Parovoz.COM

Решил под новый год открыть новую тему по надежности современных электровозов.

Планирую поделиться в рамках этой темы интересной информацией в виде цикла сообщений о том, чего стоит ждать, а чего не стоит ждать от электровозов нового поколения.

Как мне кажется, ясные представления на этот счет у российских специалистов пока так и не сложились.
Слишком много иллюзий и несовсем правильных акцентов.
Не вполне рациональными мне представляются и некоторые подходы к системам диагностики, сложившиеся в России.

Понятно, что надежность локомотивов очень сильно зависит от того, на сколько качественно их обслуживать и ремонтировать. И если на обслуживании и ремонте постоянно экономить, то про надежность можно и не разговаривать.
Но важно понимать и другое.
Необходимый объем обслуживания и ремонта, независимо от качества исполнения, определяется конкретными техническими решениями и их объективными свойствами. И в этом плане в технологиях ведущих зарубежных компаний за последние пару десятилетий были сделаны очень серьезные шаги, которые и сформировали то, что "на западе" называют "электровозами нового поколения". И все это работает, и дает действительно весомый эффект.
Вот именно об этом и стоит поговорить в первую очередь.

С наступающим Новым Годом!

Взаимно! с праздником,форумчане!

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

По поводу современных Российских электровозов, интерестно ЭП1-001( или как там обозначался первый ЭП1) еще работает? Потому что первый Украинский ДС3-001 уже списан( и КР проводилось), для сравнения ВЛ60К/П-001 еще работатет.

_________________
Студент железнодорожного и экономического университетов.

ЭП-001 работает http://parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=236337&LNG=RU#picture

И сколько лет проработал первый ДС 3

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

С 2002 года. Кстате ЭП1 тиристорник?

_________________
Студент железнодорожного и экономического университетов.

Точно, ЭП1 - это электровоз с тиристорным зонно-фазовым регулированием напряжения коллекторных ТД постоянного тока. Эта технология была освоена НЭВЗом впервые еще на электровозах ВЛ80Р. Потом перекачевала на ВЛ85, а еще позже на ВЛ65, ЭП1, 2ЭС5К, 3ЭС5К, Э5К.

Кстати ЭП1-001 не является в полном смысле самым первым электровозом этой серии. Он скорее уже первый серийный.
Потому что его главные новшества по сравнению с ВЛ65: опорно-рамное подвешивание ТД с резино-кордной муфтой и микропроцессорная система управления были действительно впервые установлены и испытаны на электровозе ВЛ65-021 в 1997 году.
Поэтому именно ВЛ65-021 фактически был первым опытным ЭП1.
Но, думаю, он тоже сейчас работает вполне нормально.

На фото ниже ВЛ65-021 на испытаниях на Щербинке.

Про ВЛ80Р и ВЛ85 мне известно, с его плавным регулированием напряжения(всю жизнь мечтал прокатиться) и отсутствием позиций, а вот насчет ВЛ65 поправочка - это же вроде бы просто одна секция ВЛ85? Или ВЛ65-021 потерпел усовренствования в процессе выпуска?

_________________
Студент железнодорожного и экономического университетов.

Про современные электровозы. Фактически провалом закончилась опытная эксплуатации 3ЭС5К с МОП качения. На совещании у Воротилкина принято решение о замене тележек этого электровоза стандартными с МОП скольжения. Также принято решение сделать один опытный Дончак с новым МОП и эксплуатировать его в пассажирском движении на С-Кав. ж.д.

_________________
Важен не принцип, а его выполнение!

А в чем поправочка-то?
Но по поводу "просто" я бы так не сказал.
Чтобы сделать вторую кабину и входные двери потребовалось полностью перекомпоновать электровоз.
Кроме этого нужно было еще засунуть туда второй компрессор.
А для этого:
- сделали новую силовую схему с 2-мя преобразователями вместо трех;
- сделали новый тяговый трансформатор;
- соответственно изменили систему вентиляции.
Т.е. на самом деле между ВЛ65 и ВЛ85 общего практически ничего, кроме принципа регулирования, электроники и тяговых двигателей.
Даже тележки изменены (первичное ресорное подвешивание), чтобы уменьшить массу электровоза. Ну и передаточное отношение редуктора, конечно.
А вот ЭП1 от ВЛ65 уже отличается меньше, только микропроцессорной системой управления и опорно-рамным подвешиванием.

Интересно. А у 2ЭС6 как МОП качения работают разработки ВНИКТИ?

МОП-качения на всех 2ЭС6 работают без проблем. Более того, после той аварии, при разборе РЖД предложило НЭВЗу использовать в их грузовых электровозах колесную пару от электровоза 2ЭС6.

Извиняюсь, просто я где то прочитал что ВЛ65 это просто половинка ВЛ85, я про особенности модернизации мне мало что известно(надо конструкцию сначало нормально выучить )
Дык, еще насчет опрно рамного подвешивания - почему списали ВЛ81 ? Он же вробе ездил недавно нормально? Еще в 2005 вроде бы...

