Parovoz.COM

Да делали это в 70-х, делали. Для поезда на 400 км/ч (см. выше)

А с точки зрения безопасности ?

Что делали - электротягу без контактной сети?

И с точки зрения безопасности нецелесообразно.

Без контакта.

Пора, наверное, делать без провода! Ведутся ли работы в этом направлении у нас и за рубежом?

На сколько мне известно за рубежом такие работы ведуться, у нас нет, а могли бы.

Спасибо за поддержку!!!!

На счёт магнитного поля. Почему-то все забывают,что магнитное поле образуется вокруг проводника (провода) по которому течёт ток, т.е. если есть нагрузка (тот же электровоз). Чем выше ток (большее количество электровозов на данном участке, питаемом от данной подстанции), тем выше магнитное поле. Если в это магнитное поле поместить проводник (кусок провода) и подсоединить к проводнику и к рельсу вольтметр, то он укажет ЭДС (напряжение) возникшее между проводником, помещённым в магнитное поле и рельсом. По такому принципу работают все трансформаторы, в которых есть первичная и вторичная обмотки изолированные друг от друга. Но трансформатор имеет совсем другую конструкцию, направленную на создание магнитного поля, а КС на это в должной мере не подходит. Этот метод удобен для трансформирования энергии (из 220 В получить 12 в или наоборот) и работает только на переменном токе и, естественно, с неизбежными потерями. Чтобы реализовать такой способ неоходимо полностью изменить конструкцию КС и электровозов.

А на счёт датчиков определения технического состояния тех же подшипников букс, так здесь ничего нового нет. Есть такая наука- вибродиагностика. Её целью является распознавание технического состояния объекта по показателям виброскорости и виброускорения. Наука достаточно точная, но на Ж/Д применения почти не находит, в отличие от металлургического, коксохимического оборудования и оборудования электростанций. Для установки на буксу потребуется три пьезоэлектрических датчика. Два устанавливаются в радиальном направлении подшипника перпендикулярно друг другу и один в осевом. Также потребуется прибор анализатор, принимающий и анализирующий сигналы датчиков. Полученные значения сравниваются с табличными данными, которые соответствуют определённым степеням износа для данной машины. Табличные данные определяют опытным путём, и они есть для большинства машин, состояние которых определяется такой методикой.

Кстати, во ВНИТИ этим занимались еще в 80-е годы. Была специальная лаборатория диагностики, которая, в частности, вела эту тему.

Правильно ли я понел, что в 80 и 90 года этим занимались??? Почему Это нельзя восстановить сейчас??? Ведь технологии это позволяют сделать.

По поводу бесконтактного съема огорчу я вас. Вот, к прмеру, дуговой съем: что такое электрческая дуга - это ионизированный воздух. Плотность носителей в нем (электронов и катионов) примерно на 2 порядка меньше, чем плотность электронного газа в металле, а значит, потребуется намного увеличить плошадь сечения дуги по сравнению с площадью контакта пантографа с проводом, иначе потери будут недопустимыми. Температура дуги около 2000 градусов, провода при такой эксплуатации, если не поплавятся сразу, то за несколько проходов разрушатся от окисления. А при электромагнитном съеме проблем еще больше. Предположим, что съем электроэнергии происходит через конденсатор. Его сопротивление Z=1/2Pi f. При частоте f=50hz и токе 100 а пусть оно будет 0,1 Ом. Емкость составит 80000 микрофарад. C воздушным диэлектриком толщиной в 5 см (меньше нельзя, пробьет) площадь обкладок будет сотни квадратных метров. Да, конечно, можно поднять частоту, но вот только мегаваттные источники даже на 10 килогерц это нереально дорого, кроме того, такая контактная сеть будет так лучить, что, например, на платформе находиться будет смертельно опасно. И потери энергии в сети будут колоссальные. С трансформаторным съемом уровень проблем примерно тот-же. А про Теслу - байка это, регулярно поднимаемая всякими журноламерами. Ку.

_________________
uef