Parovoz.COM

Что-то мне кажется, что цена погонного метра линии не пропорциональна ширине колеи, т.е. колея 750 не будет в два раза дешевле, чем колея 1500, при равной нагрузке.

_________________
IAGSoft, так и зовите.

К сожалению - стоимость земли в расчётах не учитывалась. Данный расчёт делался для Правительства Москвы.

"но я вот не представляю как Правительство Москвы может конкурировать с ОАО "РЖД". "Владельцы" то по сути одни и те же"

О какой конкуренции идёт речь?
Речь идёт только о пассажироперевозках в пределах пригорода. На сегодняшний день ОАО "РЖД" с такой нагрузкой не справляется. Вот и Приказал г-н Лужков занятся строительством такого вида транспорта. Об этом вы можете почитатая если в поисковике наберёте "Скоростной трамвай".
Только нормативы почемуто хотят использовать старые.
Почему? Можно только догадываться.

В самом первом посте я уже приводил выдержки со ссылкой на "Историю Создания Железных Дорог"
http://rrh.agava.ru/history/chapter8.htm
Там очень подробна информация об этом.
Прочтите!

И ещё - я говорил о колее 1000мм или 1067 мм. Причём здесь 750 мм?

О чем "об этом"?
Ничего там про зависимость цена/ширина колеи там не написано.
Зачем городить нестандартную (для России) ширину колеи (~1000) и потом огребать кучу разных проблем с несовместимостью?
Т.е. значительного удешевления (по сравнению со стандартной колеёй) не будет, а проблем - море.

_________________
IAGSoft, так и зовите.

Для "примеру"! Пользуюсь Вашими методами - отвечаю не на заданный вопрос, а на какой хочется... :p

_________________
IAGSoft, так и зовите.

Вот это вы читали - ""Сначала, пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены друг от друга, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства - в середине 40-х годов XIX века - вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны. Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.
Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий. "

Добавлю - не доказали и по сей день!
Как вы читаете?

"Зачем городить нестандартную (для России) ширину колеи (~1000) и потом огребать кучу разных проблем с несовместимостью?"

А зачем совмешать АЛЬТЕРНАТИВНУЮ транспортную сеть с существующей? Тем более, что у них разные предназначения.

Привидите пример. Где Вы это у меня увидели такое?

Откройте глаза ПОШИРЕ! Может увидите!

_________________
А вокруг благодать -
Ни черта не видать...

А позвольте спросить, а что даст альтернативная транспортная сеть . И почему она должна отличатся от 1520 мм, что бы конкурирующей лкомотив незаехал? Строительство нестандартной колеи менее выгодно т.к. уже существыют унифицированне детали верхнего строения пути с колеёй 1520 мм .
И ещё . Появление частных ЖД приведёт к появлению огромного трудноконтролируемого сектора теневой экономики. Яркий тому прмер строитеьство жилья.

Меня обвиняют, вот пускай и ПОКАЗЫВАЮТ сами!

Выше я уже ответил но этот вопрос.
Строительство обходится дешевле. Для НАЧИНАЮЩИХ ЧАСТНЫХ компаний это существенный фактор. Так же это приводит к строительству более прямых путей, что значительно сокращает расходы на содержание ветки. Обо всём этом я уже говорил, и не однократно.
А для строительства УК не нужно ОСОБЫХ деталей, там используются те же самые детали. Только колея поуже. Отсюда и земляных работ поменьше, и требования к ЖБИ другие.

" Появление частных ЖД приведёт к появлению огромного трудноконтролируемого сектора теневой экономики. Яркий тому прмер строитеьство жилья"

А вот с этого места попрошу попротробнее.
Это уже что-то НОВОЕ!

Прошу прощения, пропустил вопросик.

"А позвольте спросить, а что даст альтернативная транспортная сеть . И почему она должна отличатся от 1520 мм, что бы конкурирующей лкомотив незаехал?"

Она не ДОЛЖНА БЫТЬ СВЯЗАННА с ныне существующей. Почему я это должен повтрять?
Предназначена совсем для других целей.

И чего вы пристали к этим УК?
Необязательно, что бы эта сеть была УК.
На сегодняшний день, у России есть потребность в транзитных коридорах.
Евростандарт - Стефановская колея - 1435 мм. Почему не занятся строительством этих коридоров?
Тоже не менее актуальная проблема. Только Там разговоры, что строить надо Дешевле не пройдут. Цены на перевозки будут большими. Вот и доказывайте потом иностранцам, что иначе нельзя.

Куда Я попал?
Тут действительно собрались одни ПАРОВОЗНИКИ!

Теперь понятно почему Carpenter написал следующее: "Поводырь поднял очень интересную тему, в ответ на это все начинают уходить в крайности и «тупо ржать» (другие слова подобрать трудно) над его ошибками... стыдно за "паровозное" сообщество, особенно неприятен такой субъект как Дм. Сутягин, все его ответы очень язвительны, злы и обидны для собеседника. Смею даже предположить, что у него существует некий комплекс неполноценности, и он использует данный форум для своего самоутверждения. "

Ой!

Посмотреть, что такое руководящий уклон - минутное дело. И кстати на форуме он уже затрагивался, когда обсуждали вопрос заваленного горизонта и реально возможного уклона путей. Так что кому ответить, нашлось бы... А вот Вы не совсем правильно и строго ответили. Руководящий уклон потому и руководящий, что устанавливается при строительстве каждой железной дороги, в конкретных условиях, как наибольший уклон, который может преодолеть локомотив с составом заданной массы с определенной скоростью. Исходя из этого, и рассчитывается рентабельность и экономическая эффективность перемещения груза по ж/д. Руководящий уклон измеряется в промилле - вы знаете, что это такое и как обозначается?

Так вот, для железных дорог России наибольшая величина руководящего уклона - 15 промилле для основных направлений. Уже при уклоне 7 промилле требуется дополнительная тяга - еще один локомотив-толкач. Ребята, неоднократно побывавшие на БАМе, могут многое рассказать.

Желающих вникнуть могу отослать сюда:
http://www.izvestia.ru/forum/board10140 ... 05/?page=2
Очень весело закончилась дискуссия.

А также сюда:
http://www.izvestia.ru/forum/board1160/ ... 00/?page=1

_________________
Я — Ирина

Причем здесь паровозники? Здесь собрался довольно квалифицированный народ.

_________________
А вокруг благодать -
Ни черта не видать...

Подготовились отменно.
Действительно слова "промилле" я не упоминал, но ВСЁ ОСТАЛЬНОЕ в полном объёме.
Слушать надо не только СЕБЯ, НО И СОБЕСЕДНИКА!

"Руководящий уклон потому и руководящий, что устанавливается при строительстве каждой железной дороги, в конкретных условиях, как наибольший уклон, который может преодолеть локомотив с составом заданной массы с определенной скоростью. Исходя из этого, и рассчитывается рентабельность и экономическая эффективность перемещения груза по ж/д."

ИЗЫСКАТЕЛЯМ-ПРОЕКТИРОВЩИКАМ - Ваши локомотивы по БАРАБАНУ. Какие там пойдут локомотивы - это ВАШИ Проблемы. Как спроектируем, такие и пойдут.
А вот по поводу рентабельности - при проектировании НЕ РАСЧИТЫВАЕТСЯ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ! Даже нет таких нормативов.
Расчитывается только предпалагаемый грузопоток, а из этого Выбирается Категория Трассы. Их (категорий) - 4 штуки. Всё.
Сочинять не надо.