minasich писал(а):
1. Стоимость производства и эксплутационные расходы. Сейчас, когда пригородные перевозки в упадке и убыточны, об удешевлении их надо думать в первую очередь, чтобы пригород окончательно не умер. Во-первых, необходима возможность быстрого секционирования силами бригады. Пассажиропоток сильно меняется в зависимости от времени суток, дней недели и даже погодных условий. Давно отмечено, что СР3 в этом плане были очень хороши. Сейчас нечто подобное практикуется с ЭТ2М в виде модульного движения, это надо внедрять шире. Во-вторых - одновагонные электромотрисы (с возможностью работы по СМЕ). В ряде случаев даже 4-вагонки избыточны.
Согласен полностью, про это я уже говорил ранее, только пару замечаний. На мой взгляд, одновагонные электромотрисы нужны в весьма ограниченных количествах: в качестве служебного транспорта и для очень глухих мест, где пассажиропоток мал, а нормальных автодорог нет. В остальный случаях, если пассажиров едва-едва набирается на один вагон, скорее всего дешевле будет заменить электрички обычными автобусами.
minasich писал(а):
В-третьих, уменьшение доли моторных вагонов в электропоезде. НЕ НАДО ГНАТЬСЯ ЗА ВЫСОКИМИ УСКОРЕНИЯМИ, ускорения в 0,6-0,7 м/с2 вполне достаточно, а при нынешних графиках даже оно кое-где избыточно. Посмотрите на ДТ1, как он идет в электрическом режиме. Ускорение ниже, чем у ЭТ2М, но и моторный вагон всего 1 на 4-вагонный поезд. Почему бы не сделать обычную электричку с секцией М+П+П+П. На ряде направлений она вполне уложится в график, а её цена и стоимость ремонта будут существенно ниже. Конечно, на постоянниках для этого необходимо переходить на импульсное регулирование или на бесколлекторные ТЭДы и уходить от постоянно-последовательного соединения ТЭДов, чтобы при выходе из строя одного или 2 ТЭДов единственный моторный вагон в секции оставался работоспособным
Здесь не согласен. ДТ1 не показатель, он идёт практически без остановок. При движении в пригородном режиме, снижение ускорения приведёт к значительному снижению средней скорости, а значит к оттоку пассажиров. Кстати, по моим наблюдениям, в тех местах, где может работать электричка М+П+П+П, обычно однопутка и такой тянутый график делают с расчётом на нагон. Если там пустить электричку с низким ускорением, то, добавят запас на нагон и скорость ещё замедлят. И по моим наблюдениям, для большинства направлений требуется, наоборот, повышать среднюю скорость.
Резумируя, моё мнение, для дальнего пригорода (где остановки пореже), годится и даже оптимальна конструкция Г+М+Г (типа Ср3, с возможностью секционирования), для ближнего пригорода и городского только М+П.
minasich писал(а):
2. Выходы на низкие платформы. Вот здесь нынешние электропоезда не выдерживают критики. Но этот недостаток можно легко исправить "малой кровью" без радикального изменения конструкции, установив выдвижные подножки и тем самым увеличить число ступенек и уменьшить их высоту. Так можно дооборудовать даже уже выпущенные электропоезда, это не сложно и, главное, не требует переделывать кузов. Возможен другой вариант - откидные лестницы - трапы, как в самолете. На первый взгляд - нелепо, но зато удобно и недорого. Такая лестница в поднятом состоянии является ещё и дверью в тамбур, следовательно, от механизма открывания-закрывания дверей можно отказаться, заменив его на механизм опускания - подъема трапа. Такие трапы можно поставить даже в кузов вагона типа ЭР1 или ЭР22, где нет выхода на низкие платформы. К сожалению, санитарные нормы для МВПС предписывают необходимость наличия ступенек, не выступающих за габарит вагона (в случае с трапами или выдвижными подножками это требование нарушается). Мне кажется, что это тот случай, где сан. нормы следует пересмотреть.
