АБ рассказываете? Вы наблюдали предвходные на неправильных путях двухпуток с односторонней АБ? Если нет, тогда для кого этот пункт?

Уважаемые специалисты! Вы меня - бедного "чайника" - совсем запутали, хотя и приятно, что мой мой вопрос оказался вам интересен. Разрешите, я теперь буду задавать вопросы по порядку, тчнее высказывать свои соображения, а вы меня поправляйте, если не так.
1. Разве существуют двухпутки, на которых оба пути оборудованы проходными светофорами в обоих направлениях? Тогда это уже называется "многопутный участок" и здесь понятия неправильного пути уже не существует.
Я-то считал, что под двухсторонней автоблокировкой понимается такая система, когда в правильном направлении стоят светофоры, а в неправильном действует автоблокировка без проходных светофоров (не путать с полуавтоматической). Автоблокировка без проходных светофоров это такая система, которая используется на коротких перегонах, либо на однопутках, где поезда следуют поочерёдно в разных направлениях, либо в нашем случае. То есть когда поезда не едут впритык друг за другом в одном направлении и смысла в проходных нет. Сейчас происходит замена этой системы на неправильных направлениях на АЛС, вот там уже на локомотивный светофор поступают сигналы на границах блок-участков, хотя самих светофоров и нет.
2. Вы пишите, что светофоры переключает не дежурный по станции, а автоматика. Это так, если работает система сквозного прохода, но в обсуждаемом случае она как раз не предусмотрена. Как же автоматика может заставить гореть жёлтый мигающий перед двумя зелёными (как на ст. Елгава)?
3. Движение по неправильному пути, по-моему, используется только при ремонте правильного пути, независимо от способа АБ.
4. Два или один зелёный - не от вида АБ зависит. Ведь при отправлении на ответвление два зелёных применяются и при полной АБ на ответвлении (свободен минимум 1 блок-участок) и при полуавтоматической (свободен весь перегон). Два зелёных подтверждают нестандартный маршрут следования.
5. Александр, спасибо за сообщение о ст. Пабраде! Жаль, что ветка разобрана (только в 2008 г.!), но приятно, что на её месте теперь велодорожка. Когда-то я гулял по шпалам до о.п. Зуловас, жалею, что не дощёл до Гелядни.
Как вы считаете, не такой уж я и "чайник", раз такой вопрос задал, а?

_________________
На дороге, на железной мне любой понятен знак,
А сердце девушки любимой не могу понять никак!

Отрицание в Ваших высказываниях. Сначала Вы написали "Обычно движение по неправильному пути по сигналам АЛС не осуществляется", а в следующем абзаце, отвечая на мой вопрос а по каким, собственно, средствам, оно осуществляется, вы сообщили "По сигналам локомотивного светофора".


Извините, если я излишне придирчив, но в данной конкретной дискуссии для меня принципиально все, что в её рамках высказывается, особенно когда меня пытаются переубедить в вещах, с которыми я по долгу службы сталкиваюсь каждый день.


А вот это любопытно. И что же за картину Вы наблюдали?


В вопросе не меняет ничего, я просто поправлял Вас. Про кодирование в обе стороны от светофора разговор начали Вы.


Затем, что один вопросов автора этой темы звучит так: "какие должны на нём (выходном) гореть огни при автоблокировке: два зелёных или два жёлтых?". Так в чем все-таки, по-вашему, я не прав?

Упор мною делался на то, что "обычно движение по неправильному НЕ ОСУЩЕСТВЛЯЕТСЯ", а не на то, что не осуществляется по сигналам АЛС. Других вариантов, крома как по сигналам АЛС, просто нет.

В таком случае давайте тогда говорить, что не локомотив тянет поезд, а исключительно его ТЭДы...


Очень простую. Я работал на испытаниях с тянитолкаем в виде поезда с прицепленными с двух сторон ЧСами. Закрыли и отдали перегон на испытания тормозного пути. Одна бригада (то есть я с помощником) разгоняла поезд и бросала в экстренное, затем переходили в противоположный ЧС и все повоторялось в другом направлении. Коды проходных ловились в обоих направлениях.


