Parovoz.COM

Не понял, на фото макет или его притарабанили в разобранном виде?

По поводу формы кабины:
CNR! - громко отозвалось эхо...


Поправлен цвет и размер шрифта для читаемости текста

Это не макет. Но привезли его на выставку на авто-трейлерах.
Там так часто делают. Почему - не знаю.
Возят отдельно кузов, отдельно тележки.
И собирают на месте мощным автокраном.
На Иннотрансе (в этом же месте проходит) тоже так делают.
ALP45DP также привозили прошедшей осенью.
Хотя пути и выезд на ж.д. в этом выставочном центре вроде есть.

Сапсан на Иннотранс тем более автотрейлерами привозили. Так что дело привычное.

_________________
Я — Ирина

Если продолжить сравнение морской и ЖД дизельной техники, то наверно и тепловозы ждёт перевод всех насосов на электропривод. Только на морских главных дизелях используются электронасосы с нерегулируемым асинхронным приводом 380 В 50 Гц или 440 В 60 Гц, а регулирование температуры выполняется с помощью байпасных клапанов помимо холодильников воды/масла. Для управления этими клапанами используются чаще всего пневматические ПИД-регуляторы непрямого действия, т е никакой хитрой компутерной электроники . Опасность для дизеля представляет только полное обестачивание во время его работы.

С точки зрения надежности электропривод насосов систем дизеля - это однозначно минус! Понятно, что в электроприводе можно реализовать много интересного, но сомнительно что такое у нас работать будет надежно... Я даже не представляю, что надо сделать для поднятия культуры ремонта у нас в бывшем совке Проще вандалостойкие локомотивы закупать, чем систему поломать.

есть еще проще вариант - перестать врать. но это уже политика и оффтоп ( и мне лень ).

а для -- сделать для поднятия культуры ремонта у -- выше и ничего более.

Нет ничего проще и надёжнее, чем асинхронный электродвигатель с короткозамкнутым ротором "беличье колесо" Можно перевести бортовое электроооборудование ЖД транспорта на 380 В 50 Гц (или вражеский вариант - 440 В 60 Гц), тогда электроприводы насосов дизеля станут проще и надёжнее, чем на постоянном токе 50 или 110 В. А проблему источников энергии для поддержания остановленного дизеля в горячем резерве всё же можно решить с помощью утилизационного водогрейного котла размером с бытовой АГВ. Такие агрегаты должны поместиться в кузове тепловоза без проблем. Тем более ЖД транспорт в отличие от морского на чистой солярке работает, а не на мазуте IFO380 и тяжелее.

Вы уверены? Вообще-то крайне желательно при работе двигателя поддерживать температуру ОЖ неизменной. И что, производительность насоса должна быть также постоянной на любом режиме работы двигателя?


Зачем мне Вас заставлять и требовать? Это Вы считаете, что если дизель обвешать разнообразными приблудами, то он станет надежнее и пр.


Да? И Вы сможете привести какие-либо данные, подтверждающие увеличение надежности насоса системы смазки с электроприводом по сравнению с механическим? А также самое интересное - цифру полученной за счет такого решения экономии?


И сейчас пишут. Однако это не помешало даже в Союзе начать серийное производство тепловозов с быстроходными дизелями более 50 лет назад. И выпустить около 20 тыс. секций таких машин

Очень простой вопрос - зачем?
Я его задаю уже неоднократно. Но пока все аргументы на уровне "чтобы было как у Приуса, ибо это круто".

И как вы будете управлять этими простыми и надежными приводами?

AlexOl
Самими электродвигателями насосов - никак не управлять. Я уже писал, что на морском транспорте приводы всех насосов охлаждения и смазки дизелей - не регулируемые. А регулирование температур воды и масла выполняется с помощью трёхходовых клапанов на байпас холодильников. Клапанами управляет пневматический ПИД-регулятор. При желании можно использовать и электронику, но она не всегда надёжнее пневматики. Для миниатюризации электродвигателей насосов и прочих вспомогательных машин на тепловозе напрашивается ещё 1 вариант - применение для бортовой вспомогательной (не тяговой) сети частоты 400 Гц вместо промышленной. У вояк такое на некоторых подводных лодках применялось - вся бортовая электроэнергетическая система на 400 Гц.

Вырисовывается такая схема для двухдизельного тепловоза: на каждом дизеле ставится малогабаритный утилизационный водогрейный котёл. С помощью соленоидных клапанов неработающий дизель отсекается от водяного холодильника и подключается к водогрейному котлу работающего дизеля, и маленький электронасос гоняет воду через его рубашку, а с помощью байпасного (помимо водогрейного котла) клапана поддерживается нужная температура. При работе обеих дизельных установок выхлопные газы направляются в обход водогрейных котлов по байпасным газоходам.

hlu386,
в таком случае зачем вообще городить электропривод насосов. Чем не устраивают традиционные встроенные в дизель насосы с механическим приводом?