Трапы - это не лучшее решение на мой взгляд. Во-первых, как обеспечить безопастность пассажиров при опускании? (чтобы он никого случайно не придавил). Во-вторых, что делать, если дверь случайно окажется напротив опоры КС? В-третих, возникнут большие проблемы с аварийной эвакуацией пассажиров в туннеле, а также просто между двумя составами.
На мой взгляд, если делать улучшать выход на базе обычных кузовов ЭД, то нужно просто сместить двери к середине, так, чтобы тележки были не под тамбурами. Тогда возникнет возможность лестницу сильнее внести вглубь, сделать более пологие ступеньки (хотя бы как на РА2), а последнюю ступеньку сделать выдвижной за пределы габарита (опять же как на РА2). Как дополнительный эффект от такого смещения дверей - более равномерное их распределение => пассажиры будут меньше толкаться и быстрее заходить => повысится средняя скорость.
minasich писал(а):
Что касается низкопольных электропоездов, то это не для РЖД. Как правильно писал Михаил Старостин на Рос. Электропоездах, наши требования к прочности кузова выше, чем в Европе, и низкопольник получится слишком тяжелым + проблема размещения электрооборудования. То есть низкопольник - это очень сложно и дорого.
Нормы надо пересмотреть. Вообще нелепо получается, у нас нормы более жёсткие, но при крушении наши электропоезда ломаются пополам, а их нет. Дорого согласен, понятно, что в ближайшие годы не до них, но стремиться к ним надо. Низкопольные автобусы лет 10 назад тоже были почти такой же заграничной экзотикой, а сейчас уже особо никого не удивляют.
minasich писал(а):
Но самое главное - другое. Высота пола в зарубежных низкопольниках (около 550-600 мм) соответствует их низким платформам и все хорошо. У нас низкая платформа часто представляет из себя кусок бетона, лежащего даже ниже УГР. Высота пола в 100-150 мм от УГР - это почти фантастика. Так что все-равно надо будет делать лестницу, что делает идею низкопольника бессмысленной.
800 мм (почти метр!) разницы - это бессмысленно? В Европе тоже далеко не везде платформы 550 мм, и лестница много где используется. К тому же, ничто не мешает ввести стандарт 550 мм у нас и делать его на крупных станциях и о.п., ну а для глуши, где платформа представляет из себя десяток шпал или её вообще нет, использовать выдвижные ступеньки.
minasich писал(а):
3. Электропоезда для т.н. межобластного сообщения с малым числом остановок. Здесь, наверно, лучше будет вообще электровозная тяга, толоко нужен лёгкий 4-осный электровоз, которого у РЖД пока нет и лёгкие прицепные вагоны. При числе вагонов от 7-8 и выше (самая частая ситуация) такой поезд опять-таки выйдет дешевле, чем МВПС, и, может быть, даже легче по массе.
Вот тут я согласен. Правда, по моим наблюдениям, для большинства "попугаев" нормой является 4 - 6 вагонов, 8 встречается реже, 10 - только по единичным крайне загруженным направлениям. Но отказ от МВПС в местном сообщении позволяет получить большую гибкость формирования, а также в ряде случаев использовать локомотив по обороту с другими поездами, например ночными и ПДС. Вагоны для "попугаев" можно делать на ДМЗ на базе обычных вагонов электрички, котловое отопление им не нужно, поэтому вагоны будут гораздо более лёгкими и вместимыми, чем, например, сидячка от ТВЗ.
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
(((
ИМХО весьма симпатично вышло, и окраска удачная (двери немного другого оттенка даже лучше смотрятся). Как я понял, это "попугай". Хотелось, бы, чтобы подобное внедрили на всех выпускаемых составах, а заодно и выходы на низкие платформы доработали.
как раз показывает тенденцию перехода на такой вид для всей линейки ЭД4-9. Ну не считая салона, кресла 3+2 вряд ли в обычных будут.