Этот вопрос уже давно отвечен. Пост №2 в этой теме. Ну а то, что до ТС не дошло, так это уже его проблемы...

Если есть фраза в ИСИ: "по неправильному пути при двусторонней автоблокировке". Значит, понятие неправильного пути при двухсторонней АБ все же существует.

Честно сказать, я ничего не понял. Извините, но это какая-то каша из АБ, полуавтоматической и АЛС, как самостоятельного средства сигнализации...

Движение по неправильному пути может осуществляться тогда, когда это нужно. Во время ремонта в тот числе.

Вопрос был про неправильный путь, а не ответвление.Перечитайте п 2.11 ИСИ

Не совсем понятно, что Вы хотите сказать


При односторонней АБ по неправильному пути нет. Есть еще вариант закрытия перегона, но мы его не рассматриваем.

Спорите тут по пустому, идут коды, не идут коды. Кто-то "делетантничает" и пытается выдать себя за "крутого профи". Прошу прощение за резкость высказывания.
Вчера случайно встретил знакомого СЦБиста. Специально поинтересовался о подаче кодов АЛС при движении по неправельному пути. Получл ответ, что действительно, при движении по НЕ ПРАВЕЛЬНОМУ пути коды на локомотив НЕ ПЕРЕДАЮТСЯ. Шлеф может по рельсовым цепям от точки идти в обе стороны, но изолированый стык этого не позволяет. Для повышения количества поездов на перегоне при движении по неправельному пути, на точках смонтирован переключатель направления кодов. На Вильнюском отделении ПБЛТ.ж.д. работы по оборудованию кодов для движения по локомотивному светофору при движении по неправельному пути производились в 1987-1988гг. Обещал найдти мне приказ начальника Прибалтийской ж.д. разъясняющий действия локомотивных бригад при движении по сигналам локомотивного светофора.
Переключение шлейфа производится автомотически при приготовлении маршрута отправления с пульта ДСП станции отправления поезда. ДСП приготовил маршрут на неправельный путь. Открыл выходной сигнал и одновременно с этим произходит переключение шлейфа.
На Вильнюском отделении автоблокировки в те годы было не так уж много: Гудогай - Вильнюс - Каунас - Мауручяй. А перегон Лентварис - Жвиринас (ныне Сянас Тракай) в те годы и не проводили работы. Там всего по два блок-участка на каждом пути перегона.

_________________
Александр... .

Поменьше общайтесь со знакомыми СЦБистами... Они вас так запутают, что сами не поймёте, о чём и спрашивали
Для СЦБ двухсторонняя автоблоктрвка - это та, которую можно "развернуть", изменив направление движения. Если она не разворачивается - значит, односторонняя. Наличие или отсутствие проходных светофоров при этом не учитывается.
По ИСИ, в которой упор делается на сигнализацию, а не на схемы - отсутствуют светофоры в неправльном направлении, автоблокировка однозначно односторонняя.
Почувствуйте разницу...

Кодирование при автоблокировке осуществляется навстречу поезду, а не в хвост. Хоть он в правильном направлении едет, хоть в неправильном. Ситуацию, которую упамянул steamloc, возможно, имела место быть на испытательном перегоне. Или на коротких перегонах без проходных светофоров, состоящих из одного блок-участка.

Смена направления при автоматической блокировке происходит автоматически, но только после некоторых ручных манипуляций кнопками ДСП станции отправления.
а. при задании маршрута отправления на перегон
б. кнопкой смены направления, после чего задается маршрут отправления
для этого необходимо два условия: свободность перегона и отсутствие задания машрута отправления на этот путь с соседней станции.

в. при ложной занятости одного или нескольких блок-участков на перегоне - с помощью вспомогательных кнопок смены направелния, нажимаемых одновренменно ДСП соседних станций после получения приказа поездного диспетчера.

Если блокировку не развернуть, или она "неразворачиваемая" (односторонняя) - действе АБ закрывается и едем по телефонкам и по белому на локомотивном.