Судовые решения отнюдь не всегда можно перенести на тепловоз. Например, на судах нет такого дефицита электрической мощности на привод вспом. оборудования.

AlexOl
Производительность навесных насосов зависит от оборотов дизеля, на малых оборотах её недостаточно. Хотя будет проще, если на двухдизельном тепловозе будут использоваться дизель-генераторы постоянных оборотов. На судах даже при наличии навесных насосов применялись вспомогательные электрические для работы при малых оборотах дизелей. Разница между тепловозом и судном - не в мощности дизелей, а в наличии площадей (или объёмов) для размещения оборудования. А мощность дизелей самых мощных однодизельных тепловозов (таких как ТЭП80 или 2ТЭ121) не выглядит маленькой даже по морским меркам.

Мне непонятно, почему свет клином сошелся именно на поддержке высокой температуры ОЖ. Для запуска дизеля в холода гораздо важнее прогретое масло, оно минимизирует износ и облегчит сам запуск. Теплое масло увеличивает ресурс двигателя, а горячие рубашки в этом ничем не помогут. Для двух и больше агрегатов, находящихся в одном кузове проблема температуры ОЖ несколько надумана. Если хотя бы один молотит (тем более постоянно на номинале), у других температура воды (большей ее массы) будет не ниже 15-20 град. В кузове тепловоза при работающем дизеле всегда жарко, что зимой, что летом.
Да, второй дизель на номинальную мощность сразу не выйдет, но его можно крутить и это лучшее из зол, чем когда дизель раскручивается по полной на холодном масле и и первые минуты работает попросту на сухую. Касаемо холостого хода, да, температура падает, но обычно из этого режима мгновенное получение номинальной мощности как правило, не требуется. Это всегда предусмотривается и готовится заранее.

Ничего не мешает сделать и стояночный маслоподогреватель. Но на судовых ДГ проблема решена проще: греется только вода, а масло постоянно прокачивается на стоящих дизелях и подогревается от нагретых деталей. Температура воды важнее для обеспечения сохранности уплотнений и металла цилиндровых втулок.

Абсолютно уверен. Дело в том, что мощность двигателя как функция оборотов нелинейна и немонотонна, скорее напоминает букву λ. Поток тепла, выходящего через холодильник, тоже сложно зависит от ряда факторов, температура жидкости в котором не главный.
Наоборот, я выступаю за регулируемую производительность. Тупая пропроциональность оборотам плоха.Где это я такое написал? Я вообще считаю, что лучше бы иметь машину без системы смазки и охлаждения (кивок в сторону газовой турбины на воздушных/магнитных подшипниках). Просто если есть навесной агрегат, механический и нерегулируемый, замена его электрическим и регулируемым может быть оправдана.Я бы указал на статистику двигателей Приусов второго поколения относительно первого (у них все отличие в маслянном насосе) и относительно аналогичных преобразований в первом, но ведь для вас этоТенденции в судовых дизелях и даже собственно существующий (и здесь обсуждаемый) проект TRAXX для вас тоже не аргумент...

По правде говоря, мне представляется, что режим охлаждения дизеля должен быть близок к режиму охлаждения тягового преобразователя, где тоже стоит задача отвода приличных потерь, выделяющихся импульсами высокой мощности.

Для преобразователей уже давно использует водяной контур (с антифризом), который прокачивается мотор-насосом с электрическим приводом. При этом производительность мотор-насоса не регулируется. А вот скорость вентилятора в блоке охлаждения (где теплообменник стоит) - регулируется, чтобы поддерживать темперутуру воды на входе в преобразователь в допустимых пределах.

При этом постоянство скорости циркуляции воды (производительности мотор-насоса) имеет достаточно принципиальное значение. Этим обеспечивается стабильный градиент температуры от источника потерь(кристалла) до воды. И именно это важно с точки зрения мгновенных значений колебаний температуры кристалла, даже если средние потери относительно низки из-за относительно низкой частоты импульсов потерь.

Т.е. в системах с импульсным характером выделения потерь система охлаждения всегда выполняет двоякую роль. Она конечно должна отводить нужную среднюю мощность потерь. Но она еще и должна обеспечивать динамические перепады температуры в допустимых пределах.

Возможно, принято считать, что в ДВС второй фактор и не так важен.
Но я в этом не уверен.

Видите ли, вот я лично считаю, что сравнение судовых и тепловозных дизелей не совсем корректно. Уж больно несхожи режимы их работы - судовой дизель большую часть времени молотит на постоянных режимах, сутками обороты держаться на одном и том же уровне. Про режимы работы тепловозных я скромно промолчу, тут есть более компетентные специалисты.
Вот в силу этого и системы их охлаждения, с моей точки зрения, должны несколько разниться.

КПД механического привода насоса выше, надежность выше, если электропривод нерегулируемый, тогда о чем вообще спор?