mbs писал(а): Существует мнение (сложившееся из опыта эксплуатации таких вагонов), что трехосные тележки экономически выгодны только под вагоном компактной конструкции, предназначенным для перевозки тяжелых штучных грузов или насыпных с высокой удельной массой (например, руда или вскрыша в карьере, где удается получить при минимальной длине состава 8-10 вагонов, ограниченной длиннной погрузочных путей, максмальную грузоподъемность). Тогда экономический эффект от уменьшения эксплуатационного к-т тары превысит затраты на повышенный износ гребней, ослуживание более сложной экипажной части, более высокую начальную стоимость такого вагона. То есть, надо гарантировать всегда полное использование грузоподъемности такого 6-тиосного вагона, чтобы получить преимущества перед 4-хосными (т.к. среднеэксплуатационная осевая нагрузка вагона в РЖД составляет 17,5 тс/ось, вместо 23,5 тс/ось, причем около 25% пробег в порожнем состоянии). Кэ = Т*(1+альфа_пор)/Рдин, где Т - тара вагона, т; альфа_пор - к-т порожнего пробега (0,25 по Нормам расчета прочности вагонов 1996 г.); Рдин - средняя загрузка Поэтому 6-тиосные вагоны на трехосных тележках применяют в ГОКах (осевая нагрузка 26-27 тс/ось) на вагонах-самосвалах со скоростями движения не более 70 км/ч (по ПТЭ ГОКов не более 35 км/ч, хотя иногда разгоняют в прямой порожняк до 60 км/ч) или на специализированном подвижном составе с пониженной среднеэксплуатационной скоростью движения (например, кран).
Ограничения по скорости связаны с ухудшенными динамическими качествами тележки 18-102 по воздействию на путь, по сравнению с тележкой 18-100, что особенно проявляется в порожнем режиме движения (из-за конструции демпферов и виляния средней колесной пары).
Да впринцыпе я так и думал что изза плохого вписывания в кривие, но 18-101 тоже очень скрипит на стрелках (по сравнению с 18-100), но 18-101 это две 18-100 скрепленные одной балкой, да и в книге было написано что 81-102 под спец. ПС., но всеравно интерестно, спасибо за ответы.
|
!!