Единственный момент с которым позвольте не согласится. Есть двухсторонняя автоблокировка, где в правильном направлении поезда следуют по сигналам проходных светофоров, а в неправильном по сигналам АЛС. Технически она более сложна в управлении чем та, при которой проходные светофоры стоят в обоих направлениях.


Поезда, которые не оборудованы АЛС или с неисправной следуют в таком случае по телефонным средствам связи (ну или не следуют вообще, ждут когда правильный путь откроют)
Хотя это уже частности, они могут и отличаться

Вот это, согласно ПТЭ, не двухсторонняя, а чистейшая односторонняя автоблокировка. Шаэнн все правильно написал.

Связист локомотивщику не товарищ, а собутыльник... . Да и не так много знакомых осталось. "Вышвыривают" по тихоньку специалистов с советскими дипломами... .
Так что Ваш совет ОТВЕРГАЮ напрочь. Ибо незнакомый СЦБист ничего не ответит и ещё МОЖЕТ сообщить в полицию о "любопытствующим".
Страшный-престрашный призрак тероризма витает над странами Европейского Союза. Бойтесь его! ... .
Вот так в Литве и живём... .

_________________
Александр... .

Это тот самый "автоблокировочный" момент, когда СЦБисты будут спорить со всем остальным ж.д.сообществом до хрипоты
А тут уже я с Вами не согласен. Технически она как-раз попроще будет: отстутствует аппаратура управления этими светофорами и контроля горения ламп. А в остальном схемам без разницы, есть там светофоры или нет. Для ДСП так же без разницы со светофорами она или нет - кнопки нажимать одни и те же.

Не стОит передергивать. Я уже прокомментировал с какой целью я придрался.



Такое возможно только при кодовой АБ при движении по неправильному пути. Хвостовой локомотив при этом ловит код КЖ от сигнальной точки, от которой удаляется. Но этот код к АЛС не имеет отношения. Нужен он для работы рельсовой цепи блок-участка. Кодирование для работы устройств АЛС а этом случае осуществляется только в голову поезду. При АБ с тональными рельсовыми цепями хвостовой локомотив, соответственно, коды не ловит.


Вы, видимо, вот этот ответ имели в виду: "Теоретически может, но практически обычно останавливаются взять те же предупреждения на неправильный путь. На выход может гореть не только два желтых, но и зеленый (если это разрешено ТРА станции). Два зеленых могут быть только в случае, если отправляешься на неправильный путь, оборудованный двухсторонней автоблокировкой."
Так он не полный. Про желтый мигающий с белым Вы не сказали не слова.


Толи Ваш знакомый СЦБист не совсем понял, что сказал, либо Вы неправильно его мысли передали. Причем тут шлейф, вообще не понятно. Для числового кодирования он применяется в экстренных случаях, когда кодирование по рельсам осуществить нет технической возможности или нецелесообразно. Такие случаи возникают при кодировании станционных рельсовых цепей. Что касается перегонов, то не вижу необходимости применять шлейф для кодирования, более того, таких случаев даже в технической документации не встречал. Хотя может быть всякое, полностью отрицать наличие таких вариантов не буду.



Позволю себе дополнить - автоматический "разворот" перегона при задании маршрута отправления возможен только на однопутных участках. При двухпутке требуется получение согласия на смену направления с соседней станции.

Честно сказать, я не вижу разницы. Аппаратура точки принадлежит самой точке и ни на что другое больше не работает. Так почему нельзя сказать "коды проходного", или "проходной передает коды"?

Но АЛС его ловит. И ей не объяснишь, что к ней этот сигнал "не имееет отношения". Приходилось выключать. То есть, коды все-таки передаются в обе стороны. Ну ладно, мы уже оффтопим... Я помню вообще идиотские случаи, когда при езде вторым локомотивом при составе, включённой АЛС ловились коды. Не постоянно, но иногда. Я этого вообще объяснить не могу.

