Parovoz.COM

Проблемы возникают, если нет длинных станций и нужно соединять на перегоне, занимая одну-две предыдущие нитки. Если итак есть свободные нитки, то зачем пускать сдвоенный в одну нитку? А если свободных ниток больше нет, то соединить на перегоне невозможно.

У диспетчера А должны быть свободными предыдущие несколько ниток. У обоих диспетчеров нитка пропуска сдвоенного должна быть особой, чтобы нигде не ставилась ни под обгон, ни под скрещение, так как ставить негде.

Если все соседние нитки заняты, то пространство для думанья очень маленькое: либо стопарить все подряд, либо расцеплять состав. А если соседние нитки свободны, то и смысла в соединении нет.

"Тяжеловесы" формируют там где это выгодно или необходимо. И вопрос ставить, что мол нужны они или нет, смысла нет. "Тяжеловесы" были, есть и их будет еще больше. И как бы забыт еще один плюс "тяжеловесов" - рост удельного веса поезда и тем самым снижение расхода топлива/электроэнергии.

А на счёт снижения расхода электроэнергии - вопрос спорный. Потери в тяговой сети увеличиваются. Потери энергии при пропуске 3 поездов по 4 000 тонн меньше, чем одного поезда весом 12 000 тонн.

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

Хотите сказать, что 3 электровоза с тремя поездами с суммарным весом 12000т сожгут меньше энергии, чем два электровоза с одним поездом весом 12000?

Сколько примерно весит поезд 70-80 хопперов (соль), в голове 2 ВЛ11, толкач 1- 1,5 ВЛ11, уклоны не знаю точно сколько, но на пути следования точно есть минимум 20тыс. участки...

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Один полностью груженный хоппёр будет весить в среднем 85 тонн.

Извините, но я хочу услышать не просто ответ "нужны", но и разобраться зачем, каким образом использование таких поездов влияет на пропускную способность. Если есть длинные станции, то и вопросов нет. А если таких станций нет, то повышает или снижает? Пока что я вижу, что безостановочный пропуск вроде бы должен повышать, а вот "накладные расходы" на формирование, обслуживание и возвращение в график - наоборот снижают. И что перевешивает - пока мне непонятно. В соседней теме есть примеры пропуска рекордных тяжеловесов к съездам, но вот практикуют ли где регулярные движения сдвоенных-строенных поездов c формированием на перегонах?

У нас на Приднепровской регулярно формируют сдвоенные поезда на перегонах, точнее один поезд на перегоне, а второй на станции находятся при соединении, хотя был в моей жизни случай, когда мы сформировали сдвоенный прямо на перегоне, но тогда на нашей ДЭ1 сдохла 1 секция и фактически это было оказание помощи вслед идущим локомотивом без отцепки от поезда, просто так прикрыл диспетчер брак

Какой вопрос, такой и ответ.

Объединение грузовых поездов на перегоне-частный случай. Не думаю, что таким объединением будут сбивать график пассажирских поездов. Покопайтесь в интернете и может найдете инфу о том, каким образом увеливается пропускная способность при помощи "тяжеловесных поездов", я не движенец.
А так плюсы "тяжеловесов": увеличение пропускной способности, рост веса поезда, экономия топлива/электроэнергии.

По времени прохода соединённого-ничего не выигрываем.Нитка одна,но длинна то поезда увеличилась вдвое, соответственно и время прохождения блок участка-минимум вдвое.Не любят эти поезда-все кроме начальников.Им для отчёта надо,а остальным только проблеммы

_________________
Перекрёсток семи дорог - жизнь моя...

кнут Вот такой вопрос. А чем соединнёные поезда выгодны во время окон?

Вообще сдвоенные поезда хорошо увеличивают пропускную способность линии за счет уменьшения количества ниток графика, это особенно важно на однопутных участках, при закрытиях, когда поезда следуют только по одному пути двухпутного участка, при очень большом грузопотоке... В условиях, когда пропускная способность линии используется и так далеко не полностью я лично смысла в сдвоенных поездах не вижу, т.к. на мой взгляд в этом случае минусы перевешивают, но начальству они нравятся, что же тут сделаешь?

