Parovoz.COM

Это двухэлементная тележка типа европейской Y25. Очередное "изобретение" НВЦ "Вагоны". Очередная глупость вузовской науки. Такую тележку надо делать 20 тс/ось и с конструкционной скоростью 140 км/ч. База тележки должна быть около 2400 мм. Тогда ее можно было бы использовать для контейнерных перевозок "Восток-Запад". И использовать рефрижераторные депо для обслуживания.

PS. Когда работал на УВЗ видел рабочий сборочный чертеж Y25 выполненный по ISO. Вот как разведка в СССР работала.

Был такой начальник отдела прочностных расчетов КБ вагоностроения УВЗ, который во время войны рассчитывал на прочность танк Т-34. Фамилия Скорман. В личной жизни был очень несчастный человек. Был очень уважаемый человек в советское время. Писал отзывы на кандидатские, докторские и прочую хрень. Но всегда говорил - пишите все, что хотите, мы подпишем, только в конструкцию вагона не лезьте. Однажды его не послушали, обошли, БГТУ (БИТМ) защитил тему по линейной оптимизации (очень было модно в то время). Снизили толщину заделок кузовов полувагонов с 8 мм до 4 мм. Экономия дикая. А затем мужики кувалдами начали крышки люков полувагонов открывать. И пробивать насквозь. Хорошая притча Николай Николаевич и ... сам знаешь!!!.

А я вот возмущаюсь что сейчас нихрена не работает. Топчатся на одном месте как тянитолкаи и толку нет.

А сейчас многое публикуется, только искать и читать почти некому в некогда "самой читающей".

Сегодня видел полувагон с подобными буксами ( фотка не моя ). Что-то новенькое?

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Это тележка УВЗ с осевой нагрузкой 25 тс/ось. Все скопировано с последней тележки ASF (США). Упругие скользуны постоянного контакта. УКБВ(50) УВЗ занималось этим проектом в 2003-2004 гг.

В общем чисто случайно наткнулся два раза подряд на фото нечто похожего на неуловимую платформу модели 13-1303 - http://s44.radikal.ru/i103/1009/6f/609d601e1f7b.jpg

Вестник ВНИИЖТ пишет об испытаниях её тормозной системы: http://www.css-rzd.ru/vestnik-vniizht/v2005-5/v5-3_1.htm. И это единственное известное мне прямое упоминание. Большего найти не удалось (возможно кривизна рук или мозга ).

Характеристики:
производитель - ОАО "БМЗ"
тара - 24 т
нетто - 48 т
брутто - 72 т
макс осевая нагрузка - 18 т
формат - 40-футовая
загрузка - 2х20-футовых контейнера до 24 т каждый (они как раз по 20 и 24 т бывают, хотя редко их по максимуму по массе грузят) или 1х40-футовый контейнер (до 30,5 т)
конструкционная скорость - 140 км/ч

Сергей Покровский в личной переписке отмечал, что в конце 90-ых поставили на КВЗ-И2 50 (или 100) платформ и катали их на рекорд доставки контейнеров по Транссибу.
Статья в Вестнике от 2005 года. Напрашивается вопрос так 13-1303 одна такая, с доработанной/испытанной тормозной системой, или они все такие и это одно и тоже?

Приведённая фотография из журнала "Транспорт" от октября 2007. Как видно они в итоге у Трансконтейнера.

Вобщем-то особой сверхнеобходимости в том, чтобы разобраться в этом вопросе для меня нет. Ответ на вопрос: "а чем же они постоянно рекорды катают?" все эти 7 суток, да 6 суток 20 часов - вот он. Также понятно, что сама идея вполне себе реализуема и ВНИИЖТ, надо полагать, разрешил таким платформам конструкционную 140 км/ч.

Но вопрос об эксплуатации остаётся открытым, его бы хотелось как-то прикинуть.
например:
география - Транссиб
режим эксплуатации - неизвестен
эксплуатационные показатели - хотелось бы сравнить/прикинуть как оно в сравнении с 40-футовой на тележках 18-100. Хотя бы направление, на то, как это сделать.

Ах да, приведу мероприятия по улучшению тележки КВЗ-И2 предложенные Сергеем mbs ранее в этой теме


Спасибо!

УВЗ проектировал тележку для контейнерных перевозок на базе 18-100. Рессорный комплект пружин подвешивания был не взаимозаменяем с 18-100. Упругие скользуны. База тележки, как у 18-100. Осевая нагрузка 20 тс/ось. Другой буксовый узел. Конструкционная скорость 140 км/ч. "Мертвый" был проект изначально. Ориентировались на конвейер УВЗ. Как появились заказы, сразу свернули эти ненужные работы.

Вот она
http://i082.radikal.ru/1009/61/5c616a528e97.jpg
я так понимаю. Тележка 18-115.

Взято из альбома "Конструкция тележек грузовых и пассажирских вагонов" Б.В. Быков, 2004

Разработка велась на базе тележки модели 18-115. Но это была не 18-115 (все-таки это была уже вторая половина 90-х).

Это случайно не такие же тележки, что на старых рефриджераторах ставились?

_________________
Компот из овощей называется "борщ"! ©

Ага...они самые..

Вообще странно зачем их сюда пихнули, этож техпроцесс...запчасти... оборудование для тестирования рессор (которое уже везде кроме реф.депо, на свалку повыкидывали)

_________________
Russian Railways Forever

Так нет больше грузовых тележек, могущих обеспечивать конструкционную 140 км/ч при 17-18 т/ось

Будет лучше, если КВЗ-ЦНИИ поставить?

