Parovoz.COM

Пока это так. Но есть мнение, что ситуация изменится.

Не нужна, потому что ни соответствующие уровни руководства в РЖД ни "рабочий класс на линии" еще не созрели для таких инноваций.
Равно, как и для многих других.
Но придет время, когда на всех уровнях понятия и мотивы личной, корпоративной и общественной выгоды придут к гармонии, и все встанет на свои места.
В развитых странах это в большинстве сфер уже давно сложилось.
И именно поэтому они и есть развитые.

Скорее только руководство не созрело...они до сих пор представляют себе ремонт как процесс с использованием кувалды и лома..а компьютеры и какието там технологии -- это игрушки.... отсюда самоубийственные решения типа "мы вам купили дорогущщую установку, пользуйтесь"...а то что для поддержания работоспособности этой штуки ещё чтото нужно, они понять не могут...ведь много-много лет такой подход был рабочим. (купил скажем токарный станок для КП...и меняй только резцы)

А "рабочий класс на линии" моментально в это втянется... зарплату главное чтобы платили

_________________
Russian Railways Forever

В принципе, совершенно верно.
Именно от руководства в первую очередь должны исходить стратегические инновационные инициативы.
Ну и, конечно, практически все зависит от умения этого самого руководства работать с людьми и делать так, чтобы качественный труд каждого был выгоден всем и лично, и корпоративно, и общественно.

Надежность современных электровозов – 9

Приведу современные требования РЖД к надежности электровозов, разработанные в середине 2008 года ВНИКТИ.

Категории отказов:
- Отказ 1 вида – полная потеря работоспособности.
- Отказ 2 вида – частичная потеря работоспособности.
- Отказ 3 вида – отказ, требующий выполнения непланового ремонта.
Комплексные показатели надежности:
- Коэффициент технической готовности.
- Коэффициент внутренней готовности.

Требования к пассажирским локомотивам:
- отказы 1 вида – 0,4 случая на 1 млн км пробега;
- отказы 2 вида – 1 случай на 1 млн км пробега;
- отказы 3 вида – 10 случаев на 1 млн км пробега;
- коэффициент технической готовности – не менее 0,96;
- коэффициент внутренней готовности – не менее 0,98;

Требования к грузовым локомотивам:
- отказы 1 вида – не нормируются;
- отказы 2 вида – 2 случая на 1 млн км пробега;
- отказы 3 вида – 11 случаев на 1 млн км пробега;
- коэффициент технической готовности – не менее 0,95;
- коэффициент внутренней готовности – не менее 0,97;

Требования к маневровым локомотивам:
- отказы 1 вида – не нормируются;
- отказы 2 вида – не нормируются;
- отказы 3 вида – 0,04 случая на 1000 часов работы;
- коэффициент технической готовности – не менее 0,95;
- коэффициент внутренней готовности – не менее 0,97;

Пояснение:
- Коэффициент технической готовности характеризует отвлечение локомотивов из эксплуатируемого парка для проведения плановых и неплановых ремонтов.
- Коэффициент внутренней готовности характеризует отвлечение локомотивов из эксплуатируемого парка для проведения неплановых ремонтов.

В принципе требования интересные, но нуждаются в дополнительных разъяснениях.

Например, если рассуждать логически, только на основе этих формулировок, то тут бывшие «порчи» вообще потерялись.
Полная потеря работоспособности локомотива возможна, если произошел серьезный отказ нерезервированного оборудования. Тут понятно – порча неизбежна.
А вот частичная потеря работоспособности, как мы уже говорили, может вызвать порчу, а может и не вызвать. Все зависит от конкретных условий.

Неплановые ремонты опять указаны без четкого нормирования, какие отказы относить на неплановые ремонты, а какие – нет.
А если рассчитать по этим нормам, то при коэффициенте внутренней готовности 0,98 разрешенный годовой бюджет времени на неплановые ремонты составит 2% от 8760 часов (полный годовой бюджет времени) – 175,2 часа.
Предположим пробег пассажирского локомотива в год 250 тыс.км.
Тогда на один год норма по неплановым ремонтам получается – 2,5 случая.
И это дает среднюю продолжительность одного непланового ремонта 70 часов.

Как это понимать – неясно.
Я уже писал ранее, что в 2005 году в среднем по всему парку электровозов средняя продолжительность непланового ремонта составила 68 часов.
То есть получается, что по неплановым ремонтам опять в нормы заложен полный конфуз.

Короче говоря, комплекс показателей интересный, но все это еще нуждается в серьезной доработке, чтобы компании поставщики могли четко понять, что же именно от них требуют.

Продолжение следует.

Парадокс в том, что зачастую инициатива в области качества идет со стороны исполнителей, встречая сопротивление руководства.

Да уж, 2 неплановых в год - это круто, особенно если неплановым считать абсолютно любой, даже самый мелкий неплановый ремонт, тем более что сверхобъемные работы на плановых ремонтах тоже должны учитываться как неплановый ремонт.