_________________
Студент железнодорожного и экономического университетов.

А кто для него запчасти уникальные выпускать будет?

ВЛ81-001 с опорно-рамной подвеской т.д. работал только на испытаниях. После чего, под него были подкачены тележки от ВЛ80т, с коими он до списания и проработал.
Читайте В.А.Ракова, граждане, там всё написано.
Машина-то, кстати сказать, опытная и 1979 г. постройки, пора уже...

Надежность современных электровозов – 1

Прежде чем перейти к рассуждениям о надежности электровозов нового поколения, кратко рассмотрим, как оценивают надежность существующих электровозов в России.

Система оценки надежности электровозного парка, которая используется сейчас в России, сложилась достаточно давно в советские времена. По отчетным данным депо ЦТ ежегодно формирует документ под названием «Анализ технического состояния электровозного парка по сети железных дорог России». Этот документ содержит объемную обобщенную информацию.

В этом анализе используют ряд важных показателей, характеризующих надежность электровозов с «разных сторон».

На примере данных 2005 года приведу следующие основные показатели по парку электровозов.

Первый интересный показатель – число порч и неисправностей.
Под этим понимают случаи отказов, приведшие к остановке на линии с вызовом резерва или к серьезной задержке движения. Обычно для удобства сравнения этот показатель приводят в удельном виде на 1 млн.км пробега.

В 2005 году этот средний показатель для всех серий электровозов составил 0,85 случая на 1 млн. км. пробега. По сериям электровозов колеблется от 0,30 (для ЧС4Т) до 2,83 (для ВЛ15).

Второй интересный показатель – число заходов на неплановые ремонты.
Под этим понимают случаи отказов, приведшие к неплановым ремонтным работам продолжительностью более 30 минут (отдельный ремонт или в плюс к плановому или ТО). Этот показатель также для удобства сравнения приводят в удельном виде на 1 млн.км пробега.

В 2005 году этот средний показатель для всех серий электровозов составил 6,55 случая на 1 млн. км. пробега. По сериям электровозов колеблется от 2,12 (для ЧС4Т) до 56,36 (для ВЛ15).

Третий интересный показатель – среднее время простоя электровозов в неплановых ремонтах. Этот показатель приводят в абсолютном виде в среднем по всему парку.

В 2005 году этот средний показатель для всех серий электровозов составил 68,1 часа. Разбора этого показателя по сериям и причинам не производят.

Четвертый интересный показатель – общий процент неисправных электровозов.
Это средний по году процент электровозов единовременно находящихся в неисправном состоянии (фактически - в неплановом ремонте или в его ожидании).
Этот показатель приводят в процентах в среднем по всему парку.

В 2005 году этот средний показатель для всех серий электровозов составил 10,1%. часа. Разбора этого показателя по сериям и причинам не производят.

Объективность этих показателей всегда была предметом дискуссий. По ним, в том числе, оценивается качество работы депо. Поэтому, думаю, в официальные отчеты попадают только те отказы, которые не удалось спрятать тем или иным образом.

Логично предположить, что порчи спрятать гораздо сложнее. В этом задействовано слишком много людей. И, на сколько я знаю, например, оперативная информация о значительных задержках пассажирских поездов (по-моему, более 30 минут, но могу ошибаться) каждое утро ложится на стол лично президента РЖД.

Неплановые ремонты легче прятать в плановых работах. Об этом косвенно говорит сам показатель. При норме регистрации 30 минут, средняя продолжительность непланового ремонта составляет 68 часов. Как-то настораживает, не правда ли.

Но не будем тратить время на критику этой системы оценки надежности. Не смотря на все ее возможные необъективности на ее основе вполне можно делать серьезные выводы. Только нужно это делать разумно и видеть за этими цифрами «физику», а не «сравнивать соленые огурцы с бананами».

Продолжение следует.

Логично

_________________
Студент железнодорожного и экономического университетов.

А что за авария? Можно что-нить узнать

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Вы бы выложили таблицу, где, кто и на каком месте?

_________________
GT Avalanche 2.0

В 2005 году по сериям электровозов: Порчи и неисправности / Неплановые ремонты (случаев на 1 млн.км пробега)
ЧС4 - 0,30 / 2,12
ЧС7 - 0,39 / 2,66
ЧС2 - 0,44 / 3,99
ЧС6/200 - 0,47 / -
ВЛ65 - 0,64 / 3,03
ВЛ60 - 0,78 / 4,61
ВЛ10 - 0,85 / 10,20
ВЛ85 - 0,86 / 6,57
ЭП1 - 0,97 / 2,72
ВЛ80 - 1,09 / 6,66
ВЛ11 - 1,40 / 9,68
ВЛ15 - 2,83 / 56,36
По сериям имеются в виду все варианты индексов.
Примерно такое распределение характерно для всего последнего десятилетия.

Мда... Виден почерк ТбЭВЗа! В особенности в их лебединой песне - ВЛ15. Чемпионы, что тут скажешь...