Забавно, конечно. Но КВЗ-ЦНИИ не подойдет, т.к. есть порожний режим и груженый. Отсюда отпадает развитая вторая ступень рессороного подвешивания. Разность суммарного статического прогиба между порожним и груженым режимом должна быть не более 55 мм при нежесткой автосцепки, 60 мм при полужесткой и жестктой автосцепке. Это ограничение при проектировании.

Совершенно случайно поймал вторую платформу на тележках КВЗ-И2 - модель 13-297 производства "Алтайвагон". Характеристики её в интернете встречаются, но в 2-3 разных вариантах . Однако нашлась таковая информация:

"В 1997 году разработана техническая документация платформы короткобазной для перевозки крупнотоннажных контейнеров со скоростями движения до 140 км/час мод.13-297. Предварительные ее испытания проведены на территории завода. Ходовые прочностные и динамические испытания прошли на полигоне ВНИИЖТ. После проведения приемочных испытаний изготовлена первая серия платформ в количестве 50 штук.
Работы по созданию данной конструкции проводились в соответствии с договором №1 от 07/02/97г., заключенным с Департаментом вагонного хозяйства МПС РФ, а также договором № 5/322р/97 от 20/08/97г., заключенным с Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ МПС).
Разработана техдокументация тележки типа КВЗ-И2, предназначенной для скоростных платформ модели 13-297."

Значит платформа БМЗ была скорее всего одна.

P.S. однако, теперь поисковик по запросу "платформа 13-1303" во вторую очередь отправляет на форум


Хотелось бы услышать мнение (особенно Сергея Викторовича, mbs ) по зарубежным тележкам:

1) Европейской грузовой тележке Y25 http://www.tatravagonka.com/tatravagonka_poprad_ru.php#/WAGONS/

2) Скоростной тележке Talbot DRRS тут, на немецком _ тут, на чешском с картинками. "Нормального" описания не нашёл. Основные особенности - в буксовом подвешивании применены резиновые демпферы (не знаю, как правильно обозвать), расположенные между колоколообразных чашек (рисунок по второй ссылке). Также на каждой оси тележки по 3 дисковых тормоза, итого 6 на тележку.
Применены такие тележки были в платформах Sgss-y 703, которые с момента постройки 1991-ого года применялись в различных немецких проектах и с 2000-го года непрерывно используются в технологии скоростных грузоперевозок Parcel Intercity со скоростями в эксплуатации 140-160 км/ч.

Мне, со своей профанской колокольни, непонятно, как это у них получилось? Тележки с одноступенчатым подвешиванием, базой 1800 мм, только что скользуны ещё упругие, подпружиненные.
Поезда Parcel Intercity держат маршрутную скорость (без учёта остановок в Ганновере и Вюрцбурге) около 93 км/ч. В принципе при ходовой 140 км/ч можно выдержать такую скорость. Между Ганновером и Вюрцбургом поезда идут по ВСМ.

Грузовая тележка на 140 км/ч от ОАО "ВНИИТраснмаш" и НВЦ "Вагоны": http://www.nvc-vagon.ru/services/advanc ... vice6.html

Тележка Р20.140 разработана ОАО "ВНИИТраснмаш" совместно с НВЦ "Вагоны" по заказу РАО ВСМ. Роль НВЦ Вагоны в этой работе - рекомендации по параметрам связей. Работа признана неудачной в первую очередь из-за веса тележки (6200 кг, а надо было не более 5500 кг) и применения гидродемпферов в конструкции грузовой тележки. Вызывают вопросы параметры упругой связи между буксой и рамой в поперечном направлении, а также применение торсиона в буксовой ступени подвешивания (не каждое предприятие его сделает, сразу вспоминается торсионная подвеска и лопастной гидравлический амортизатор танка Т-72, который пришлось изучать в 1990-92 гг.).

У данных европейских тележек максимальная эксплуатационная скорость в груженом режиме 100 км/ч.

Также в российских условиях эксплуатации не следует использовать в ступени подвешивания с большим статическим прогибом рессорного подвешивания только полимерные упругие элементы (у них при -50 в два раза возрастает жесткость). Хотя и разогреваются они немного во время движения, но это нестабильно.

Что касается буксового или центрального подвешивания, то можно получить приемлемый результат при любой схеме, если правильно выбрать параметры связей. Буксовое подвешивание имеет небольшое преимущество по горизонтальной динамике в порожнем режиме. Подвешивание при любом варианте исполнения должно быть билинейным (разная высота внутренних и наружных двухрядных пружин).

Причем с буксовым подвешиванием надо сферический пятник (или промежуточный элемент между сферическим пятником и плоским подпятником).

Здесь больше надо смотреть, на что больше настроено оборудование тех депо, где эти тележки будут обслуживать. Тогда и определяться с типом подвешивания

Если скорость до 140 км/ч, то дисковые тормоза нецелесообразны (хотя возможны, если есть лишние деньги и желание попиариться). Достаточно двухстороннего нажатия колодок на колесо.

С уважением, Сергей Котов

Немного истории

Александр Львович Скорман



Дата рождения:29 ноября 1915 года Место рождения: г. Елизаветград.
Дата смерти: 27 июля 1993 года Место смерти: г. Нижний Тагил, Свердловской области

Биография
Окончил Московское высшее техническое училище им. Н. Э. Баумана (1937), инженер-механик. Награжден медалями. С 1941 г. – на Уралвагонзаводе: в отделе главного металлурга, в отделе главного конструктора по вагоностроению (начальник отдела прочностных расчетов и технико-экономических обоснований отдела No 50), в Уральском КБ вагоностроения. В годы войны принимал участие в разработке башни танка Т-34. Под его руководством разработаны методики расчетов тележек и полувагонов, автосцепного устройства, тормозов; в 1969 г. по этим методикам составлены алгоритмы для расчетов на ЭВМ.