Parovoz.COM

Вообще когда два подряд не горят, ИДП требует переходить на телефонку. А вот когда горят красным, то нет. Хотя, уже третий поезд разваливается на перегоне так, что по телефонке было бы быстрее.

Мне вот два подряд негорящих встречалось очень-очень редко, а вот через один - когда на участке Тверь - Бологое запустили АБТ - нормальное явление. Бывает целый перегон, например Лихославль - Дорошиха - чётко через один.

Координаты-то были, только из-за кустов и деревьев путевые знаки тоже не просматривались. А всяких GPS тогда ещё не было.
Обязательно. О том и речь. А если она односторонняя, то и развернуть нечего и никаких кодов АЛСН не будет. И при односторонней блокировке свободность всего перегона у ДСП не контролируется, только первые два-три участка удаления и приближения.

То есть, Вы хотите сказать, что диспетчер отправляя поезд по неправильному, по сигналам АЛСН, разворачивает автоблокировку? Впервые об этом слышу. И в ИДП об этом ничего не сказано. А почему тогда проходные в правильном направлении горят? Кроме того, очень много участков, позволяющих пропускать поезда по неправильному, по сигналам АЛСН, то есть, по-Вашему получается двухсторонняя, но никогда не слыхал, что бы у ДСП был контроль всего перегона. Обычно первые два удаления.

Разворачивается.

В правильном направлении проходные светофоры могут гаснуть, могут оставаться гореть (в зависимости от типа применяемой схемы), но все будут сигнализировать в этом случае красным огнём. Есть и такой тип автоблокировки, где проходные светофоры в нормальном положении вообще тёмные и загораются соотвествующим огнём при вступлении поезда на блок-участок.
А котнтроль у ДСП двух участков обычно имеется в виде двух больших ячеек, а где-нибудь сверху имеется ячейка поменьше, красного цвета, которая и контролирует занятость или свободность всего перегона.

Контроль перегона у ДСП имеется в случае, если АБ может быть развернута штатным способом, то есть двухсторонняя. Односторонняя АБ с возможностью пропуска поездов по неправильному пути во время капрема подразумевает отсутствие необходимости такого контроля. В этом случае ячейки "контроль перегона", "прием", "отправление" не горят, а загораются, когда электромеханик включит перемычками в действие схему смены направления на нужном пути. А поменьше и побольше эта ячейка - зависит от типа табло: в желобковом табло все пять (шесть) ячеек одинаковые ( 16 мм на 40 мм если не ошибаюсь ) - только стрелки нарисованы разные. А вот в блочном табло да - контроль перегона делается обычной продолговатой ячейкой, а все остальные прямоугольником.

Александру спасибо за исчерпывающую информацию.

Что понимается под словами "Односторонняя АБ с возможностью пропуска по неправильному пути"? Как осуществляется пропуск?

Интересное кино! На перегон отправили поезд по правильному пути по АБ и про него "забыли". Контроля свободности перегона нет. "По забывчивости" меня отправляют по неправильному по АЛСН (ему навстречу). Какой механизьм защищает от такого варианта? Или я чего-то не понял?

Я так понял, что отправить навстречу по неправильному по АЛСН тебя не могут, потому что АБ развернута в правильном направлении.
Но, если отправляют по неправильному пути по АЛСН, то это уже получается двухсторонняя автоблокировка согласно СЦБистским учебникам. А если отправляют по путевой записке, то тогда это вообще не АБ. Кино более чем интересное...

Не, так не получится. Во первых, контроль перегона есть как правило везде. На совсем старых пультах (как стояли на линии Питер - Москва до реконструкции) образца 1946 года лампочек штатно не было, но они были врезаны, как и третье приближение/удаление. И загоралась занятость перегона если на предыдущей станции открывали выходной. Также и я если открою выходной то и у меня и на следующей станции загорится лампочка занятости перегона или белая ячейка загорится красным - в зависимости от типа табло. Блокировку уже не развернуть. Это все относится к односторонней с движением по неправильному по АЛСН.

СЦБисты лучше ответят что там с чем замыкается.

Естественно. Не откроется сигнал.

Здесь речь идёт о той блокировке, которая действиетльно односторонняя и контроль занятости перегона там в самом деле отсутствует. Но имеется возможность организации временного двухстороннего движения по сигналам АЛСН, правда, чтобы эту возможность реализовать обычно требуется месяца два, в основном это связано с необходимостью врезки дополнительных схем увязки ЭЦ станций с автоблокировкой, которых при односторонней АБ попросту нет. И в этом случае радом в пультом ДСП обеих станций устанавливается времееный блок типа "ДСП-71", с помощью которого и свободность перегона контролируется и блокировка разворачивается.
Соответственно, при ДЦ для осуществления такого движения станции передаются на резервное управление.
И, как правило, после окончания кап.ремонта соседнего пути эта временная схема разворота разбирается.

Странно. Я выше привел пример где как раз односторонняя блокировка была, по неправильному только по телефонке. Даже светофоры все только в одну сторону были (никаких НД, ЧД), выходные тоже только с правильных путей. И все равно лампочки контроля перегона были врезаны.

Дак ничего странного в этом нет. В разное время придумывали разные завароты, могли сделать где-то и эту лампочку, работающую, скажем, по схеме ДК (диспетчерского контроля) или как сейчас, по АПК-ДК. Контроль перегона и неисправности точек имеется, но со схемами ЭЦ и АБ оно не завязано.

Сам капремонт перегона занимает меньше времени. Овчинка выделки не стОит.

А вот это в самую точку

Увы, не всегда

Спасибо за разъяснение.

По поводу есть лампа "контроль перегона" или нет. Меня отец еще маленьким водил на пост ЭЦ ст Смышляевка ( под Самарой ) - да, на том табло не было этих ламп, а поскольку готовился капрем, то увидал вживую этот самый блок для организации двухсторонней.
Но! с тех пор даже этот участок был немного реконструирован - слегка усовершенствовали АБ. Теперь увязка станций, построенных по МРЦ-13 с числовой кодовой автоблокировкой строится по типовым решениям, приведенным в альбоме 5 этого самого МРЦ-13, где четко и ясно в схемах присутствует двухпроводная схема смены направления, которая включается в действие только на время капрема. Более того, многие реле этой схемы без капрема отсутствуют в штепсельных розетках, а вставляются туда только на период организации двухсторонней. По этим, в частности, типовым решениям есть ячейки "отправление", "прием" и "контроль перегона", но они _не_горят_, потому что в их схемах есть контакты реле НСН, НКП и НПСН ( ЧСН, ЧКП, ЧПСН ), а реле отсутствуют в своих розетках.
И настройка такой схемы не столь муторна ( ну уж не два месяца - особенно если сигнальные провода в кабельной линии, а не ВСЛ АБ ) - несколько перемычек в каждом РШ на перегоне, плюс установка реле и прочей ерунды в свои розетки ( что-то около 15 НШ и НМШ, 1 КПТШ ), проверка схемы и настройка схемы смены направления.
А зачем нужен контроль перегона на односторонней АБ? Отправить встречный поезд невозможно по открытому выходному ( схемное решение на соседней станции - отсутствие реле 1ПКС ( 2ПКС ) в своей розетке. Попутный поезд вслед следует по сигналам АБ - все чики-пики!
А вот если есть _штатная_ возможность двигаться навстречу по АЛСН, то это уже двухсторонняя АБ с односторонней установкой светофоров.

Могу только предположить, что в приведённом мной примере это связано исключительно с наличием скоростных поездов, которые отправляются только на свободный перегон.