Чуть ниже я уже сообщил, что мое видение русского языка предполагает этот сигнал только в тех местах, где движение по неправильному, по сигналам АЛС осуществляется РЕГУЛЯРНО, в штатном режиме, а не только когда правильный закрыт. Ибо показания этого сигнала перекликаются с показаниями светофоров на участках, где АЛС применяется как самостоятельное средство сигнализации.. Но это лично мое мнение, ибо русский язык силен и могуч, и как раз в этом пункте ИСИ его сила и применена... . Ну сами подумайте, если на неправильный можно отправлять по зеленому или двум желтым, то зачем СЦБистам городить на КАЖДОМ выходном еще один, с мигалкой, достаточно сложный в применении сигнал?

Хм... Ну и бучу Вы тут подняли! Не иначе машинист с СЦБистом точно "насобутылились"!
Мне вот интересно стало совсем другое. Г-н Малиновский рассказывая о том, как это происходит в Литве так же упомянул про пресловутый жёлтый мигающий с белым. Т.е. такой сигнал - есть нововведение не только на РЖД? А на каких дорогах ещё? И кстати, а не появилось ли в СНГовии и Балтовии каких-то ещё "экзотических" сигналов по местным ИСИ?
Ау! Откликнитесь жители бывшего СССРа!

_________________
Два года я учился правильно произносить это слово: ПРЕСТИДИЖИТАТОР!

Издержки кодовой автоблокировки, так сказать:D Там рельсовая цепь работает в таком режиме .

Ладно, и правда мы далеко от темы топика ушли.



Дык в том-то и дело, что зеленый и 2 желтых не давали машинисту однозначной информации о способе дальнейшего следования на двухпутный перегон. По этим сигналам поезд мог отправляться как на правильный путь и следовать по сигналам АБ, так и на неправильный, руководствуясь исключительно сигналами локомотивного светофора. Вот и выделили в сигнализации второй случай. Мол, дальше едешь только по АЛС. По-моему, совершенно справедливо.



Могу сказать, что Литва и даже Грузия пока еще в части осинализования ж.д. используют "советскую" РУ-30-80 и "российские" дополнения к ним. Казахстан, вероятно, поступает аналогично, но лично не приходлось работать с этой страной, поэтому на 100% не гарантирую.

[quote="Da Smoke]Издержки кодовой автоблокировки, так сказать:D Там рельсовая цепь работает в таком режиме .[/quote]Не работает кдовая АБ в таком режиме. От сигнальной точки коды посылаются либо в одном, либо в другом направалении, и это происходит при переключении аппаратурой (при смене направления) кодового трансфрматора. В сигнальной точке он один. Как и путевое реле. Оно же при смене направления начинает контролировать другой блок-участок.
То есть при смене направления АБ присходит изменение местами питающего и релейного концов блок-участков на всём перегоне у каждого проходного светофора.

Вообще в России наверняка существует министерский приказ, продублированный дорожными, в котором сказано о том, что в случае изменения маршрута следования по станции, ДСП обязан вызвать машиниста и сообщить условия проследования. так что с этого боку машинист как бы защищен, хотя в жизни все бывает... Возможно, этот сигнал в чем-то и поможет, вот только мне удивительно, что теперь прийдется переделывать выходные ВСЕХ станций при АБ в стране... Да, а какой сигнал должен предшествовать белому и желтому мигающему? По логике желтый мигающий.

Да простит меня автор темы, что продолжаю лезть в дебри, не связанные напрямую с его вопросом! Как говорится, истина дороже.


Коллега, позвольте возразить, сказанное Вами - неправда. Разберитесь в работе схем сигнальной точки доскональнее. Например, по альбому АБ-2-К-25-50-ЭТ-82. Там даже в пояснительной записке все описано до мелочей (что редкость в современных ТМП, кстати). При смене направления релейный конец рельсовой цепи контролирует тот же блок-участок, что и до смены. Откуда Вы взяли, что он подключаетс к другому? С занятием блок-участка (обесточивается путевое реле) включается кодирование с релейного конца, чтобы машинист видел показания на локомотивном светофоре. При этом с питающего конца (который поезд уже проехал) в рельсы идет контрольный код КЖ, чтобы после освобождения поездом блок-участка поставить под ток путевое реле и отключить кодирование. Никаких смен местами релейных и питающих концов не происходит.