Во время окна на перегоне, один путь закрывается, и вся движуха должна пройти по оставшемуся пути. Этот перегон, получается, как узкое горлышко. Пакеты поездов собираются на ближайших перегонах, пока идет четный пакет по перегону, нечетные группируются в сдвоенные. Затем четный поток останавливается, идет нечетный сдвоенными по перегону окна, а четный поток сдваивается на подходе.

Цикл примерно такой:
а) одинарный поезд - 1 минута на проход, 7 минут между поездами = 8 минут на один поезд.
б) сдвоенный поезд - 2 минуты на проход, 7 минут между поездами = 9 минут на два поезда.

Легко видеть, что за час, к примеру, по перегону пройдет 7,5 одинарных или 6,6 сдвоенных (или 13 одинарных).

Писать руководству предложения. Фактически, обосновывать тем, что нет разьездов для них и предлагать станции своего участка, на которых возможно хотя бы минимальное удлинение хотя бы части путей для обгона или разъезда тяжеловеса.

Судите сами: из результатов расчёта на одном реальном участке - 3 поезда с электровозами ВЛ10 весом по 4 000 тонн сожгли 17050 кВтч, из них 302 кВтч - потери энергии в тяговой сети (1,8%), а поезд, соединённый из двух поездов по 6000 т с электровозами ВЛ10 (получается 2 на соединённый поезд) сжёг 16711 кВтч, из них потери в тяговой сети 750 кВтч (4,5%). Таким образом, в первом случае удельный расход электроэнергии составил 6,8 Втч/ткм, а во втором - 6,5 Втч/ткм, а удельные потери энергии в тяговой сети - для первого случая 0,12 Втч/ткм, а для второго - 0,31 Втч/ткм. То есть удельный расход энергии практически одинаковый, однако потери для тяжеловесов всегда будут выше, здесь - почти в 3 раза. Весь спор в том, что мы должны платить за эти потери и этому должно быть хорошее технико-экономическое обоснование.

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

ну и забыл отметить, что на участках с интенсивным движением - более 60 пар поездов, скорее всего, тяжеловесное движение будет обосновано, так как при интенсивном движении мощность реализуется при меньшем напряжении - с большими токами, вызывая тем самым бОльшие потери в тяговой сети.

_________________
C уважением, Илья Пашуков!

Из этого расчёта, соединнёный поезд сделал 2% экономии по сравнению с тремя отдельными поездами. А какие брались условия для расчёта?

А где они группируются, если все станции - короткие?

Если формировать сдвоенный на перегоне, то к 9 минутам нужно прибавить минимум 15 минут на формирование. Итого - 24 минуты на два поезда. За эти же 24 минуты могли бы пройти три одинарных по 8 минут на каждый.

Что ж такой-то, а? Я писал - "перегоны". Перегоны - это не станции. Это пути между станциями. И они длинные. И поделены на кучу блок-участков автоблокировкой.

Пусть есть линия со станциями А->Б->В->Г.

А->Г - четное направление, а перегон Б->В - ремонтируется один, четный путь.

Пока нечетные идут по своему свободному пути, поезд №2002 идет от А до входного станции Б, останавливается. Поезд №2004 идет до 2-й точки, предвходного перегона А->Б, останавливается, под красный, не более 20 км/ч ползет до хвоста №2002, объединяется. Поезд №2004 идет до 4-й точки - красный, останавливается. Поезд №2006 идет до 6-й точки, останавливается, под красный, не более 20 км/ч ползет до хвоста №2004, объединяется...
А нечетные все идут и идут, без остановки.

Но вот пакет из 4-6-10 сдвоенных собрался, нечетный ход останавливается, и начинает собираться у входного станции В со стороны станции Г в нечетный пакет поездов. Пока он собирается, набранный четный пакет из сдвоенных с перегона А->Б приходит в движение, проходит через станцию Б ходом, по нечетному пути перегона Б-В, проходит В ходом, перед станцией Г останаливаются, разбирается и дальше идут своим ходом.

Что тут сложного? Непонятно.

Это всё теория ,а она, ой как, далека от практики. 1 сдвоенный пока соберёте-все пассажирские выхлестнете, да и сдваивать будете не 15 имнут, а минимум 45 плюс на разъединение пока каждый всанет, да пока поедет( не говоря уже о 4-6-10) и не все поезда объединять можно+ бригады не все на объединение заключение имеют. И заводить их куда-то надо.Геморой всё это-прще так пропускать,да и быстрее...

_________________
Перекрёсток семи дорог - жизнь моя...